Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Kevin Speed réalise une levée de fonds de 4 millions d’euros

    Kevin Speed réalise une levée de fonds de 4 millions d’euros

    La start up Kevin Speed qui veut lancer en 2026-2027 des TGV omnibus de métropole à métropole pour les trajets du quotidien (comme Tours, Vendôme ou Reims), a annoncé le 25 juillet avoir clôturé sa première levée de fonds pour un montant de quatre millions d’euros. Cette augmentation de capital doit permettre à la compagnie ferroviaire de financer « le développement de sites d’exploitation et de maintenance innovants (…) pour une rotation optimisée des trains (…) ainsi que la commercialisation des sièges jusqu’à dix fois par jour », précise-t-elle dans un communiqué.

    Avec cette levée de fonds, Kevin Speed espère aussi avancer sur « la signature d’un accord-cadre de longue durée avec SNCF Réseau » pour sécuriser un accès aux infrastructures ferroviaires et procéder alors à l’achat de vingt trains et à la construction de « petits ateliers ». Il faudra alors un milliard d’euros au nouveau transporteur. « Les négociations avec SNCF Réseau sont toujours en cours, c’est lui qui nous permettra de financer l’achat de matériel roulant qu’in fine, il y ait plus d’offres sur les rails », commente Laurent Fourtune, président de Kevin Speed, en référence à l’actuelle polémique sur le manque de rames TGV de la SNCF alors que la demande de transport explose. Kevin Speed dispose déjà d’un accord avec « un constructeur européen de premier plan », pour la fabrication de trains à grande vitesse de type omnibus – desservant de nombreuses gares – permettant une haute densité de passagers à bord.

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  • Trois loueurs de locomotives commandent la Traxx Universal d’Alstom

    Trois loueurs de locomotives commandent la Traxx Universal d’Alstom

    Parmi les anciens produits Bombardier Transport désormais proposés par Alstom, la locomotive Traxx, dans sa version multi-systèmes dite Universal, a été commandée trois fois en moins d’un mois par des entreprises de location de matériel roulant ferroviaire. Elles souhaitent notamment développer le trafic international sur les corridors entre la France et les autres pays d’Europe continentale.

    La conception et l’ingénierie de ces Traxx Universal seront réalisées sur le site de Mannheim, en Allemagne, où se trouve également le site de Kassel, responsable de l’assemblage. Les autres usines Alstom concernés (reprises à Bombardier Transport) sont ceux de Wrocław, en Pologne (production de la caisse), Siegen, en Allemagne (production des bogies), et Zurich, en Suisse (gestion du projet). Ces locomotives seront équipées du dispositif ETCS embarqué Atlas d’Alstom.

    50 locomotives pour Northrail, dont 15 fermes

    Pour commencer, le 29 juin, c’est avec le gestionnaire allemand de matériel Northrail AG qu’Alstom annonçait avoir conclu un accord-cadre portant sur la fourniture de 50 locomotives Traxx Universal, assorti d’un service de maintenance complet à travers toute l’Europe pendant une période pouvant aller jusqu’à 16 ans. La valeur maximale de ce premier contrat s’élève à 370 millions d’euros. L’investissement a été organisé et structuré par Northrail pour le compte de RIVE Private Investment (RIVE), société d’investissement spécialisée dans les actifs réels, basée à Paris. Northrail agira, au nom de RIVE, en tant que gestionnaire d’actifs et loueur des locomotives.
    La commande ferme porte sur la livraison de 15 locomotives multi-systèmes, dont la production devrait débuter en 2025, assortie de huit années de maintenance complète. Ces locomotives multi-systèmes, qui pourront être utilisées tant pour le transport de marchandises que de voyageurs, devraient être les premières Traxx Universal homologuées en France. Dotées d’un équipement ETCS embarqué Atlas d’Alstom, elles pourront circuler à 160 km/h sur les corridors européens entre l’Allemagne, la France, la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche et la Pologne.

    100 unités pour Akiem, dont 55 fermes

    Puis le 17 juillet, Alstom et Akiem ont annoncé avoir signé un contrat-cadre portant sur 100 locomotives Traxx Universal multi-systèmes (MS3), pour un montant total de l’ordre de 500 millions d’euros. Cette fois, la tranche ferme comprend 65 unités, à livrer entre 2025 et 2028. Les machines commandées par Akiem pourront, elles aussi, remorquer des trains de fret ou de voyageurs jusqu’à 160 km/h et sont destinées à circuler dans douze pays : Allemagne, Autriche, Suisse, France, Italie, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie. Fabien Rochefort, président d’Akiem, a précisé à l’occasion que « 55 locomotives issues de cette commande seront exploitées depuis la France vers l’Europe dans un contexte où il n’y a eu aucune livraison de ce type depuis plus d’une décennie. Nous entendons contribuer à la modernisation du fret ferroviaire et du transport intercité de passagers en France et faciliter l’innovation et la concurrence avec le soutien de nos équipes de maintenance et de services ».
    À noter qu’une partie de ces locomotives multi-systèmes se caractériseront par leur module « dernier kilomètre », qui permettra d’accéder aux voies non électrifiées des ports, terminaux fret ou sites industriels sans recourir à une locomotive de manœuvre.

    … et 50 pour Railpool

    Enfin, le 24 juillet, Alstom et Railpool ont signé un contrat portant sur la livraison de 50 locomotives Traxx Universal multi-systèmes, dont la valeur « pourrait atteindre jusqu’à 260 millions d’euros ». Cette fois, les locomotives pourront circuler dans huit pays, à savoir l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, la France, l’Italie, la Belgique, le Luxembourg et la Pologne. En particulier, « avec cette commande, nous renforçons notre engagement à développer une offre unique de services complets sur le marché français, en plus de l’ouverture récente d’un bureau en France sous la direction de Frédérique Erlichman. Les 50 locomotives commandées à notre partenaire Alstom seront utilisées pour nos opérations en France et le long des corridors européens les plus importants, contribuant ainsi au développement d’un transport ferroviaire durable et performant au départ de la France », a précisé à l’occasion Torsten Lehnert, PDG de Railpool.

    P. L.

    Alstom engrange 3,9 milliards d’euros de commandes d’avril à juin

    Le 25 juillet, Alstom a annoncé avoir enregistré 3,9 milliards d’euros de commandes au cours du premier trimestre 2023/24, c’est-à-dire du 1er avril au 30 juin, les exercices étant clos au 31 mars. Sur la même période lors de l’exercice précédent, Alstom avait cumulé 5,6 milliards d’euros de commandes, total supérieur, mais en grande partie tiré vers le haut par un contrat record de près de 2,5 milliards d’euros, attribué par le service du matériel roulant du Land allemand de Bade-Wurtemberg (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg).
    Durant le trimestre d’avril à juin 2023, le chiffre d’affaires du Groupe Alstom s’est élevé à 4,2 milliards d’euros, en hausse de 4,3 % par rapport à la même période en 2022, « en ligne avec la trajectoire visée ». Au 30 juin, le carnet de commandes atteint 87 milliards d’euros et « offre une forte visibilité sur le chiffre d’affaires à venir ».

  • A la RATP, le casse-tête de la demande de transport en pleine évolution

    A la RATP, le casse-tête de la demande de transport en pleine évolution

    Les années Covid commencent à s’éloigner, mais les conséquences des confinements, de la distanciation sociale et du télétravail se font encore sentir pour la fréquentation des transports publics franciliens. Et pour la RATP, ces changements ont des implications dans l’offre, donc dans la gestion du personnel. Ce sont les enjeux que Jean Castex a mis en lumière dans son intervention à l’assemblée générale de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), qui s’est tenue début juillet au siège de la RATP.

    « Nous n’avons pas retrouvé les usagers d’avant la Covid », a résumé les PDG de la Régie: tous modes confondus, le trafic est inférieur de 17 % au premier trimestre 2023 par rapport à la même période en 2019. Toutefois, une amélioration est sensible depuis début 2023, en dépit des mouvements sociaux du premier trimestre, qui ont fait baisser la fréquentation d’une trentaine de millions de voyageurs .

    Outre l’impact des grèves, l’évolution globale de la fréquentation est à nuancer, par mode, par ligne et par type de jour. « Il y a une diminution liée au télétravail : par exemple, la ligne 1 vers La Défense connaît la plus forte baisse. Le week-end, en revanche, nous dépassons l’avant-covid ». En détail, les diminutions de trafic entre les premiers trimestres 2019 et 2023 sont de 27,3 % pour le bus, 3,6 % pour le tramway, 14,1 % pour le métro, 6,6 % pour le RER A et 17,4 % pour le RER B. S’il s’agit de chiffres bruts, il faudrait les corriger pour les deux premiers modes, vu qu’entre-temps, en avril 2021, la ligne de bus la plus chargée de la région (n°183) a été remplacée par le tram T9, exploité par Keolis.

    Côté offre, le bus commence depuis début 2023 à rattraper la baisse de demande, mais l’amélioration reste fragile. Les pertes d’offres sur les bus sont passées de 25,5 % à 12,9 % de décembre 2022 à mai 2023 (hors impact des grèves, l’amélioration aurait été d’un point de plus). La RATP y voit un « effet significatif de l’arrivée des recrutements massifs après 2-3 mois de formation, du reflux de l’absentéisme et de la baisse des démissions ». Côté métro, l’offre de service a également été en nette hausse entre décembre 2022 (10,7 % de perte) et mai 2023 (6,6 %), en passant toutefois par un point bas en mars (12,8 % de perte de trafic) du fait des grèves.

    Démissions et arrêts maladie

    Qui dit hausse de l’offre, dit embauche de personnel, pour l’exploitation, mais aussi pour assurer la sûreté, la sécurité et la maintenance, deux filières où les recrutements sont compliqués. « C’est moins connu, nous sommes aussi une entreprise industrielle », a rappelé Jean Castex,  ajoutant que « parmi les difficultés rencontrées par nos usagers il y a les difficultés industrielles que nous connaissons sur la maintenance ». Question recrutements, « on en est, en mai, à 42 % de l’objectif final pour 2023 », soit 94 % de l’objectif pour le mois de mai. Au nombre élevé de candidatures reçues par rapport aux années précédentes, la RATP estime son attractivité « forte ». Les démissions diminuent (moins 9 % de mai 2022 à mai 2023), mais tournent quand même encore autour de 80 par mois. Sans compter le nombre « record » d’arrêts maladie, qui ont bondi de 62 % entre 2018 et 2022. Dans la même proportion que pour le régime général : +  60 % sur la même période.

    S’exprimant sur la filière industrielle, « nous nous disputons une ressource très rare », a constaté Jean Castex. « Les compétences requises vont s’accroître et il faut former à nouveau les personnes recrutées, tout en attirant et en conservant les personnes qualifiées ». Et, si nécessaire, il faudra « développer la sous-traitance aussi… », a ajouté le dirigeant de l’entreprise publique de transport.

    P. L.

    Jean Castex sera l’invité du Club Ville, Rail & Transports, le 26 septembre : + d’informations ici. Devenir membre du Club VRT : ici

  • Adapter les gares aux risques climatiques

    Adapter les gares aux risques climatiques

    Avec + 4°C d’ici à la fin du siècle (scénario envisagé par le Conseil national de la transition écologique), et alors que le Sud Est de la France vient de connaitre des journées caniculaires, le pays sera plus touché que prévu par le réchauffement climatique. Montées des eaux, inondations, chaleurs extrêmes, mouvements de terrain, incendies… Les événements météorologiques extrêmes risquent de se multiplier et de détruire bâtiments et infrastructures. A quel point les gares sont-elles exposées aux risques climatiques physiques ?

    L’agence de notation extra-financière EthiFinance (elle certifie les financements obligataires à partir de critères environnementaux et sociaux) a établi un classement en mai 2023. Dans le top 10 des gares exposées au risque de vagues de chaleur, celles d’Arles, Tarascon, Beaucaire, Mont-de-Marsan, Avignon centre et TGV. Au risque de tempêtes, rafales de vent, celles de Brest, Cherbourg, Roscoff, Modane, Landerneau. À la hausse du niveau de la mer, celles du Havre, du Verdon, de Batz-sur-Mer. Au risque d’inondations fluviales, la gare de Paris-Austerlitz. L’exercice basé sur des modèles climatiques, indices météorologiques de flux, fichiers d’alertes européennes, fait sourire Raphaël Ménard, patron d’Arep, agence pluridisciplinaire et internationale d’architecture des gares, filiale de SNCF Gares & Connexions : « Les gares, ça parle à tout le monde, et c’est un bon coup de pub pour cette agence de notation et de conseil », balaie l’architecte-ingénieur qui affirme « avoir une longueur d’avance sur la cartographie des vulnérabilités ». Gares & Connexions a confié à son agence une mission d’assistant à maîtrise d’ouvrage sur l’étude des vulnérabilités des gares au réchauffement climatique. Les résultats sont attendus fin 2023.

    Sur demande de la Ville de Paris, Arep travaille déjà d’arrache-pied sur l’adaptation des six grandes gares parisiennes. Un « atlas bioclimatique » est sorti en début d’année pour dresser une trajectoire de la transition écologique d’ici à 2030, puis à 2050. Ce document d’une centaine de pages identifie les actions à mener pour réduire la consommation d’énergie – tout en produisant de l’énergie –, abaisser les émissions de CO2, retrouver de la biodiversité, et enfin, bannir les îlots de chaleur afin de diminuer les températures dans les gares et sur leurs parvis. 
Comment ? Avec de la végétalisation, des ombrières, des matières et de la colorimétrie qui jouent sur le niveau d’albédo. C’est-à-dire le niveau de réflexion de la lumière, lequel dépend directement de la couleur et de la matière des surfaces. D’énormes travaux d’adaptation sont nécessaires dans les gares parisiennes. Ils sont documentés dans l’atlas : solarisation avec la pose de panneaux photovoltaïques, végétalisation et cool roofing (revêtements anti-chaleur) « permettent de gagner plusieurs degrés à la baisse. Le Musée national des Beaux-Arts d’Anvers l’a fait, nous en discutons avec la Ville de Paris, par exemple pour la gare du Nord », explique Hiba Debouk, directrice déléguée territoires chez Arep.

    Schéma d’éclaircissement

    Pour faire baisser la température des rails, l’Italie et la Belgique avaient misé sur la peinture blanche, avant d’abandonner l’idée car cela coûte cher (il faut repeindre souvent), et rend la détection des fissures difficile. Repeindre les toits des gares en blanc pour faire baisser la température ? Raphaël Ménard milite pour « un schéma d’éclaircissement » des toitures pour combattre la chaleur dans les bâtiments. Le principal frein est patrimonial et esthétique. Surtout pour les gares classées ou inscrites au titre des monuments historiques: la France en compte une cinquantaine et les Architectes des bâtiments de France (ABF) veillent au grain. Si la gare d’Angoulême, site patrimonial, accueille des panneaux photovoltaïques sur son toit, avec la bénédiction des ABF, accepteront-ils un jour que le toit d’une gare parisienne soit de couleur blanche ? « Il y a au moins 50 nuances de clarté », tempère Raphaël Ménard. « Nous avons demandé l’aide de la Ville de Paris pour être accompagnés auprès des ABF, mais franchement, c’est compliqué », témoigne Hiba Debouk.

    Quid des verrières des grandes halles voyageurs (GHV) en cours de réfection dans les gares de Lyon, Saint-Lazare et Austerlitz ? Objets patrimoniaux par excellence, les GHV font aussi l’objet de frictions avec les gardiens du temple : « Ils comprennent bien qu’il y a un sujet réchauffement, témoigne Emilie Hergott, directrice de l’ingénierie chez Arep. Sur les surfaces vitrées, on peut jouer sur des verres à couche avec des facteurs solaires plus ou moins élevés qui ne laissent passer que 25 à 30% de l’énergie solaire. ou bien avec des films pris dans le feuilletage du verre. Mais pour les GHV des gares parisiennes, en train d’être rénovées, c’est trop tard, le coup est parti », explique-t-elle. Le temps des projets n’est pas celui de l’urgence climatique…
    « Bien sûr, on peut ventiler, brumiser, mais ce n’est pas la panacée. On peut aussi traiter le confort des espaces d’attente avec des voiles d’ombrage et du mobilier dont les matières libèrent un effet frais », détaille Emilie Hergott.

    Quand la mer monte

    Contre la montée des eaux, Gares & Connexions ne peut que garantir la poursuite des opérations ferroviaires : « Dès 2015, nous avons travaillé sur le plan de continuité d’activité en cas d’inondations, et toutes les gares ont été passées au crible pour analyser l’inondabilité et leur résistance au risque, notamment dans les régions les plus exposées », explique Alain Guiraud, directeur du management des risques chez SNCF Réseau, auquel est rattaché le gestionnaire des gares. La gare d’Austerlitz rattrapée par les flots de la Seine, il n’y croit pas : « Il s’agirait d’une montée des eaux lente, le plan de continuité d’activité prévoit un scénario de 24 h ou 48 h pour une mise sous cocon des installations critiques inondables : les éléments électriques notamment, explique-t-il. Le système ferroviaire est nativement exposé au risque inondation puisque les villes et leurs gares sont souvent installées dans les anciens lits des fleuves », poursuit le risk manager.

    Le nouveau sujet, c’est le gonflement, puis le retrait de l’argile après de forts épisodes pluvieux, de type cévenol, suivis de périodes de sécheresse. « Avec des risques d’affaissement : cela peut arriver sur des piles de ponts, mais nous commençons à étudier les fondations des gares », ajoute Alain Guiraud.
    La foudre, les orages comme ceux que connaît la France depuis mai ? « C’est du grand classique, nous avons des paratonnerres, des parafoudres ». Mi-juillet, ils ont été particulièrement sollicités sur le front Est de l’Hexagone, balayé par une tempête orageuse.

    Nathalie Arensonas

    Retrouver notre dossier sur les gares dans le numéro de rentrée de Ville, Rail & Transports

  • La Bretagne Sud prépare l’arrivée de son RER

    La Bretagne Sud prépare l’arrivée de son RER

    La Bretagne et les six collectivités locales traversées par la ligne Quimper – Vannes ont signé le 11 juillet un protocole de coopération pour renforcer les dessertes ferroviaires entre les deux villes, à la manière d’un RER, ainsi qu’avec Lorient et d’autres petites villes. L’axe regroupe 900 000 habitants, soit plus d’un quart de la population régionale.
    L’objectif est de mettre en place, d’ici à la fin 2025, un service « BreizhGo express sud » avec 21 circulations supplémentaires par jour (soit 47 % d’arrêts TER en plus), particulièrement ciblées sur les heures de pointe (avec un TER toutes les trente minutes durant ces plages horaires).
    Ces services seront financés à hauteur de 70 % par la région et à 30 % par les collectivités traversées.
    Le protocole de coopération doit aussi conduire, à la rentrée 2024, à la création de Bretagne Mobilités. Cette nouvelle structure permettra notamment de développer un titre unique en Bretagne. « Les intercommunalités prévoient de cofinancer des rames Regio2n avec la région et de piloter conjointement ces nouveaux services », précise le communiqué. Elles souhaitent également que « l’État ouvre la voie, à de nouveaux outils fiscaux pour financer ces engagements ».
  • Philippe Bru, prochain DRH du groupe SNCF

    Philippe Bru, prochain DRH du groupe SNCF

    Philippe Bru, 54 ans est nommé directeur des ressources humaines du groupe SNCF à compter du 1er octobre prochain. Il succède à François Nogué (lire son interview publiée le 19 juillet)

    Diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris et de l’Essec, c’est un homme du sérail: il a réalisé tout son parcours professionnel à la SNCF qu’il a rejoint en 1992. Il a notamment été directeur régional de la compagnie ferroviaire en Languedoc-Roussillon (2007-2010), Provence-Alpes Côte d’Azur (2010-2016) et Nouvelle-Aquitaine (2016-2019). Depuis 2020, il était directeur régional Occitanie de SNCF Voyageurs.

  • Montréal inaugure son réseau express métropolitain

    Montréal inaugure son réseau express métropolitain

    C’est le plus gros projet de transport collectif du Québec des 50 dernières années, selon ses promoteurs qui inaugurent le 28 juillet le réseau express métropolitain (REM) de Montréal. Avec 67 km et 26 stations, il arrive en complément du métro et des trains de banlieue.

    Il était temps. Porté par la Caisse des dépôts du Québec, le projet doit répondre à un besoin de mobilité déjà ancien. En panne de décision et de financement, le métro actuel peine en effet à être prolongé. L’extension de la ligne bleue vers l’est, sur cinq stations, est annoncée depuis… 1987. La parité en matière de transports entre Montréal et Québec, décidée par les autorités provinciales, bloque les perspectives de développement.

    Si les Montréalais utilisent beaucoup leur voiture, c’est souvent par défaut, faute de disposer d’alternatives. L’insularité de Montréal aggrave encore le phénomène. Il n’existe que peu de franchissements pour entrer et sortir de l’île où est concentrée l’activité économique et commerciale. Pourtant, le métro connaît des affluences record aux heures de pointe, en particulier sur la ligne orange. Avec seulement 71 km, le réseau s’est essentiellement construit à l’époque où il était financé par la seule métropole.

    Cadencé et à forte fréquence

    Du côté des cinq lignes de trains de banlieue EXO ( les deux grands réseaux privés, dont Canadien Pacific et Canadien National, sont propriétaires de l’infrastructure), les services voyageurs sont loin d’être prioritaires. Les trains de voyageurs doivent s’arrêter pour laisser passer les convois de marchandises. Et il est impossible d’ouvrir de nouvelles lignes malgré une demande qui reste forte.

    C’est finalement la nécessité de reconstruire un des franchissements qui a permis de lancer le REM : construit à partir de 1955, le pont Champlain, qui relie l’île de Montréal à la rive sud sur 3,4 km, est l’ouvrage le plus fréquenté du Canada, avec 59 millions de véhicules par an. Dès les projets de reconstruction, on évoque un système léger sur rail pour remplacer le ballet des autobus. La nécessité de proposer une alternative à l’automobile et d’améliorer les dessertes banlieue, notam- ment vers l’aéroport, ont fait le reste.

    Le projet a franchi les étapes à grande vitesse. Pour la première fois à Montréal, on parle de mass transit et d’intermodalité. En créant de nouvelles gares en correspondance avec le métro, le REM vient compléter les autres modes de transport. Son intégration de l’ancienne ligne de Deux-Montagnes, prolongée et automatisée, est l’occasion de moderniser l’axe le plus chargé de la banlieue nord. Sa station, au cœur de l’aéroport Trudeau, offrira en 2027 une desserte rapide et efficace vers la plate-forme aéroportuaire. Construit essentiellement en viaduc, le REM permet un rabattement vers une importante gare d’autobus au terminus de Brossard. En gare Centrale, il offre la correspondance vers le métro et les trains de grandes lignes et banlieue. Avec la mise en service de la section nord, dès l’an prochain, le réseau déployé du nord au sud offrira une véritable alternative, cadencée et à forte fréquence, au transport individuel.

    Philippe-Enrico Attal

  • Premier semestre « historique » pour Getlink

    Premier semestre « historique » pour Getlink

    En dépit des circonstances, Getlink (ex-Eurotunnel) qualifie d’« historiques » ses résultats au premier semestre 2023. Non seulement ils sont en hausse par rapport au premier semestre 2022, ce qui est somme toute logique, le début de l’année 2022 étant encore marqué par les contraintes sanitaires, mais ils dépassent les résultats de la même période en 2019, avant l’effondrement du trafic voyageurs lors de la crise du Covid. Le chiffre d’affaires atteint ainsi 934 millions d’euros, pour un excédent brut « record » de 496 millions d’euros après provision et un résultat net de 159 millions d’euros. Des résultats historiques en dépit du contexte : comme le rappelle Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, le poste énergie a augmenté de 39 millions d’euros par rapport au premier semestre 2019 et les adaptations au Brexit sont revenues à huit millions.

    La hausse des trafics voyageurs, mais aussi la discipline et la productivité, selon les dirigeants de Getlink, ont contribué aux résultats records des six premiers mois de 2023. Cependant, si l’activité transmanche Eurotunnel « reste le principal contributeur » au chiffre d’affaires de Getlink, selon son DG Yann Leriche, la nouvelle activité ElecLink de transport d’énergie par câble sous la Manche, qui a fêté son premier anniversaire en mai, représente désormais plus du tiers du chiffre d’affaires du groupe ! « C’est un très beau succès commercial », commente Yann Leriche, qui précise que la vente de capacité du câble aux enchères représente 304 millions d’euros sur son chiffre d’affaires de 330 millions : « nous capturons une partie de la différence de prix de l’électricité entre les deux pays ». Et grâce à un taux de disponibilité de 100 %, ElecLink a donné un coup de main à la France l’hiver dernier, alors que ce câble avait été pensé à l’origine pour exporter de l’énergie nucléaire française en Grande-Bretagne, qui veut faire de l’éolien sa principale source d’énergie !

    La diversification paie

    Si, pour le groupe concessionnaire du tunnel sous la Manche, la diversification paye, ses activités de transport assurées depuis près de trois décennies reprennent des couleurs.

    Les navettes LeShuttle, qui bénéficient d’une « nouvelle identité de marque » en cours de déploiement, dépassent le million de véhicules sur six mois, soit une croissance de 16 % en un an, pour une part de marché de 65 %. En revanche, le trafic poids lourds sur LeShuttle Freight est « challengé » par les ferries, qui se livrent à une guerre des prix sur le Pas-de-Calais, après un arrêt temporaire de P&O l’an dernier, alors que l’économie britannique est au ralenti. Alors que sa part est de 37 % sur le marché des poids lourds, Eurotunnel continue d’innover pour ce dernier, en développant le Sherpass, « étape suivante du Border Pass » traitant l’ensemble des formalités, et en proposant le programme de fidélité Drivers Club pour les chauffeurs routiers. Et pour tous les usagers de la route, Eurotunnel travaille sur la fluidité aux terminaux, afin que le passage reste aussi rapide qu’avant le Bexit.

    Pour ce qui est du transit ferroviaire transmanche, plus de 5 millions de voyageurs ont pris Eurostar en six mois, ce qui est un retour au trafic d’avant la crise sanitaire. Reste le point noir des trains de marchandises sur cette liaison dont le nombre est qualifié de « stable et pas très haut » par Géraldine Périchon (733 passages de janvier à juin 2033, contre 754 au premier semestre 2022).

    Hors du trafic transmanche, l’entreprise de fret ferroviaire Europorte « fait une belle performance, mais en léger retrait », selon le DG de Getlink, au cours de ce premier semestre ponctué de grèves qui ont entraîné un recul de l’excédent brut de 13 %. Cet excédent atteint quand même 13 millions d’euros, sur un chiffre d’affaires de 73 millions, en progression de 7 %. Et pour Yann Leriche, l’avenir de « la seule entreprise ferroviaire fret qui gagne de l’argent » est prometteur, le recadrage de Fret SNCF par la Commission européenne pouvant laisser espérer « des conditions de concurrence équitables ».

    Ce dernier point est un des motifs d’optimiste de Getlink pour le futur proche, en dépit du ralentissement économique outre-Manche ou des émeutes en France, qui ont pu effrayer certains Britanniques. La prochaine Coupe du monde de Rugby devrait accroître le trafic, alors que des deux côtés de la Manche, les projets de lois contre le dumping social à bord des ferries sont jugés « favorables à terme » pour Eurotunnel, qui bénéficierait en outre d’un avantage concurrentiel avec l’extension au secteur maritime du système d’échange de quotas d’émission européen ETS en 2024. Et plus largement, Getlink mise sur la décarbonation, anticipant les éventuels effets d’une facture carbone : « nous ne baisserions que de 3 % », annonce la directrice administrative et financière du groupe, le premier en Europe à avoir communiqué sur sa pollution carbone.

    Il faut dire qu’en la matière, Getlink prend les devants pour améliorer son bilan : développement de l’usage du carburant végétal Oleo100, qui n’est « pas en concurrence avec le colza alimentaire », installation d’un compensateur statique synchrone (Statcom) permettant d’accueillir jusqu’à 16 trains simultanément dans le tunnel, travail avec les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nationaux pour offrir, aux entreprises ferroviaires qui voudront bien les exploiter, de nouveaux sillons origine-destination avec l’Allemagne et la Suisse. Le tout en attendant l’installation de la signalisation européenne ERTMS dans le tunnel : « nous devons être prêts en 2030 ».

    P. L.

  • L’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine s’allient pour mieux gérer leurs TER

    L’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine s’allient pour mieux gérer leurs TER

    Optimiser les coûts et mutualiser les moyens. C’est l’objectif de la Société Publique Interrégionale pour les Investissements dans les Transports (la SPIIT), qu’ont créées conjointement, le 13 juillet, les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine.
    Renaud Lagrave (vice-président de Nouvelle-Aquitaine chargé des mobilités), a été élu président de la SPIIT, Jean-Luc Gibelin (vice-président aux mobilités et aux infrastructures de transport), a été élu vice-président, et Cécile Bichon (directrice générale adjointe du pôle transports de Nouvelle-Aquitaine), nommée directrice générale.
    Désormais propriétaires de leur matériel de transport ferroviaire, les deux régions voisines ont décidé de créer cette Société publique locale pour « constituer une ingénierie technique régionale dédiée, être force de propositions pour la maintenance et d’innovations technologiques en vue d’accélérer la décarbonation des TER, et lisser les investissements dans le temps », a expliqué Alain Rousset président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, dans un communiqué. «Nous financions à 100 % l’achat de rames et leur entretien, sans avoir la main sur le choix des prestataires ou les calendriers. En mutualisant les moyens entre nos deux régions, nous pourrons optimiser les coûts et rationaliser nos investissements pour des trains plus modernes, plus confortables et de plus grande capacité, toujours au bénéfice des conditions de voyage des usagers », a ajouté Carole Delga, présidente de la région Occitanie – Pyrénées-Méditerranée.
    Y. G.
  • L’Occitanie investit dans le rail

    L’Occitanie investit dans le rail

    La ligne Alès – Bessèges sera désormais gérée par la région Occitanie. C’est le sens du vote des élus régionaux, le 7 juillet, en commission permanente Transport et mobilités. La loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée en 2019, permet en effet aux régions de demander le transfert de gestion de lignes régionales. Après Montréjeau – Luchon dont elle a approuvé le transfert de gestion en mars dernier (pour une réouverture en 2024), la région Occitanie devrait donc reprendre Alès – Bessèges fermée depuis 2012 pour raison de sécurité. Ce transfert, une fois validé, permettra à la région de piloter directement la poursuite des études et des travaux sur le périmètre dont elle aura la responsabilité, et qu’elle financera en totalité pour près de 67 millions d’euros.
    La région prévoit ainsi d’engager les travaux en 2026 pour une réouverture de la ligne attendue en 2028. Elle consacre déjà près d’1,2 million à des études de projet pour la section au tout début de la ligne demeurant dans le périmètre de SNCF Réseau.

    Poursuite du Plan Rail

    La commission permanente a aussi validé de nouvelles études et programmes de travaux afin de poursuivre le Plan rail (1,6 milliard dont la moitié apportée par l’Occitanie) adopté en 2020. Ils seront réalisés jusqu’en 2026 pour un montant total de financements régionaux de près de 22 millions d’euros. Ils concerneront la ligne Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi (5,1 millions sur 7,7 millions de travaux au total), Perpignan – Villefranche-Vernet-les-Bains (3,1 millions sur 4,7 millions), la ligne du Train Jaune (8,1 millions sur 8,8 millions), et les lignes dites du quart nord-est toulousain, Toulouse – Figeac, Toulouse – Rodez, Brive – Rodez et Toulouse – Mazamet, (5,6 millions sur 8,5 M€).
    Côté matériel, l’Occitanie prévoit notamment d’engager 540 millions, sur la période 2023-2032, pour la rénovation ou l’achat de matériel roulant, comme prévu dans la nouvelle convention SNCF signée cette année. La rénovation du parc régional des 83 AGC a commencé l’année dernière par les 15 premières rames et se poursuivra, à partir de 2024, par 22 autres, jusqu’en 2027, pour plus de 97 millions. La rénovation des 46 rames restantes sera engagée par la suite.

    18 nouvelles rames Regio2N

    L’Occitanie prévoit également d’acheter 18 nouvelles rames Regio2N, pour 225 millions d’euros. Les premières commandes sont programmées cette année, pour une livraison attendue en 2026 ou 2027. Ces nouvelles rames nécessitent de faire évoluer l’organisation de la maintenance sur le territoire régional en créant un troisième de centre de maintenance et de remisage régional à Narbonne, au croisement des axes de Toulouse, Nîmes et Perpignan. Il permettra d’augmenter le maillage des installations de maintenance dans la région et de réduire les parcours d’acheminement vers les ateliers.
    La commission transport a voté le financement (400 000 euros) d’études préliminaires qui seront menées en 2023 et 2024. Elles permettront d’affiner le projet en termes de délais, de coût et d’impact environnemental, pour une mise en service à l’horizon 2027.
    Yann Goubin