Catégorie : Ferroviaire

Vincent Ducrot dirige depuis avril 2020 l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les Chemins de fer suisses (CFF), connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. Lors du Club VRT dont il était l’invité le 14 juin, cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) a expliqué les raisons du succès : un fonds pérenne qui permet de consacrer chaque année 4,5 milliards de francs suisses en entretien et en développement, une planification des investissements à très long terme et une intégration de l’exploitation des trains et de l’infrastructure. Sinon, prévient le dirigeant, cela ne peut pas marcher…

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous trois ans après votre arrivée à la tête des CFF ?

Vincent Ducrot. Nous avons vécu beaucoup de crises depuis trois ans et sommes désormais revenus à un fonctionnement normal. Pendant la crise Covid, nous ne transportions plus que 5 % de nos clients habituels. Le trafic a ensuite fluctué au rythme des différentes vagues de l’épidémie et nous sommes sortis de cette situation, avec un trafic redressé juste au moment où nous avons enchainé avec la guerre en Ukraine, qui nous a apporté son lot de difficultés, en termes de trésorerie et d’approvisionnement en énergie. Finalement, nous sortons renforcés de cette crise. Nous en avons profité pour restructurer nos process car en 2019 nous avons perdu en ponctualité et en confiance des clients. Il a fallu restaurer un niveau de qualité conforme à notre réputation. Cette année, la ponctualité de nos 12 000 trains quotidiens est remontée à un taux de 92,5 % de ponctualité (calculée à moins de 3 minutes) et aux niveaux des correspondances à 99 %.

VRT. Quelle est votre recette pour parvenir à de tels résultats ?

V. D. La qualité de l’infrastructure est la base du bon fonctionnement ferroviaire. Le système de transport public suisse est toutefois particulier : il est composé de 260 entreprises de transport, qui exploitent des trains, des bus, des funiculaires… Nous avons un système de planification qui se construit sur le long terme. Nous sommes ainsi en train de discuter du système de transport public que nous voulons à l’horizon 2050. Nous avons déjà fixé les horaires pour 2035 et nous travaillons désormais sur ceux de 2050. Toutes les entreprises planifient leurs transports de manière harmonisée au niveau national. L’autre différence porte sur le financement. En 2014, le peuple suisse a accepté la création d’un fonds ferroviaire alimenté par un peu de TVA, de redevance poids lourds, de taxe sur les huiles minérales, un pourcentage des recettes… Ce qui nous permet d’avoir une visibilité sur les financements, alors qu’en France on doit se battre pour en avoir.

Nous avons une machine à produire de l’argent : ce fonds nous permet de dépenser 3 milliards en entretien et 1,5 milliard en développement chaque année.

Les trente entreprises suisses qui possèdent des infrastructures ont toutes les mêmes critères pour noter l’état du réseau. Chaque réseau obtient une note de 1 à 5 qui permet de définir les priorités de renouvellement des voies dans les prochaines années. Il y a une planification de très long terme et donc peu de surprises.

La troisième différence avec ce qui se fait ailleurs, c’est l’harmonisation tarifaire. C’est le gouvernement qui décide des tarifs. Bien sûr, nous avons un territoire plus réduit, ce qui facilite les choses.

VRT. Est-ce que le cadencement des trains n’est pas aussi un facteur fort d’attractivité ?

V. D. Le cadencement, inventé dans les années 80, permet aux clients de bénéficier d’un système simple : entre 5 h et minuit, il y a une constance dans les horaires avec un train toutes les 30 minutes sur les grandes lignes et un toutes les 15 minutes dans les villes. Prochainement, il y aura même des trains toutes les 15 minutes dans les grandes lignes et toutes les 7 minutes en agglomérations.

Pour le client, c’est simple : il prend le premier train qui passe, pas besoin de réserver, ni de réfléchir. Et les temps de correspondances sont courts. En résumé, nous avons construit un RER au niveau d’un pays. C’est ce qui fait notre force. Notre système, c’est une combinaison : infrastructure, cadencement et tarification. Si on enlève un des éléments, cela ne fonctionne plus.

VRT. Quels sont les projets à l’horizon 2050 ?

V. D. C’est en discussion. L’office fédéral des transports, qui pilote la planification, aimerait développer les dessertes métropolitaines et nous l’international. Un arbitrage devra être rendu. La force de la Suisse, c’est que nous arrivons toujours à trouver un consensus. Ce qui est important pour les clients et les citoyens qui financent grandement les transports, c’est d’avoir une vision claire de là où on veut aller dans 20 ans, quelle offre on veut offrir.

VRT. Quelle votre stratégie à l’international ?

V.D. Nous faisons face à une très forte demande pour les dessertes internationales, les gens veulent prendre le train. Nos TGV Lyria sont désespérément pleins. Lyria (service qui gère les liaisons en TGV entre la Suisse et la France, ndlr) représente un super laboratoire, les équipes travaillent ensemble. Quand on a lancé le service, les conducteurs suisses ne voulaient pas conduire sur le réseau français et vice et versa. Désormais on fait du bout en bout. Les modèles de coopération sont appelés à se développer. Nous apprenons au contact des autres. Cela donne des idées. Cependant, nous ne souhaitons pas aller sur un autre marché où on ne pourrait pas proposer le même niveau de qualité que nous offrons en Suisse. A un moment, nous avons regardé vers l’Angleterre, mais nous avons assez à faire en Suisse, où nous comptons développer nos trafics de fret et notre activité liée à l’immobilier.

Le rail à l’international a un potentiel énorme, mais la façon dont il est produit en Europe entrave ses chances. Tous les pays mettent des moyens financiers énormes dans le rail, avec des phases de travaux qui font « chauffer » le système. L’Europe a raté le virage et n’a pas développé de conception européenne du chemin de fer. Chaque pays à ses normes, ses standards, c’est difficile de corriger le tir. La commission a décidé de miser sur la concurrence. Or, un système qui sépare l’exploitation de l’infrastructure ne marche pas. En Suisse, notre grande force c’est de disposer d’un système intégré.

VRT. Quel est le modèle de concurrence en Suisse ?

V. D. Le système n’est pas le même qu’en Europe. Il repose sur un principe de concessions et sur la régulation. Une entreprise ne peut pas proposer un service à moitié prix. Notre système repose tellement sur la collaboration que tout le monde est obligé de travailler dans la même direction pour rendre les transports les plus efficaces possibles. D’ailleurs les clients se fichent de la compagnie avec laquelle ils voyagent. Ils veulent juste se déplacer d’un point à un autre.

VRT. Que pensez-vous du système français ?

V. D. Jean-Pierre Farandou n’a aucun moyen. Regardez l’état du réseau ferroviaire français ! Il a encore 14 000 systèmes d’enclenchement. Les investissements n’ont pas suivi. Chez nous, il ne reste plus que quatre centres de gestion du trafic, tout le reste est centralisé. Désormais, nous allons vers une nouvelle génération digitale pour les aiguillages. La France dispose de plus de 30 000 km de lignes, alors que nous en avons 7 000, et la SNCF doit entretenir son réseau avec un tiers de notre budget. Je comprends que le système ne soit pas plus fiable avec les moyens dont il dispose.

VRT. Quelle est votre stratégie dans le fret ferroviaire ?

V. D. Toutes les compagnies de fret ferroviaire ont en commun de perdre de l’argent. Côté CFF, le fret international marche bien mais souffre de la situation de l’infrastructure en Allemagne. Sur le marché national, le gouvernement a voulu qu’on externalise le fret ferroviaire en 2017, mais on s’est aperçu que ce n’était pas le bon modèle. Les CFF veulent posséder d’ici 15 ans 25 terminaux en surface, répartis sur tout le territoire, et 15 dans les grandes villes. Ces terminaux seront reliés par un système de trains. Petit à petit le système de wagons isolés va se transformer en système combinant les modes. Nous avons besoin d’une phase de transition.

Ce que les clients du fret nous demandent, ce sont des sillons rapides et un système fiable. En Suisse, pour favoriser le report de la route vers le fer, nous avons l’avantage d’avoir des camions limités à 40 tonnes qui ne peuvent pas circuler la nuit. Le fret voyage en train la nuit et à 4h du matin, il peut être récupéré par des camions. Cette solution est devenue indispensable pour les grands distributeurs comme La Poste et les grands centres commerciaux, qui ne peuvent plus s’en passer. Ce sont aussi les trains de nuit qui assurent l’élimination des déchets des villes.

La vision du fret se transforme, mais les marges sont très faibles. Nous avons un gros challenge d’automatisation, notamment des attelages. Un gros effort doit être fait, mais je suis convaincu qu’il y a du potentiel. Nous devons être capables d’investir, ce qui n’est pas le cas pour le moment. Le fret fait face à la concurrence des voyageurs qui sont privilégiés, sur un réseau qui arrive à saturation. Notre défi est de mieux utiliser l’infrastructure, car nous ne pouvons plus construire.

Nous devons utiliser le réseau au mieux et la technologie va nous y aider. Nous sommes en train de mettre en place l’ERTMS en Europe, mais il nous faut déjà travailler aux versions 2, 3 et 4, pour augmenter le nombre de trains. C’est la clé du succès.

VRT. Comment gérez-vous les travaux ?

V.D. Nous privilégions toujours l’exploitation. Nous garantissons toujours le fonctionnement du système. Nous l’interrompons le moins possible. Quand on a une vision à 50 ans, c’est plus facile.

Il y a parfois une différence entre les politiques qui voudraient qu’on aille vite et notre approche qui est de construire ou de rénover des gares le plus lentement possible, afin de ne pas pénaliser les voyageurs. Nous ne voulons pas perturber l’offre ferroviaire pour garantir la ponctualité et la fiabilité des trains et de l’infrastructure. Nous ne lançons un chantier que si nous sommes sûrs de tenir les délais. Nous travaillons de nuit, avec des techniques plus coûteuses, mais cela permet de ne pas perdre une seconde pour l’exploitation. Plutôt que d’arrêter une ligne, je préfère ralentir le système de quelques minutes.

Si un chantier dérape, nous l’arrêtons. Nous sommes très durs. Nous avons des équipes qui vérifient chaque chantier pour voir où on perd des secondes. Les CFF qui gèrent 60 % du réseau, organisent 20 000 chantiers, avec une très bonne maitrise du nombre de secondes qui leur sont allouées. Nous avons des équipes dédiées.

Nous faisons toute la planification, l’organisation de la logistique en interne. Quand nous faisons appel à des tiers, nous les certifions pour être certains qu’ils auront le même niveau de service que nous. Notre défi c’est que l’exploitation ne s’arrête pas.

VRT. En Allemagne, le choix a été fait d’arrêter le trafic trois mois pour faire des travaux, qu’en pensez-vous ?

V. D. Compte tenu de l’état du réseau, ils n’ont pas le choix. Parfois, c’est la seule manière d’obtenir une amélioration nette de l’infrastructure. En Allemagne, les investissements ont été réalisés par vagues.

En général, on paye un manque d’investissement 20 ans après. En Suisse, nous bénéficions d’un système planifié. Résultat, le réseau est performant. On jugera dans 20 ans si j’ai fait les bons choix, mais je me bats pour avoir les moyens. Il y a 9 millions d’habitants en Suisse, les CFF en transportent 1,4 million chaque jour. Nous ne pouvons pas nous permettre de fermer de lignes. L’axe « Lausanne – Genève » voit passer quotidiennement 80 000 personnes. Si on devait arrêter cette ligne, il faudrait 1 000 bus ce qui, compte tenu de la distance, créerait un embouteillage de bus. Ce n’est pas possible.

VRT. Où en êtes-vous de l’automatisation ?

V.D. Nous avons quatre centres de gestion qui gèrent le trafic de façon automatisée. Il nous reste 50 gares à automatiser. Au niveau de l’infrastructure, on ne pourra pas faire plus. L’objectif est de rouler plus.

Nous avons un objectif de productivité. Mais ce serait dangereux d’aller vers une automatisation plus grande, nous serions dépendants du système informatique. Avec quatre centres, chacun peut reprendre le travail des autres en cas de problème.

VRT. Recourez-vous déjà à l’intelligence artificielle ?

V.D. Nous cherchons à simuler ce qui se passe sur notre infrastructure et commençons à utiliser l’intelligence artificielle. La génération de salariés issue du baby boom va partir en retraite. Un quart de nos effectifs va quitter l’entreprise. Se pose donc la question de la transmission du savoir. Nous comptons sur l’intelligence artificielle pour retrouver les bonnes informations dans les documentations.

Nous travaillons aussi avec l’IA pour tirer encore plus du réseau. Nous avons également un projet pour trouver et anticiper les pannes des véhicules. Nous faisons beaucoup de maintenance prédictive, avec des données sur l’état des composants. Enfin, nous utilisons les images pour surveiller de manière automatisée l’état de voies et les mouvements de terrain, afin d’anticiper les problèmes.

VRT. Vous intéressez-vous au train autonome ?

V.D. L’automatisme me paraît intéressant pour les manœuvre de trains. Mais je ne crois pas à l’automatisation des lignes car il y a trop d’impondérables.

VRT. Quelles sont les conséquences sur les effectifs ?

V.D. Le trafic a augmenté sans que nous augmentions notre personnel. Aujourd’hui, les CFF emploient 35.000 cheminots contre 40 000 il y a 20 ans, alors que le trafic a été multiplié par deux dans le même temps. Nous n’avons pas eu besoin d’un plan social, nous avons transformé des métiers. Nous formons beaucoup. Nous avons plus de besoins dans l’informatique, moins sur l’opérationnel, mais nous avons toujours besoin de recruter.

Nous n’avons pas de problèmes pour recruter des mécaniciens ou des conducteurs. Nous avons 7 000 à 8 000 candidatures par an, nous recrutons 400 conducteurs. Nous avons plus de candidats que de postes. Nous leur offrons ensuite de nombreuses possibilités d’évoluer au sein de l’entreprise. Nous avons beaucoup de conducteurs en temps partiel, qui font un deuxième métier dans l’entreprise. En revanche, nous connaissons de grandes difficultés à recruter pour des métiers à haute valeur ajoutée et pour le travail de nuit. Les jeunes ne veulent pas d’horaires imposés. Ils veulent travailler quand ils veulent, ce qui n’est pas possible à tous les postes. Nous avons aussi beaucoup de difficultés à recruter des personnes pour le montage des voies, un métier très dur. Nous recrutons dans toute l’Europe. Nous avons des cadres qui viennent d’Allemagne, de France. Nous réfléchissons à mieux former nous-mêmes. En Suisse, le niveau du bac est élevé. Seuls 30 % d’une classe d’âge le passent. Les autres se tournent vers l’apprentissage. Les CFF disposent d’une entreprise d’apprentis avec 2 500 apprentis dans tous les métiers, de la vente aux ateliers. En Suisse, à la fin de l’apprentissage il y a des passerelles entre l’université et les écoles d’ingénieurs. Beaucoup de pays s’en inspirent car c’est une énorme force. Nous avons transformé l’image de l’entreprise et nos places de travail sont attrayantes, ce qui nous amène beaucoup de candidats.

VRT. Vous avez aussi une activité de production d’électricité ?

V.D. Notre réseau est à 100 % électrifié. Nous avons gardé neuf centrales électriques. Ce sont des barrages hydrauliques qui produisent du courant pour la traction. La production est plus importante en été.

Nous avons aussi décidé d’investir dans la production d’énergie domestique, pour éviter une trop grande dépendance dans le bâtiment, les signaux de sécurité… Nous achetons du nucléaire français l’hiver et nous essayons de produire plus d’énergie en investissant dans le solaire alpin qui est plus performant qu’en plaine avec une production de 30 à 40 % supérieure. Nous avons aussi investi dans des installations de régulation et construit une station de pompage de turbinage de 900 MWh, pour stabiliser le réseau. L’éolien n’est pas adapté à notre territoire trop dense. Notre objectif est de parvenir à l’autonomie sur l’année pour l’ensemble des courants de traction et domestique. Nous travaillons aussi pour baisser notre consommation dans la conduite des trains avec des vitesses idéales, permettant d’économiser de 7 à 10 % de consommation énergétique.

VRT. Souhaitez-vous relancer des trains de nuit ?

V. D. On les avait supprimés en 2009. Personne ne voulait plus les utiliser. Aujourd’hui, des trains de nuit sont relancés. Mais ils visent un marché de niche. Cela concerne 200 à 300 personnes maximum par train…

VRT. Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux arrivants comme Railcoop, Midnight train ou Kevin Speed ?

V. D. Ils vont découvrir les joies du ferroviaire et la complexité d’opérer un système! Créer une compagnie aérienne, c’est simple. Créer une société ferroviaire, c’est plus compliqué, il y a des trains devant, derrière et tout un système. Mais nous soutenons ces initiatives. C’est une bonne chose d’être aiguillonné! En Suisse, il y a 40 opérateurs et tous sont benchmarkés par le gouvernement qui les classe chaque année. Il n’y a rien de mieux pour avancer. Mais ces nouveaux opérateurs découvriront que le système est extrêmement complexe. Ils ciblent un marché de niche.

VRT. Quelle est votre vision des transports du futur et de l’innovation ?

V. D. Nous n’allons pas bannir l’automobile. Mais aller vers une mobilité combinée et plus intelligente. Je suis curieux de voir si un système, plus rapide et sous-terrain, de type Hyperloop va émerger. Cela pourrait nous aider à transformer la mobilité en Europe. Je rêve d’une vison plus intégrée.

Le rail à de beaux jours devant lui si nous sommes capables de le développer, de maintenir les infrastructures à jour, d’avoir un système tarifaire simple pour l’utiliser plus facilement.

La gratuité des transports est inconstitutionnelle en Suisse

« Suite à des débats en Suisse, la justice a décidé il y a quelques mois que la gratuité des transports publics est anti-constitutionnelle. Une partie doit être financée par les usagers. Le débat est clos, raconte Vincent Ducrot. Personnellement, je pense que les voyageurs sont prêts à payer un service s’il est de qualité et simple. Une appli, EasyRide, calcule l’itinéraire et le tarif le plus intéressant. C’est une facilité pour le client. L’arme absolue c’est l’abonnement général. Nous avons 5 millions d’abonnements pour 8 millions d’habitants (hors enfants), dont 450 000 abonnés généraux qui payent 4 000 francs suisses pour la seconde et 6 500 FS pour la première et peuvent utiliser les transports à volonté, toute l’année. C’est une formidable source de revenus »