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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Valérie Pécresse s’explique sur la mise en concurrence des transports franciliens
Alors qu’on attend de connaître plus précisément les modalités de la fin du monopole de la RATP sur ses bus à Paris et en petite couronne, programmée à partir de janvier 2025, Valérie Pécresse a voulu présenter ce matin un premier bilan de la concurrence mise en place depuis 2020 pour les bus de la grande couronne francilienne. La présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, donne un « satisfecit » général à la démarche engagée depuis trois ans. Selon elle, « les résultats sont meilleurs que ceux des anciens contrats« . En particulier, les taux de régularité ont progressé et de nouveaux services « apportent des améliorations substantielles« , avec des fréquences « renforcées« , des tracés « plus pertinents », des correspondances « mieux assurées« , davantage de bornes d’information et d’agents de sécurité. La patronne de l’Ile-de-France demande encore des efforts en matière de régularité (l’objectif est de dépasser 89 % de taux de ponctualité) et dans le domaine de l’information voyageurs.
« Un choix fort a été fait : celui de recomposer les périmètres des réseaux desservis pour qu’ils collent à des bassins de vie. Nous sommes ainsi passés de 150 contrats d’opérateurs à 37 délégations de service public. Depuis trois ans, 31 contrats ont été attribués, dont 21 sont en service. Il en reste encore six à attribuer« , rappelle l’élue, qui souhaite s’inspirer de cette démarche pour la mise en concurrence des bus de la RATP. « Je souhaite que l’on procède de la même façon pour les douze lots de bus RATP qui seront mis en concurrence, dont dix en banlieue et seulement deux à Paris. En gardant la date du 31 décembre 2024 décidée par la loi et en ouvrant progressivement comme on l’a fait en grande couronne ».
Selon elle, l’intérêt de cette méthode est « d’apprendre, éventuellement de ses erreurs. Et d’avoir un délai de neuf mois entre le moment où on dévoile le nom de l’opérateur retenu et la date à laquelle cet opérateur exploite effectivement les lignes. Car cela ne s’improvise pas. Un opérateur ne peut pas reprendre du jour au lendemain un réseau qu’il ne connaît pas« .
La concurrence sur tous les fronts
En grande couronne, 20 réseaux ont changé d’opérateurs, rappelle encore la patronne de région capitale. Suite à des mouvements sociaux, IDFM avait fait appel à Jean-Paul Bailly, ex-PDG de la RATP, pour plancher sur les conditions sociales des transferts. Depuis, l’autorité organisatrice des transports franciliens a relevé à 15 %, dans les notations de ses appels d’offres, le critère social. « La mission Bailly se poursuit sur l’ouverture à la concurrence des bus RATP. Je présenterai ses conclusions d’ici l’été ». Déjà, tous les appels d’offres concernant les douze lots ont été lancés.
Moins médiatisée, la concurrence se poursuit aussi sur d’autres fronts : les nouvelles lignes de tramway, la ligne L (l’appel d’offre a été lancé) et le Grand Paris Express. IDFM a annoncé hier qu’elle prévoyait de confier à Keolis, l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Il y avait urgence à le faire car, même si ces ligne ne sont pas attendues avant 2026 et 2027, la gare de Saint-Denis Pleyel fait partie du lot et doit être exploitée d’ici les JO 2024. Enfin, on devrait aussi connaître rapidement, avant l’été, l’opérateur qui exploitera la ligne 15. Un lot très important.
MH P
Alstom encore dans le rouge mais en meilleure forme
« Une année très importante pour Alstom« . Ce sont les termes répétés plusieurs fois par Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, lors de la présentation le 10 mai des résultats de l’exercice passé. « Deux ans après l’intégration de Bombardier Transport, nos positions sont solides, nous avons gagné la confiance des clients« , a-t-il poursuivi, en expliquant que la « phase d’intégration un peu dure » était maintenant passée. « Nous avons réussi à nous développer malgré un environnement compliqué. Nous sommes en avance sur notre plan de marche« , affirme le patron du groupe français. Pourtant, l’intégration de Bombardier Transport continue de peser sur les comptes et le résultat est négatif à 132 millions d’euros (contre un déficit de 581 millions d’euros un an auparavant). Et l’objectif d’une marge d’exploitation comprise entre 8% et 10% ne sera atteint qu’à l’horizon de mars 2025-2026, et non pas 2024-2025 comme prévu initialement.
La croissance de l’activité reste toutefois soutenue : le chiffre d’affaires, à 16,5 milliards d’euros, a progressé de 7 % comparé à l’exercice précédent. En un an (entre avril 2022 et mars 2023), Alstom a enregistré 20,7 milliards d’euros de commandes. En Europe notamment, où les commandes représentent 12,8 milliards, citons le contrat emblématique pour la fourniture de 130 trains Coradia StreamTM de grande capacité à deux niveaux ainsi que leur maintenance pendant 30 ans à l’opérateur Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) pour le réseau du Bade-Wurtemberg en Allemagne.
Alstom représente 35 % de parts de marché sur le matériel roulant (hors Chine) et se dit numéro de l’activité services, un créneau où le business model est « meilleur« . Les commandes portant sur les services ont ainsi bien progressé, atteignant 6,4 milliards d’euros, soit 31 % du total des prises de commandes. Au total, le carnet de commandes, qui reste à un niveau « record », s’élève à 87 milliards d’euros. Sur les 18 prochains mois, 120 milliards d’euros de contrats sont encore attendus.
Parmi les temps forts de l’année passée, Alstom retient un des premiers appels d’offres au Danemark prévoyant des trains autonomes ainsi que la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Allemagne. En France, où la moitié du réseau n’est pas électrifié (et le quart du matériel), le transport régional ne devrait représenter qu’une part modeste de marché pour l’hydrogène. Pour les trajets de plus de 100 km, l’hydrogène peut éventuellement être pertinent, tandis que pour ceux de moins de 100 km, les batteries sont plus adaptées. Alstom parie davantage sur le développement de locomotives fonctionnant à l’hydrogène. Avec en ligne de mire le marché américain, où le réseau n’est pas électrifié à 99 % et où les locomotives diesel sont très puissantes. Mais la solution technique reste encore à écrire. Le groupe a signé un accord avec Engie pour développer ce type de matériel.
L’industriel se dit confiant dans l’avenir compte tenu de toutes les déclarations d’intention, un peu partout dans le monde, en faveur d’un développement du ferroviaire : 100 milliards annoncés en France, programme de signalisation prévu en Allemagne ou en Italie pour le rail et pour des commandes de trains. « Tous les continents sont en demande« , résume le PDG. Dans les années qui viennent, Alstom prévoit d’accroître son budget Recherche & Développement en le portant en 2023-24 à 3,5 % du chiffre d’affaires car « il y a une très forte demande en termes d’innovations« , que ce soit pour verdir les matériels, renforcer la cybersécurité, développer l’autonomie des trains ou encore intégrer les différents systèmes entre eux.
MH P
MG Valdunes lâché par MA Steel, son actionnaire chinois
Il y a à peine plus d’un mois, le stand de MG Valdunes avait belle allure au salon ferroviaire Sifer, avec la présentation de ses nouveaux essieux, spécialité de cet industriel qui emploie quelque 350 personnes dans deux sites du département du Nord : Leffrinckoucke (à l’est de Dunkerque) et Trith-Saint-Léger (dans l’agglomération de Valenciennes). Mais la réalité était moins rose : repreneur en 2014 de Valdunes, qui venait alors de se séparer de son ancien concurrent allemand GHH, le groupe chinois MA Steel ne souhaite maintenant plus investir dans l’outil de production du seul fournisseur français de roues et d’essieux, éléments on ne peut plus indispensables du matériel roulant ferroviaire…
Le lendemain de l’annonce de MA Steel, le 4 mai, les salariés ont entamé une grève, alors que plusieurs personnalités politiques des oppositions se sont succédées sur les sites de Valdunes. Interrogé sur BFM TV au sujet de cette décision de MA Steel, Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, a déclaré que « la priorité à très court terme est d’assurer la continuité de l’activité dans les semaines et dans les mois qui viennent de manière à ce qu’on prenne le temps de trouver un repreneur solide ». Mais quel repreneur ? « L’idée est de retrouver un repreneur stratégique, quelqu’un qui connaît le métier et pas forcément quelqu’un qui a besoin ou envie de faire une opération financière de court terme », a répondu le ministre. Ce qui risque de prendre du temps. Il y a neuf ans, six entreprises du monde entier avaient manifesté leur intérêt, donnant lieu à quatre dépôts de candidatures auprès du tribunal de commerce de Valenciennes, dont deux seulement se sont retrouvées lors des discussions finales. Combien seront-elles cette fois ?
P. L.
La Cour des Comptes critique la gestion des centres de vacances de la SNCF
Centres de vacances qui se dégradent, gestion des travaux aléatoire, absentéisme du personnel, manque de transparence…. ce sont quelques-unes des principales critiques formulées par la Cour des Comptes dans son rapport publié début mai sur « l’Instance commune » (l’IC), nouveau nom donné depuis janvier 2020 à l’ex-comité central d’entreprise du groupe SNCF, suite aux ordonnances Macron dans le cadre de la réforme du Code du travail.
Cette instance, gérée par les organisations syndicales, en tête desquelles la CGT prééminente, est commune aux cinq sociétés du groupe SNCF, rappelle la Cour. « Au titre de ses diverses activités, il lui a été reversé plus du tiers des subventions accordées aux comités sociaux et économiques de chacune des sociétés du groupe, ce qui représentait en 2021 un total de 35,6 M€« , écrivent les rapporteurs qui se sont penchés sur les exercices courant de 2017 à 2021.
Un très important parc immobilier
L’IC tient en effet une place majeure parmi la soixantaine d’instances qui constitue l’ensemble des institutions représentatives du personnel (IRP) du groupe public ferroviaire (GPF). Parmi ses attributions, elle gère les activités sociales et culturelles, comme les séjours pour les familles de cheminots et les colonies de vacances pour leurs enfants, organisés notamment dans plus d’une soixantaine de sites, propriétés de la SNCF mais gérés par l’IC. Plus précisément, il s’agit de 13 villages de vacances répartis sur tout le territoire ( dont Calvi, Quiberon, Saint-Mandrier, Saint-Raphaël, Briançon ou Samoëns) et de 53 centres de vacances pour enfants (Argentières, Pornichet, Soulac-sur-Mer, Samoëns..) . L’IC propose aussi des séjours dans des centres gérés par des partenaires. C’est vraiment son coeur d’activité qui représente 97% de ses charges d’exploitation. « Présidée par le directeur des ressources humaines de la SNCF, qui n’a aucune attribution de gestion, l’IC est dirigée par une secrétaire, et employait, en 2021, 281 salariés, hors personnel saisonnier recruté pour faire fonctionner les sites de vacances », indique le rapport.
Mais, estime la Cour, ce « très important parc immobilier » est dans un état « parfois préoccupant ». Se basant sur des rapports suite à des visites d’élus, l’institution de la rue Cambon estime que les critiques formulées « sont le symptôme d’une insuffisance manifeste de suivi et d’entretien des lieux pendant l’année, et d’une politique de rénovation incertaine, préjudiciable au bon déroulement des séjours et à l’attractivité de ce type de séjours pour les enfants ».
Des problèmes d’entretien au quotidien
Parmi les sites très dégradés, elle pointe le centre « Les Tourterelles » du Verdon (Gironde), « régulièrement touché par une invasion de fourmis charpentières et de termites qui en ont affecté la structure », le château d’Écalles Alix (Seine-Maritime), « infesté par la mérule, non conforme aux normes incendie, dépourvu de chauffage et d’aération, avec des menuiseries extérieures très dégradées et des défauts d’étanchéité de la toiture (un diagnostic technique réalisé en 2018 a préconisé la réalisation de nombreux travaux pour un total d’environ 2 M€). De fait, seuls les espaces extérieurs sont encore utilisés et l’IC envisage la restitution du site« .
Elle mentionne aussi, « pour les étés 2019 et 2020 des problèmes d’entretien « au quotidien » voire d’hygiène (un quart des sites mentionnant ce sujet), de gros entretien (même proportion), et d’équipements vétustes ou insuffisants (55 % des rapports mentionnant ce point)« . Or, autre travers, des entreprises sont « régulièrement reconduites sans réelle mise en concurrence malgré la qualité parfois contestable des prestations réalisées ; l’organisation des travaux manque de rigueur et le service du siège qui en est responsable rencontre des difficultés d’administration et de gestion« .
Les gardiens des finances publiques constatent ainsi le recours, pour nombre de sites, à une seule et même entreprise, ce qui génère des surcoûts élevés, notamment pour des frais de transport. Ils s’interrogent aussi sur « l’utilité réelle et l’activité des ouvriers, dont un pourcentage significatif est logé sur place, ainsi que sur la qualité de leur management ».
Enfin, ils jugent qu’en « l’absence de stratégie définie et d’un programme pluriannuel d’investissements, ni la SNCF ni l’IC n’ont une claire connaissance de l’ampleur des travaux à prévoir au cours des prochaines années, de leur ordre de priorité et de leur mode de financement« .Vigilance sur les notes de frais
A cela s’ajoutent des critiques sur un manque de transparence et une connaissance « approximative » des bénéficiaires de ces activités culturelles et sociales et de la fréquentation des sites, « dont le taux d’occupation n’est pas un indicateur pilote de sa gestion« . Leur fréquentation n’avait d’ailleurs toujours pas retrouvé leur niveau d’avant crise sanitaire à l’heure où la Cour des Comptes a réalisé son enquête. Ainsi, notent les rapporteurs, la gestion des villages de vacances coûte le double de la moyenne nationale, tandis que pour les colonies de vacances, le poids de la masse salariale est deux fois plus élevé. « Les modalités d’inscription reposent sur un logiciel mal paramétré et des critères officiels en pratique imparfaitement appliqués« , ajoutent-ils.
S’agissant enfin de la gestion et des moyens de fonctionnement de l’IC, si les gardiens des finances publiques relèvent une situation financière « confortable« , ils alertent sur d’autres points de vigilance comme l’absentéisme des salariés (très largement lié à des arrêts de longue durée) qui a atteint 8,5 % en 2021 quand la moyenne est en France de 4,6 %, ou sur une « communication très insuffisante aux salariés du groupe public ferroviaire sur ses comptes, ses activités et sa gestion financière, alors qu’il s’agit d’une obligation légale« , ou encore sur « une vigilance nécessaire sur certaines dépenses comme les notes de frais ou certaines prestations« . Ironie de la situation pour un organisme géré par un syndicat, les « Sages » notent enfin une « faiblesse des débats contradictoires » et la « rareté » de la prise en considération des positions différentes de celles de l’organisation syndicale majoritaire.
D’où onze recommandations, allant de la mise sur pied d’un audit interne à la mise en oeuvre d’un programme d’investissements pluri-annuels portant sur l’ensemble des sites, en passant par l’abaissement « significatif » du seuil de mise en concurrence. Dans sa réponse à la Cour, François Nogué, le DRH du groupe SNCF, affirme que les grosses réparations et reconstructions font bien l’objet d’un programme d’investissements pluri-annuels, après analyses et validations d’un comité de pilotage réunissant la DRH et SNCF Immobilier. De son côté, l’IC que nous avons également contactée n’avait pas encore répondu à nos questions à l’heure du bouclage de cet article.
Marie-Hélène Poingt
Keolis remporte une ligne de train régional aux Pays-Bas
Keolis a annoncé que la province de Gueldre avait confié à sa filiale Keolis Nederland le contrat d’exploitation et de maintenance de la desserte ferroviaire entre Amersfoort (province d’Utrecht) et la gare d’Ede-Wageningen (province de Gueldre). Dite Valleilijn (« ligne de la Vallée »), cette relation régionale dessert huit gares le long d’un tracé de 34 km dans le centre-est des Pays-Bas avec un parc de sept automotrices électriques (cinq Protos de Fahrzeugtechnik Dessau/Kiepe et deux Flirt 3 de Stadler) et emploie 35 cheminots, qui devront être réembauchés par Keolis le 10 décembre prochain. Leur employeur actuel est l’exploitant néerlandais Connexxion, qui assure cette desserte depuis 2006.
C’est en effet au changement d’horaire de décembre prochain que débutera la période de 13 ans du contrat remporté par Keolis. Selon ce dernier, un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros sera généré sur la durée de ce contrat. Au cours des deux premières années, les trains feront l’objet d’une rénovation pour améliorer le confort des voyageurs (sièges plus larges et plus confortables, mais aussi plus nombreux) et la qualité du trajet (wifi plus performant, points de connexion USB et prises de courant). L’information voyageurs sera également revue, avec un affichage extérieur du remplissage des trains (vert, orange ou rouge) et l’installation de voyants lumineux signalant (en vert) les places libres à l’intérieur. D’autre part, « afin de fluidifier le parcours des usagers, Keolis recrutera des nouveaux collaborateurs, dont une partie assurera le service et la sécurité des voyageurs », le personnel devant atteindre les 40 salariés. Et à l’occasion du changement d’exploitant, les rames changeront de livrée pour circuler sous la marque RRReis (transports publics des provinces du Flevoland, de Gueldre et d’Overijssel) en lieu et place de l’appellation Valleilijn.
A l’occasion de ce contrat, Keolis rappelle sa présence depuis 1999 aux Pays-Bas, où le Groupe exploite les réseaux de bus des villes d’Almere, de la province d’Utrecht et de la région de Twente, ainsi que trois trains régionaux, dans les provinces d’Overijssel et de Gueldre.
La France apporte son aide aux chemins de fer grecs
Les ministres français et grec, délégués aux Transports, Clément Beaune et Giorgos Gerapetritis, ont approuvé, le 8 mai à Athènes, un accord de coopération pour améliorer les chemins de fer grecs après l’accident meurtrier du 28 février qui a fait 57 morts. Signé en présence de Olivier Bancel, numéro deux de SNCF Réseau, et de Panagiotis Terezakis, président des chemins de fer grecs OSE, cet accord vise à « la réévaluation régulière » des systèmes de fonctionnement ferroviaire, à « l’application des pratiques internationales » en matière de sécurité et au « transfert du savoir-faire« . Il sera suivi d’autres accords, surtout entre la SNCF et l’OSE, a indiqué le ministre grec.
Rappelons que l’accident avait mis en évidence les défaillances chroniques du réseau ferré grec. Deux semaines après le drame, le Premier ministre avait demandé au constructeur français Alstom, chargé il y a quelques années de l’installation de systèmes de sécurité, d’achever les travaux « le plus tôt possible ».
Méga-fusion dans le fret ferroviaire nord-américain
C’est la première grande fusion dans le fret ferroviaire nord-américain depuis plus de deux décennies. Après un feuilleton qui a vu s’opposer, il y a deux ans, les deux grands acteurs du fret ferroviaire canadien, le Canadien Pacifique (CP) et le Canadien National (CN), pour l’acquisition du Kansas City Southern Railway (KCS), dont le réseau s’étend du centre des États-Unis au centre du Mexique, l’offre à 31 milliards de dollars américains (28 milliards d’euros) du premier avait finalement été retenue en septembre 2021. Restait à obtenir un avis favorable du Surface Transportation Board (STB) des États-Unis, délivré au bout d’un an et demi, le 15 mars dernier.
La compagnie issue du regroupement des deux acteurs majeurs du fret nord-américain (le CP était déjà présent au sud de la frontière avec les États-Unis, sur son propre réseau ou par des droits de passage) a officiellement débuté son activité le 14 avril, sous l’appellation de chemin de fer Canadien Pacifique Kansas City en français, ou Canadian Pacific Kansas City Railway (CPKC) en anglais. L’événement a donné lieu à une cérémonie à Kansas City (Missouri), au cœur des États-Unis, où se situe le point de contact entre les deux réseaux. Désormais, le CPKC relie le Canada au Mexique, du Pacifique à l’Atlantique en passant par le golfe du Mexique. Long de quelque 30 000 km, il est même le seul des six grands réseaux nord-américains à desservir à la fois le Canada, les États-Unis et le Mexique. Le siège du CPKC est situé au Canada, à Calgary (Alberta), avec à sa tête Keith Creel, auparavant président et chef de la direction du CP.
Selon ce dernier, « nos chemins de fer ainsi réunis formeront un réseau (…) qui accroîtra instantanément la concurrence dans le secteur ferroviaire nord-américain à une époque où les chaînes d’approvisionnement en ont un besoin criant ». « Le Surface Transportation Board des États-Unis a nettement reconnu les avantages de cette union historique pour le grand public, l’environnement, la concurrence et la sécurité. Elle offrira aussi des occasions extraordinaires à nos employés, aux collectivités, aux clients du transport ferroviaire et à l’économie nord-américaine », a ajouté Keith Creel, qui estime que les les retombées de cette fusion se traduiront par « la création d’emplois et la croissance de l’économie nord-américaine ».
Si ce rapprochement devrait rapidement se traduire par une hausse du trafic fret ferroviaire le long d’un axe nord-sud au milieu des États-Unis, cette nouvelle n’est pas forcément vue d’un bon œil par les riverains des passages à niveau ou par les agences responsables des trains de voyageurs, particulièrement en ce qui concerne les trains de banlieue Metra de Chicago. Des investissements seront certainement nécessaires sur le nouveau réseau CPKC… alors que les entreprises ferroviaires concurrentes CN, Union Pacific (UP, États-Unis) et Ferromex (premier réseau du Mexique, dont l’UP est actionnaire à 26 %) se sont rapprochées pour monter ensemble une offre de transport intermodal entre Canada, Etats-Unis et Mexique.
P. L.
Résilier les contrats d’électricité avec SNCF Réseau est insuffisant, selon la filière du fret
Le 21 avril, le ministère de la Transition écologique avait annoncé la possibilité pour les entreprises de fret ferroviaire de résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin. Pour être en mesure de négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, l’électricité nécessaire à la traction des trains de marchandises.
Pour l’Alliance 4F qui regroupe tous les acteurs de la filière (Fret SNCF, DB Cargo, Europorte, RegioRail, Novatrans, Froidcombi, TLF etc. ) on est loin du compte. « Cette mesure ne répond pas au besoin de soutien du fret ferroviaire face à la hausse des prix de l’électricité« , écrivent-ils dans un communiqué du 4 mai. Depuis le début de l’année, les opérateurs de fret et de transport combiné rail-route « subissent un tarif de 47 euros le mégawattheure, décorrélé de celui du marché de l’électricité de traction ferroviaire pour la période (…) Les tarifs de l’énergie ont plus que quadrupler entre 2021 et 2023« , ajoute l’association.
Jusqu’ici, 4F est donc en accord avec la mesure du gouvernement de laisser les opérateurs négocier leurs contrats de fourniture avec les énergéticiens de leur choix pour tenter de réduire la facture. Là, où elle diverge c’est sur son efficacité : « Cette seule mesure n’est pas de nature à répondre aux enjeux énergétiques », poursuit 4F qui demande le plafonnement du prix de l’électricité de traction, doublé d’un aménagement du dispositif d’aides aux péages ferroviaires « équivalentes à 170M€/an » pour stopper la « dynamique de report modal inversé « .
Autrement dit, les chargeurs , même s’ils se montrent plus disposés à mettre leurs marchandises sur les trains, en sont découragés à cause des augmentations du prix de l’énergie, alors que le gazole routier a « bénéficié de généreux dispositifs fiscaux« , regrettent les représentants de la filière. Doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030, objectif proclamé par les gouvernement est « inatteignable, dans ces conditions » selon 4F qui demande une loi de programmation ferroviaire.
N.A
TGV Ouigo : 110 millions de passagers en dix ans
Tout juste à l’équilibre économique, les TGV low cost Ouigo passent le cap des dix ans avec un trafic passagers en constante progression, des nouvelles destinations en France et en Espagne, l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires, recyclées des services Inoui. La SNCF se donne par ailleurs un an de plus pour tester les trains classiques Ouigo, ex- Corail à bas prix.
Dans un récent sondage Louis Harris Interactive commandé par le Réseau Action Climat, les Français attendent en priorité des billets de trains moins chers. De quoi revigorer la SNCF et ses trains low cost Ouigo (TGV et trains classiques) qui proposent des tarifs à partir de 10 euros, pour un adulte (99 euros maximum, selon les règles du yield management), sans options. Depuis avril, dans les TGV Ouigo, les enfants de moins de trois ans voyagent gratuitement, sur les genoux d’un parent. Les moins de 12 ans paient toujours cinq euros. « Plus d’un client sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022, et les prix n’ont pas bougé en janvier 2023 avec le bouclier tarifaire », insiste la SNCF. Le quart de la clientèle Ouigo est jeune, 10% sont des seniors, 17% des familles.
Un quart du marché de la grande vitesse
Inaugurées en 2013, les doubles rames de TGV bleues et roses ont transporté 110 millions de passagers en dix ans (dont trois millions vers l’Espagne depuis le lancement de la destination en 2021). Soit un quart du marché de la grande vitesse ferroviaire. En 2022, le trafic Ouigo a atteint 24 millions de passagers (contre 17 millions avant le Covid), sur 60 destinations, avec un taux de remplissage moyen de 80% en semaine, 90% le week-end. « Chaque fois qu’on a mis un Ouigo sur les rails, en France ou vers l’Espagne, on a induit 20% de voyageurs en plus », a calculé Alain Krakovitch, dirigeant de SNCF Voyageurs, lors d’un point presse le 3 mai. Depuis 2017, la majorité des Ouigo partent depuis les gares centrales des villes. La SNCF dit vouloir lancer en 2024 la liaison Roissy-Toulon, et en prévoir trois autres en 2026, sans plus de précisions.
Objectif 2030 : doubler la mise avec 50 millions de voyageurs par an en Ouigo, sur les 200 millions attendus sur la grande vitesse ferroviaire. « Sans cannibaliser les TGV Inoui [les TGV classiques] », insiste Alain Krakovitch. Sur certaines liaisons, Toulouse et Montpellier par exemple, les TGV low cost de la SNCF ont toutefois remplacé des Inoui à certains horaires. « Cela arrive de moins en moins, s’il n’y a pas un marché pour les deux services, alors Ouigo se substitue aux Inoui. Si le marché est là, les deux services sont conservés », tempère Jérôme Laffon, directeur de Ouigo. Au total, depuis dix ans, le TGV low cost a pris 55 millions de voyageurs aux TGV classiques.
Ouigo, laboratoire industriel pour les TGV
Davantage de crochets pour vélos dans les futures rames du TGV Ouigo. Pour remplir son objectif de doublement du trafic passagers d’ici à 2030, la SNCF va mettre davantage de TGV Ouigo sur les rails : 50 rames doubles à partir de 2025 contre 38 aujourd’hui. Ces 12 rames supplémentaires sont d’anciennes Inoui arrivées à mi-vie qui vont être désossées, révisées et reliftées pour épouser le nouveau design de la gamme low cost. Les couleurs restent inchangées mais il y aura 1 306 places assises (deux fois 653 places) au lieu de 1 268, les banquettes disparaîtront pour permettre de doubler les espaces vélos (16 crochets au lieu de 8), d’augmenter celui des bagages, un « espace de convivialité » sera créé au milieu des rames. Et surtout, les sièges seront « plus confortables », indique Jérôme Laffon. Outre ces 12 rames supplémentaires, tous les trains actuels feront l’objet d’une rénovation. Les TGV M de nouvelle génération, actuellement en test sont, quant à eux, dédiés aux trains Inoui.
Comme dans l’aérien, le modèle économique du low cost ferroviaire repose sur le nombre de rotations poussées à leur maximum : une rame Ouigo circule 700 000 km par an, deux fois plus qu’un TGV classique. Un modèle inspirant pour les services Inoui ? « Ouigo est un laboratoire de maîtrise des coûts, d’optimisation du matériel roulant, avec une logique de rotation des rames importante. Nous commençons à préparer les rames Inoui la nuit, comme pour la maintenance des Ouigo », indique Alain Krakovitch. Pour les Ouigo trains classiques censés concurrencer la route (Paris-Nantes et Paris-Lyon entre 10 et 49 euros), la SNCF a créé une filiale de production afin de pouvoir mettre en place un certificat métier spécifique pour les cheminots affectés à ces services low cost. Appelé « 100% bord », cela signifie que les agents sont en mesure d’assurer l’ensemble des tâches nécessaires au service. « Cette certification, ce n’est pas une question de dumping social mais de sécurité ferroviaire », se défend le patron de SNCF Voyageurs.
En dix ans, les Ouigo n’ont pas gagné d’argent, mais n’en n’ont pas perdu. « On est à l’équilibre et les recettes commerciales servent à financer l’avenir de Ouigo : la maintenance et le renouvellement des rames, le développement des nouvelles liaisons », commente Alain Krakovitch. Récemment vers Quimper, La Rochelle et Perpignan depuis Paris, et en Espagne avec l’inauguration du Madrid-Alicante avec un arrêt à Albacete. « Ouigo Espagne arrivera en Andalousie avec Madrid-Séville et proposera cinq allers-retours avec un arrêt à Cordoue« , indique la SNCF qui prévoit « à terme, jusqu’à 30 départs quotidiens à travers l’Espagne, pouvant transporter jusqu’à 10 millions de voyageurs chaque année [à bord de] 14 rames TGV Alstom Euroduplex à deux niveaux (509 sièges).« Le modèle est exportable dans d’autres pays européens », commente Jérôme Laffon, sans préciser les pistes de développement.
Avec ses TGV et ses deux lignes de trains classiques Ouigo, la SNCF mène une stratégie d’occupation du terrain : « Ouigo est pour nous une manière d’occuper l’ensemble du marché, commente Alain Krakovitch. C’est un produit complémentaire d’Inoui, à prix bas, une manière d’anticiper l’ouverture à la concurrence ». Laquelle tarde à arriver sur le marché français de la grande vitesse ferroviaire. Plus encore sur les lignes intercités.
Nathalie Arensonas
Comment Transilien forme ses futurs conducteurs
Le recrutement de conducteurs est un enjeu prioritaire à la SNCF qui veut mettre les bouchées doubles. Tout particulièrement en Ile-de-France où elle a recruté l’an dernier 200 agents de conduite. « Cette année, nous allons multiplier les recrutements par deux pour l’Ile-de-France. Et pour l’ensemble de la France, nous voulons recruter 1 000 stagiaires conducteurs au total », détaille Xavier Lacaze, directeur Offre formation et prospective à SNCF Voyageurs. La demande est forte non seulement car la période de ralentissement des embauches liée au covid se fait encore sentir mais aussi parce que de nouvelles lignes vont entrer en service, notamment la future ligne Eole, et les besoins vont se renforcer dans la perspective des Jeux olympiques et paralympiques 2024.D’où une forte activité sur le Campus Ile-de-France de Transilien situé à Saint-Denis. Ce site, qui forme chaque année des candidats à la conduite par groupe de 8 à 12 élèves, dispose d’une vingtaine de simulateurs de conduite. Une formation ouverte à tous les profils, y compris ceux qui n’ont pas le Bac, à condition d’être motivé et… sérieux. La SNCF a créé un site (https://sncf-mooc.fr), pour se faire une idée du métier, mais aussi s’entraîner à la conduite virtuelle et obtenir un certificat qui peut alléger les apprentissages.« Il n’y a pas de barrières à cette formation. Tout ce que les élèves doivent savoir pour conduire un train, nous leur apprenons. Y compris des éventuelles mises à niveau dont certains pourraient avoir besoin. Il faut seulement être motivé et apprendre », souligne Laurent Drach, le directeur du campus d’Île-de-France.Installé à Saint-Denis, ce site est l’un des huit centres de formation des futurs agents de conduite, avec Lille, Nancy, Paris, Tours Rennes, Dijon. Lyon et Toulouse. Pour faire face aux besoins particulièrement importants de la région Île-de-France, le campus de Rennes est aussi labellisé Transilien. La formation s’effectue pratiquement en immersion, puisque les stagiaires logent sur place, à proximité directe du campus.« Les stagiaires passent entre deux et trois semaines, au campus, puis autant dans leur Etablissement », précise Laurent Drach. Les élèves sont en effet affectés, dès leur embauche, à un établissement Traction, ou à une annexe et donc, à une ligne d’Île-de-France (ce qui permet aussi d’être salarié pendant la formation). La “mise en situation“ arrive donc très tôt dans la formation. « Ils prennent très vite les commandes, mais, évidemment, toujours avec un moniteur cadre transport traction à côté d’eux en cabine », poursuit le dirigeant du campus.La formation qui dure un an, se déroule en deux phases : la première se concentre sur l’apprentissage de la conduite, la seconde, au bout de six mois, à la gestion des anomalies.Le 20 avril, jour où la SNCF avait ouvert à la presse les portes du campus de Saint-Denis, deux stagiaires, Nina et Sébastien, avaient justement atteint cette étape. Avec pour formateur le cadre Traction Alan Peloil.Pour l’exercice du jour, chaque stagiaire a pris place dans un simulateur. Il s’agit d’une pièce dans laquelle est installée une cabine de conduite fictive équipée d’un pupitre avec des écrans tactiles capables de reproduire les commandes de plusieurs types d’engins moteur, et d’un grand écran sur lequel défile une des lignes de banlieue parisienne en image de synthèses.Les futurs conducteurs quittent la gare. Quelques secondes plus tard, un signal retentit dans chaque simulateur : ils viennent de « franchir un carré », autrement dit de dépasser un feu rouge, l’une des plus grosses erreurs de conducteur. Le premier réflexe des deux élèves est d’écraser le bouton d’alerte radio, un gros “champignon“ rouge présent dans toutes les cabines, quel que soit le type de d’engins. Cela va stopper leur train, mais aussi signaler l’événement aux trains présents dans le secteur.Dans une salle à part, Alan Peloil suit les réactions des élèves à travers une répétition de leur écran de simulateur, de leur pupitre de conduite et grâce aussi à une caméra qui filme la pièce où se trouve l’apprenti conducteur. Le cadre Traction, qui peut suivre jusqu’à quatre élèves en même temps, joue aussi le rôle du régulateur avec lequel les conducteurs sont en relation « dans la vraie vie ». Il peut s’il le souhaite modifier des paramètres pour complexifier la trame de l’exercice programmé.« Les anomalies, tels qu’un problème sur la rame, un franchissement de signal, ou un dérangement de PN, ne touchent qu’un ou deux trains sur cent », rappelle le formateur. « Les conducteurs vont finalement peu rencontrer ces événements dans leur vie de conducteur. Mais c’est aussi parce qu’elles sont rares, qu’il faut s’entraîner à ces situations exceptionnelles ».La séance se termine par un débriefing. « Entre 70 et 80 % des stagiaires qui commencent la formation réussissent l’examen. Et ceux qui ne vont pas au bout, s’arrêtent en général dans les premières semaines ou les premiers mois, souvent parce que ça ne correspond pas à leurs attentes, ou qu’ils réalisent les contraintes du métier », explique Xavier Lacaze. « Ceux qui ont des difficultés, nous les aidons, et il est même arrivé que nous les autorisions à repasser l’examen final ».Yann Goubin
