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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
À Paris, la gare Saint-Michel Notre-Dame rouvre après huit mois de travaux
Huit mois de travaux au cœur de Paris, dont quatre n’étaient pas prévus… mais l’attente n’a pas été vaine pour les 32 millions d’usagers annuels de Saint-Michel Notre-Dame. Dont de nombreux touristes qui fréquentent cette gare du RER C, huitième de France, située sous les quais de la rive gauche de la Seine en face de l’île de la Cité.
À part les quais très bas, voire très étroits à une des extrémités de cette gare exiguë, les habitués ne reconnaîtront pas cet espace souterrain qui, jusqu’à sa fermeture le 20 août dernier, était plongé dans une lugubre pénombre. Car depuis sa réouverture, le 17 avril, Saint-Michel Notre-Dame bénéficie de la lumière du jour en provenance des berges de la Seine toutes proches, par 28 baies dotées de vitrages anti-crue qui permettront également un renouvellement de l’air. En outre, cet espace a retrouvé la couleur naturelle de la pierre de taille qui constitue ses parois. Et les occasionnels y verront un prolongement naturel d’un des quartiers les plus touristiques du monde, qui n’attend plus que l’achèvement des travaux de reconstruction de la cathédrale voisine.
Le matin du 14 avril, au même moment que la visite présidentielle au chantier de Notre-Dame, Valérie Pécresse, en tant que présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM), qui a financé les travaux à hauteur de 32 millions d’euros, et Marlène Dolveck, directrice générale de SNCF Gares & Connexions, qui a réalisé ces travaux, avaient convié les associations d’usagers et la presse à une présentation de la gare Saint-Michel Notre-Dame, trois jours avant sa réouverture. De fait, l’espace était encore en chantier, régulièrement traversé (sans arrêt, mais à petite vitesse) par les rames Z2N du RER C. Car même après la réouverture de la gare, les travaux se poursuivront, jusqu’à l’été prochain, afin de mettre en service deux escaliers mécaniques et un ascenseur. Les travaux effectués au cours de la fermeture ont notamment compris la rénovation complète des installations électriques, la reprise des escaliers et des quais, l’amélioration de l’accessibilité pour tous avec la création d’un ascenseur, le vitrage des passerelles, la réalisation des ouvertures pour faire entrer la lumière et améliorer la qualité de l’air ou encore le remplacement des lignes de contrôles.
Mis à part l’exiguïté des lieux, un parallélépipède établi sous les quais dans le cadre de l’Exposition universelle de 1900, avec mezzanine au-dessus du quai côté Seine, tout a changé : outre la mise en valeur des détails architecturaux de la gare, les usagers de la gare bénéficieront d’une meilleure accessibilité, en vertu des études réalisées par AREP, l’agence d’architecture filiale de SNCF Gares & Connexions. De quoi faciliter les échanges dans ce nœud de communications, où se croisent deux lignes de RER (B et C) et la ligne 4 du métro, en correspondance avec la ligne 10 voisine, plus d’un an avant les Jeux olympiques et paralympiques, qui mettront notamment à l’honneur les berges de Seine lors de la cérémonie d’ouverture.
S’ils ont entraîné la fermeture de la gare en août dernier, les travaux avaient été lancés de nuit dès mars 2022 et ont occupé les berges de la Seine du Pont Neuf (au pied duquel se trouve la base vie) à la gare. La proximité de la Seine, en plein cœur historique de Paris, a également été mise à profit par la direction de projet pour l’ensemble des approvisionnements et des évacuations de matériel, assurés par transport fluvial, mais aussi par trains de travaux (comme lors des chantiers d’été). C’est ainsi que près de 2 000 tonnes de déblais ont été évacués et plus de 600 tonnes de matériaux ont été acheminés sur le chantier : cette organisation logistique a permis d’éviter la circulation de près de 1 000 poids lourds dans Paris, selon IDFM et SNCF Gares & Connexions, qui ajoutent qu’une politique de réemploi de certains équipements et matériaux a été mise en œuvre.
P. L.
Les élus donnent de la voix pour tenter de sauver le Lyon-Turin
Dans leur revue des projets, les experts du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), ont remis en cause le calendrier de réalisation des accès au tunnel ferroviaire Lyon-Turin côté français. La livraison était attendue à l’horizon 2032-2033.
Dans leur rapport transmis à la Première ministre fin février dernier, ils préconisent en effet un report de 12 à 15 ans des accès grand gabarit au tunnel de base, alors que les travaux de percement sont en cours d’avancement des deux côtés des Alpes.
L’immense majorité des élus régionaux tentent de sauver le Lyon-Turin. Dans une lettre ouverte à Emmanuel Macron, ils exhortent le chef de l’Etat de ne pas suivre les préconisations du COI. Le 12 avril, une soixantaine de parlementaires (parmi lesquels l’ancien ministre (Renaissance) de la Cohésion des territoires Joel Giraud, députés des Hautes-Alpes, et deux membres du COI, Philippe Tabarot et Christine Herzog) ont lancé à leur tour « un appel d’urgence transpartisan » au président de la République.
« Le plus long tunnel ferroviaire du monde destiné à relier l’Est et l’Ouest de l’Europe, peut-il raisonnablement ne pas avoir de voies d’accès à la hauteur côté français ? » s’interrogent-ils. Appelant à « lancer au plus vite les études de l’avant-projet détaillé de la section française pour sauver la déclaration d’utilité publique », qui arrivera à échéance en 2028. Sans DUP, « la base légale au projet tombera, craignent-ils, libérant la constructibilité sur l’itinéraire depuis Lyon et condamnerait définitivement la liaison Lyon-Turin ».
Pour rappel, le tunnel transalpin consiste en deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean de Maurienne côté français, et le Val de Suze côté italien. Objectif, faire circuler des trains pour voyageurs ainsi que des trains de marchandises avec du ferroutage. La livraison des accès grand gabarit au tunnel de base étaient attendus dans moins de dix ans.
N.A
Alstom remporte la commande groupée de trams pour Brest, Toulouse et Besançon
Annoncée dans le cadre des RNTP 2021, la commande de tramways destinés aux réseaux de Toulouse, Brest et Besançon dans le cadre d’un groupement de commande constitué en janvier 2022, a été attribuée à Alstom, alors que le marché de l’Assistance à maîtrise d’ouvrage lié à cette acquisition est revenu à Transamo. Constitué dans un objectif d’optimisation des coûts et de partage d’expertises, le groupement constitué pour cette commande est constitué de Tisséo Collectivités, de Brest Métropole Aménagement, agissant au nom et pour le compte de Brest Métropole, et de Grand Besançon Métropole. Le premier des trois membres du groupement en assure la coordination.
Après le lancement de l’appel à candidature au début du mois de février 2022, une offre technique et financière a été remise en juillet suivant. « Sur cette base, une procédure de négociation a été menée afin d’obtenir une amélioration technique et économique de la première proposition », précise Tisséo Collectivités. À la suite de la négociation, une offre finale a été remise fin février dernier, la Commission d’appel d’offres du groupement de commande ayant ensuite attribué la commande le 20 mars.
D’ici fin avril, chacun des trois marchés donnera lieu à une signature par le membre concerné. Au total, 22 trams de cinq modules (32 m) et les pièces de rechange associées seront acquis par les trois réseaux. À Besançon, les cinq nouveaux trams (pour 18 millions d’euros, plus 7 millions en cas de levée de l’option sur trois autres trams) offriront davantage de capacité que l’actuel matériel « compact » produit par CAF, qu’il complétera à partir de la rentrée de septembre 2025. En octobre suivant devrait commencer la livraison des huit trams pour la future ligne B de Brest (5,1 km), dont l’ouverture est attendue l’année suivante. Et sur le réseau de Tisséo, 6 des nouveaux trams seront affectées pour la Ligne Aéroport (pour un passage toutes les 5 minutes aux heures de pointe entre l’Aéroport et la future station Blagnac), les 3 autres étant destinées à renforcer la fréquence sur la ligne T1. Attendus entre mai et septembre 2026, les 9 trams pour le réseau toulousain sont chiffrés à 31,6 millions d’euros HT.
P. L.
Vues de l’aménagement intérieur du futur tram pour Toulouse 
Jean-Pierre Farandou appelle à mettre à contribution l’aérien et la route pour financer le fer
Jean-Pierre Farandou poursuit son lobbying en faveur du ferroviaire. Auditionné le 12 avril par la commission des Finances de l’Assemblée nationale, le PDG du groupe SNCF a réclamé un plan de financement avec des ressources pérennes et une loi de programmation pluri-annuelle afin de garantir la mise en oeuvre du plan de 100 milliards pour le transport ferroviaire annoncé par le gouvernement. « S’il n’est pas financé, ce plan ne se fera pas« , a reconnu Jean-Pierre Farandou.
Le patron de la SNCF a cité « les nouvelles fiscalités européennes autour des taxes carbones » ainsi que des taxes touchant des modes de transport dont l’impact est négatif pour l’environnement comme l’aérien, les autoroutes et les poids-lourds. « Une partie de la manne autoroutière pourrait servir à financer le ferroviaire », a-t-il notamment souligné.
Il espère également qu’un « large consensus transpartisan puisse créer les conditions nécessaires d’un loi de programmation pluri-annuelle » de nature à assurer dans la durée les financements promis au ferroviaire par les pouvoirs publics.
Les Anges du rail au secours des animaux abandonnés
Faire prendre le train à des animaux adoptés pour rejoindre leur famille d’accueil, c’est l’action du collectif Les Anges du Rail qu’Iman Kalfallah, cheminote à la gare du Nord, a créé en 2016. « A l’origine, une amie qui travaillait pour une association recueillant des animaux abandonnés m’a demandé si je pouvais transporter en train un chien d’un point A à un point B », explique-t-elle. « Je l’ai aidée une première fois, puis régulièrement. Par la suite, d’autres associations ont commencé à faire appel à moi. Devant l’afflux de demandes, j’ai demandé de l’aide à mes collègues, notamment ceux qui faisaient des trajets domicile-travail ou ceux qui voyageaient souvent sur les mêmes axes pour rejoindre leur famille. Et nous sommes devenus de plus en plus nombreux à faire bénévolement ce qu’on appelle du “cotrainage” (la version “train” du covoiturage) de chiens, de chats ou d’autres animaux domestiques. »
300 bénévoles, 2000 animaux sauvés
Selon Iman Kalfallah, la crise du Covid a fait augmenter le nombre d’animaux abandonnés. « Beaucoup de personnes pensaient que les animaux transmettaient le virus, c’était catastrophique… En 2020, nous avons pu sauver plus de 2 000 bêtes. »
Au départ, Iman avait créé un groupe Facebook. « On a vite atteint le nombre de 200 bénévoles. Pour avoir un cadre juridique et légal en cas d’incident lors d’un voyage, un passager qui se fait mordre par exemple, on a monté une association. » En six ans, aucun incident n’est arrivé. Tous les animaux sont vaccinés, en laisse et voyagent avec des papiers en règle. Et les chiens portent une muselière.
Réservation offerte par la SNCF
Pour organiser les transferts, Les Anges du Rail ont leur site internet (www.lesangesdurail.fr) sur lequel les associations déposent une demande de « cotrainage ». De leur côté, les 300 bénévoles (80 % de cheminots et 20 % d’ayants droit) se proposent pour convoyer les animaux sur certains créneaux et certains segments. « Et quand une demande et une proposition se correspondent, c’est parti ! Bien sûr, cela demande de l’organisation : on contacte le chef de bord pour lui demander l’autorisation. Et si on accompagne plusieurs animaux, on se sépare en deux équipes pour ne pas gêner les passagers. Chacun paye son billet. On fait tout dans les règles. »
Depuis juillet 2022, la SNCF a fait un grand pas vers l’association : les réservations au tarif agent SNCF, qui étaient jusqu’alors payantes, sont prises en charge, ce qui permet aux agents qui « cotrainent » les animaux de prendre une réservation gratuite “en service”. « Et lorsqu’on prend des nouvelles de l’animal six mois plus tard, et qu’on apprend ce qu’il est devenu, on se dit qu’on a participé un peu à son bien-être », se réjouit la fondatrice du collectif.
A. J.-L.
Jean-Marc Zulesi annonce une loi d’accélération des RER métropolitains pour juin
A l’occasion du premier colloque sur les RER métropolitains organisé aujourd’hui par Ville, Rail & Transports, en partenariat avec « Objectif RER Métropolitains », Jean-Marc Zulesi a annoncé travailler sur un texte de loi « d’accélération » de ces nouveaux services, « sur le modèle de la loi d’accélération du nucléaire ou de la loi d’accélération des énergies renouvelables« .
Et le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale de préciser les « piliers » qui fonderont le texte, notamment la définition des services express métropolitains et la possibilité de s’appuyer sur la Société du Grand Paris « qui a démontré ses compétences » tout en continuant à recourir à SNCF Réseau. « Nous pourrons capitaliser sur l’expérience de la SGP et sur celle de Réseau. Notre volonté est de mettre en place les conditions nécessaires pour avoir le meilleur des deux« , a souligné le député Renaissance, tout en reconnaissant que « Bercy n’est pas toujours friand de ce type de loi« . C’est pourquoi, a-t-il ajouté, « nous avons travaillé sur le respect de la règle d’or (qui s’applique à SNCF Réseau et fixe un plafond au-delà duquel le gestionnaire des infrastructures ne peut pas s’engager afin de contenir son endettement, ndlr)« .
Jean-Marc Zulesi souhaite « faire vivre ce texte » pour que les acteurs concernés soient « parties prenantes et que le débat parlementaire soit alimenté par l’expérience du terrain« . Il compte déposer sa proposition « dans les prochaines semaines, voire les prochains jours, voire les prochaines heures, en fonction des arbitrages qui seront rendus lors de la réunion au ministère à laquelle je me rends tout à l’heure« . L’objectif est d’avoir un texte de loi en juin, ajoute-t-il, pour mettre au point « une solution adaptée aux besoins de transports de nos concitoyens« .
MH P
Le fret ferroviaire face à des injonctions contradictoires
Soumis à plusieurs injonctions paradoxales, entre une demande croissante de transports décarbonés et une envolée des prix de l’énergie qui favorise le recours aux solutions les plus polluantes, les acteur du fret s’interrogent sur leur avenir. L’Alliance 4F, qui réunit depuis 2020 les acteurs du fret ferroviaire en France (entreprises ferroviaires, transport combiné, loueurs de wagons…) pour défendre leurs intérêts, a décidé en ce début avril de faire le point sur la situation actuelle.
« Un des avantages les plus évidents du fret ferroviaire est la décarbonation : il réalise neuf fois moins d’émissions de CO2 que par le mode routier », rappelle Nicolas Gindt, le président de Forwardis. De plus, « le fret ferroviaire consomme six fois moins d’énergie à la tonne transportée que le mode routier ». Et enfin, « le fret ferroviaire a aussi plusieurs projets d’innovation pour rendre le système plus digital, plus automatique, comme l’attelage digital ». Le secteur se présente donc comme une industrie du futur, « mais en même temps, une chose nous différencie de nos compétiteurs : c’est disponible, dès aujourd’hui. Nous proposons une solution de décarbonation qui n’a pas besoin de milliards d’investissements pour réussir. »
Ces dernières années ont vu la multiplication des signes encourageants pour ce mode de transport. « Depuis la création de 4F, nous avons eu plusieurs points positifs : accompagnement du gouvernement, stratégie du fret ferroviaire, inscription dans la loi climat de l’objectif de doubler le marché du fret ferroviaire d’ici 2030 et rapport récent du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui milite pour des investissements lourds sur le réseau ferré, avec un volet sur le fret ferroviaire qui semble répondre à nos attentes. Et en 2021, la part de marché du fret ferroviaire a augmenté en France, ce qui valide notre ambition de doublement est réaliste. » Une hausse qui traduit également une réelle demande de transports décarbonés par les industriels et les chargeurs.
Appel à l’aide sur les hausses de l’énergie
Mais les préoccupations ne manquent pas non plus. « Nous en voyons quatre particulièrement sur lesquelles nous avons besoin de réponses et de politiques de long terme de la part du gouvernement », indique Nicolas Gindt. Les deux premières sont conjoncturelles, les deux autres demandent des actions à moyen et long terme. La première est l’énergie : « Il est impossible de traverser la période actuelle sans aide des pouvoirs publics ». Viennent ensuite… les grèves : « La période est particulièrement difficile et même si nous n’avons pas beaucoup de conducteurs grévistes dans nos entreprises, le Réseau ne répond pas. Comme nous ne sommes pas en capacité de faire circuler nos trains, il y a une tentation de recourir au mode routier ». A moyen terme viennent les investissements : « Le rapport du COI n’est pas vraiment coordonné et transmis dans une loi de programmation et on peut douter de la réalité de sa mise en œuvre ». Et à terme, le secteur exige « une vraie qualité de service du réseau, par une capacité disponible ».
Au sujet de l’énergie, Stéphane Derlincourt (RLE) souligne que « 60 % de nos trains, toutes entreprises confondues en France, opèrent avec des locomotives électriques ». Pour autant, « depuis 2021, nous sommes dans de très fortes difficultés en ce qui concerne l’énergie, pas tant par la pénurie, mais sur des problématiques économiques : le gasoil non routier a augmenté de 50 % et l’énergie a été multipliée par près de cinq, en moyenne pour toutes les entreprises ferroviaires qui opèrent en France. Ce qui pose de vraies colles d’un point de vue soutenabilité de nos marchés : nous sommes dans l’impérieuse nécessité à la fois d’aller voir nos clients, de demander à nos salariés de faire encore plus attention, de faire des gestes d’écoconduite pour des économies, mais globalement, nous ne joignons pas les deux bouts et sommes obligés de frapper à la porte de l’État ». Le secteur sollicite depuis de nombreux mois des aides conjoncturelles comme il en a eu en 2022, quand l’énergie était bien moins chère. « Nos difficultés sont telles que certains de nos clients qui font appel au mode ferroviaire se demandent s’ils vont poursuivre avec ce mode. Nous avions gagné des parts de marché mais risquons de nous retrouver dans une logique de report modal inversé, avec toutes les conséquences qua ça peut avoir, dans un contexte où la route a un regain de capacité compte tenu des volumes en partie plus faibles sur ce début d’année. », poursuit le dirigeant. De telles aides ont par exemple été accordées en Allemagne à tout le secteur ferroviaire.
Le problème se pose également pour les entreprises ferroviaires, qui « peuvent également avoir la tentation de faire du report du mode électrique sur le mode thermique – nous faisons en sorte de ne pas tomber dans cette logique-là, mais à près de 500 euros par MWh, ça revient moins cher de transporter les marchandises par locomotive thermique », rappelle Stéphane Derlincourt.
Fort potentiel pour le transport combiné
De son côté, Aurélien Barbé (GNTC) souligne que le combiné rail-route « est un des segments de marché avec le plus fort potentiel de croissance dans les prochaines années : il a progressé de 9,4 % en tonnes-km en 2022, après 16 % de croissance en 2021 ». Mais cet élan risque de se briser sur les grèves de ces trois derniers mois, « avec 35 à 40 % de perte de chiffre d’affaires ». Et le représentant du transport combiné juge que la gestion de crise mise en place par SNCF Réseau « n’est pas forcément au niveau des attentes des entreprises ferroviaires et des opérateurs, avec de nombreux postes qui ne sont pas tenus ». Dans ce contexte, « les priorisations sont faites pour les trains de voyageurs par rapport aux trains de fret. En combiné, nous circulons la nuit, en concurrence avec les travaux, et le jour avec les trains de voyageurs. » Ceci alors que le combiné est un segment de marché « vraiment dynamique : les chargeurs, les transporteurs routiers connaissent notre secteur et sont convaincus de l’intérêt de faire aujourd’hui du report modal sur le ferroviaire en matière de décarbonation, de consommation d’énergie, d’externalités, comme la pollution ou la décongestion… »
Dans l’attente d’un schéma directeur
Aurélien Barbé souligne également les besoins de capacité au niveau des terminaux de combiné, des plateformes multimodales : « Nous avons estimé le besoin à 15 terminaux d’ici une dizaine d’années et la modernisation du parc existant de plateformes, vétustes ou saturées. Un schéma directeur devrait être publié à l’automne prochain ». Mais avant. tout, « nous avons besoin d’avoir un calendrier de la part de l’État, des investissements pérennes de l’État de SNCF Réseau, de la coordination, des budgets officialisés par les pouvoirs publics. Le marché a besoin de visibilité et de lisibilité. »
La visibilité est aussi au cœur du plaidoyer pour les « petites lignes » prononcé par Philippe François (Objectif OFP) en guise de conclusion : « Actuellement, 40 % du fret ferroviaire part ou est à destination d’une ligne de desserte fine du territoire. On a besoin d’avoir une vision : le temps ferroviaire est un temps long et on manque de visibilité et de connaissance du véritable état de ces lignes. Certaines ont une vision de cinq ou dix ans en fonction des travaux engagés, mais un industriel qui veut investir sur une logistique ferroviaire a besoin de se projeter sur la durée. » De façon imagée, Philippe François compare un réseau ferré structurant avec des petites lignes en difficulté avec « une autoroute sans échangeurs, vide de voitures et de camions ». Sans petites lignes, le fret ferroviaire serait en souffrance, alors même « qu’il y a un frémissement : les industriels, les chargeurs aimeraient bien faire du ferroviaire, avoir une logistique plus verte, mais ils ont besoin de visibilité. » Tout en alertant sur un risque de fermeture d’une grande partie des petites lignes toujours en activité, le représentant des opérateurs ferroviaires de proximité insiste sur la nécessité de protéger toutes ces lignes, ouvertes au trafic ou non, du déferrement ou de la pression immobilière : « Si on ne fait rien, des territoires complets vont être abandonnés ». Car même si le financement des travaux nécessaire n’est pas pour aujourd’hui, « on aura peut-être bientôt des trains légers, du fret différent, multiforme sur les territoires : le modèle du XXe siècle ne sera pas copié-collé sur le XXIe siècle ».
Patrick Laval
Plus de 100 millions d’euros pour les Chemins de fer de Provence
La région Sud va investir 104 millions d’euros dans le Train des Pignes pour la période 2023-2026, comme elle a annoncé le 7 avril, à l’issue d’une réunion entre élus des Alpes-de-Haute-Provence, de la Métropole Nice Côte d’Azur, de la Communauté d’agglomération Provence Alpes Agglomération (CAPA), de la Communauté de communes Alpes Provence Verdon, de la Communauté de communes Alpes d’Azur et de Digne-les-Bains.« La ligne des Chemins de fer de Provence est essentielle pour assurer les transports du quotidien des habitants dans la zone urbaine et périurbaine de Nice et des vallées du moyen et du haut pays », a déclaré Renaud Muselier, le président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. « Elle doit être un outil performant au service de la mobilité dans les territoires qu’elle irrigue et participer à la décarbonation des réseaux de transports publics régionaux ».Acquisition de huit rames…
La plus grande partie de cet investissement va concerner le matériel roulant. La région va acquérir, pour un montant de 56 millions d’euros, huit nouvelles rames, destinées à remplacer les autorails les plus anciens. En effet, le service des Chemins de fer de Provence, exploite six autorails datant de 1972, 1977 et 1984. Ils complètent les trois autorails récents AMP qui ne sont pas assez nombreux pour assurer le service. Mais, étant donné leur âge, ces autorails sont sujets à de longues périodes d’immobilisations.Les futures rames, dites hybrides, seront capables de fonctionner grâce à un moteur diesel mais aussi sur batteries rechargeables. Leur livraison devrait s’étaler entre l’été 2026 et 2027.… et nouveau centre de maintenance à Nice
Pour entretenir ce matériel, la région a programmé la construction d’un centre de maintenance à Nice pour un montant de 42 millions d’euros. Il s’installera en face des ateliers de maintenance actuels des Chemins de fer de Provence, sur des parcelles appartenant à la Ville, situées chemin de la Glacière, en face de la gare de Lingostière et sur le parking P4. Ce site de maintenance et de remisage s’étendra sur 14 000 m² et comprendre un atelier principal doté de quatre voies de maintenance, un tour en fosse pour le reprofilage des roues, un atelier pour le nettoyage des trains, des zones de stockage, une station-service, des voies de remisage, le poste de commande centralisé de la ligne ainsi que des bureaux et des vestiaires. La livraison du site est prévue pour l’été 2026.D’autres investissements sont aussi envisagés côté infrastructure. La région Sud va consacrer 6 millions d’euros pour la rénovation des gares de Puget-Théniers, d’Entrevaux, d’Annot, de Thorame-Haute, de Saint-André-les-Alpes et de Digne-les-Bains.Quant aux travaux dans le tunnel de Moriez, sous le col des Robines, entre Saint-André-les-Alpes et Moriez, rappelons qu’ils avaient été suspendus par l’enquête judiciaire et l’expertise civile engagées après l’accident survenu en février 2019. Alors que des travaux étaient déjà menés, la voûte s’était effondrée sur des ouvriers, tuant l’un d’eux.La procédure a pu être relancée en septembre 2022. Le marché de travaux sera attribué en octobre 2023, pour un démarrage des travaux en février 2024 et une réouverture en 2025.Yann Goubin
Alstom reconduit pour la maintenance et l’exploitation de trains par l’Etat du Maryland
Entamée il y a plus de dix ans, la coopération entre Alstom et l’Administration des Transports de l’Etat américain du Maryland (Maryland Transit Administration, MTA) est reconduite avec la signature d’un nouveau contrat d’exploitation et de maintenance sur deux lignes de trains de grande banlieue du réseau MARC (Maryland Area Rail Commuter) pendant une durée initiale de cinq ans. Chiffré à 401 millions de dollars (environ 367 millions d’euros), ce nouvel accord peut être prorogé deux fois, en 2028 et 2033 (sa valeur totale pourrait alors atteindre 1,4 milliard de dollars, soit environ 1,2 milliard d’euros), et fait suite à l’attribution en 2012 du précédent contrat de services sur les lignes dites de Camden (63 km entre Washington DC et Baltimore, une des plus anciennes du monde, car ouverte en 1830) et de Brunswick (119 km entre Washington et Martinsburg ou Frederick).
Par ce nouveau contrat, Alstom garde la responsabilité de l’exploitation des trains, des services à la clientèle, du personnel, de la maintenance du parc de locomotives et des voitures, ainsi que de la gestion des gares et des installations nécessaires à toutes ces tâches. Depuis 2013, Alstom « a acquis une grande expérience et a prouvé son expertise » en matière de maintenance du parc affecté au réseau MARC, qui comprend 42 locomotives diesel de plusieurs types, 60 voitures Nippon Sharyo MARC II à un niveau et 54 voitures à deux niveaux MultiLevel II (MARC IV) construites en son temps par Bombardier. Les opérations de maintenance comprennent l’inspection quotidienne, l’entretien des équipements, ainsi que la maintenance préventive et corrective, à assurer dans les installations de maintenance du réseau MARC, qui sont la propriété de la MTA.
Dans le cadre de ce nouveau contrat, Alstom devra en outre mettre en œuvre un projet de maîtrise de la consommation énergétique et introduire une série d’outils numériques destinées aux opérations de maintenance : un « jumeau numérique » des installations et équipements, l’impression 3D pour le remplacement de pièces, ainsi qu’une plateforme d’assistance à distance au moyen de « lunettes connectées », qui permettront l’analyse en temps réel et la résolution de problèmes sur le terrain par les experts, où que se trouvent ces derniers.
Oleksandr Kamyshin, l’emblématique PDG des Chemins de fer ukrainiens, devient ministre
Yevhen Liashchenko Constatant qu’il a fait preuve de « remarquables qualités de dirigeant » lorsqu’il était à la tête des chemins de fer ukrainiens (Ukrzaliznytsia, uz), le gouvernement a nommé fin mars Oleksandr Kamyshin ministre des Industries stratégiques. Un poste clé pour celui dont la renommée a dépassé les frontières de son pays, avec son look un peu guerrier (barbe noire et cheveux rasés sur les côtés, surmontés d’un chignon), symbolisant la résistance et la résilience du système ferroviaire pour acheminer aussi bien les réfugiés et l’aide aux habitants que le matériel de guerre. Le nouveau ministre est notamment chargé des questions de production d’armes pour l’armée.
Yevhen Liashchenko lui succède, devenant PDG d’Ukrzaliznytsia pour un mandat de deux ans. Ce diplômé en cybernétique économique de l’université de Kharkiv était auparavant conseiller en stratégie et transformation du groupe de radiodiffusion ukrainien Starlight Media (chaines de télévision, médias et publicité). Il a également été conseiller de Mykhailo Fedorov, vice-premier ministre, ministre de la transformation numérique, et d’Oleksandr Kubrakov, ministre de l’infrastructure.
