Catégorie : Ferroviaire

Après avoir fait l’objet d’âpres débats pendant des années entre partisans et opposants, dans l’Hexagone, le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin pourrait devenir un sujet de frictions beaucoup plus importantes entre autorités françaises et italiennes. Alors que les travaux de percement du tunnel de base ont enfin avancé des deux côtés des Alpes, le Comité d’Orientation des Infrastructures (COI) vient de livrer un rapport remettant en cause le calendrier de réalisation des accès côté français.

Si les préconisations du COI devaient être retenues par le gouvernement, les accès grand gabarit au tunnel de base, dont la livraison est attendue à l’horizon 2032-2033, ne seraient achevés que 12 à 15 ans plus tard. « Une hypothèse totalement inacceptable » s’emporte Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. « Nous n’avons plus le temps de tergiverser. Nos territoires attendent cette infrastructure et les pistes étudiées par le COI méprisent leurs besoins ».

Un front régional contre les options du COI

Un avis tranché derrière lequel se rangent l’immense majorité des élus régionaux et des acteurs du dossier. À commencer par Jacques Gounon, le président du Comité pour la Transalpine. Pour ce dernier, ouvrir un tunnel de base avec des accès italiens terminés serait un non-sens total, si dans le même temps la France se contentait des accès actuels, totalement inadaptés au projet. « Car la montée en puissance du trafic est conditionnée par l’existence et l’efficacité des accès, » fait-il remarquer.

C’est pourtant le scenario que défend le rapport du COI. Avec le risque de voir l’Italie réclamer des compensations. Depuis quatre ans, en effet, le gouvernement transalpin s’inquiète de l’absence de décision ferme et définitive concernant les voies d’accès au tunnel côté français. N’hésitant pas à rappeler que le pays prend à sa charge 30 % des coûts de réalisation du tunnel de base (contre seulement 25 % pour la France, le solde étant apporté par l’Europe), alors que seulement 20 % de la distance couverte dans ce tunnel sont en territoire italien. « Les Italiens ont accepté cet accord parce que le volume, la nature et le montant des travaux de réalisation des voies d’accès sont nettement plus élevés en France. Mais dans l’hypothèse où ces travaux ne seraient pas réalisés, les conditions de l’accord ne seraient plus remplies. Ils seraient alors en droit de réclamer une renégociation des clés de répartition », analyse un proche du dossier, document à l’appui.

Un projet irréversible, mais…

Pour l’heure, les travaux avancent et Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, assure quant à lui que le tunnel se fera, « parce que c’est le sens de l’histoire. » D’ores et déjà, 20 % des 162 km de galerie (tunnel de base et descenderies pour la maintenance et la sécurité) ont été creusés. « Sur ce point nous sommes en avance sur les Italiens. Ils ont creusé une descenderie, alors que nous en avons déjà achevé trois et que nous avons creusé 11 km du tunnel de base », ajoute-t-il.

En revanche, la situation est totalement inversée pour la réalisation des voies d’accès. Le gouvernement italien a déjà sécurisé 90 % du financement de son côté de la frontière. Les travaux de modernisation d’une partie des voies actuelles débuteront au mois de juin. Dans la foulée, les appels d’offre seront lancés en 2024, en vue de réaliser les travaux de création des 25 kilomètres de voie nouvelle qui doivent être menés à la sortie de Turin, essentiellement en tunnel.

À l’inverse, si les préconisations du COI sont retenues, l’immobilisme sera de mise pendant plus de dix ans. Au risque de voir expirer la DUP, avec toutes les conséquences que cela implique. Signée en 2013, elle arrivera en effet à échéance en 2028. « Et si aucun chantier n’est engagé d’ici là, elle ne sera certainement pas renouvelée », alerte Stéphane Guggino. Une nouvelle enquête publique serait alors nécessaire pour relancer le dossier. Et, selon ses promoteurs, de nouveaux retards viendraient plomber « le plus grand chantier européen de mobilité bas carbone ».

Jacques Donnay

Avec la période de Pâques redémarre la saison des trains touristiques dans la Péninsule ibérique. La Renfe prévoit de faire circuler 253 trains touristiques durant l’année 2023, soit une progression d’un tiers par rapport à l’année précédente. La compagnie espagnole met en place trois offres : les trains de luxe, les trains thématiques et ceux à connotation historique. L’ensemble avait transporté 23 597 voyageurs en 2022.

Dans cette palette, les trains de luxe sont ceux à la plus forte valeur ajoutée. Et nombre d’entre eux ont une renommée qui a dépassé les frontières du royaume : le Transcantabrico (un hôtel sur rail le long de la côte nord du pays), le Costa Verde Express et l’Expreso de La Robla également dans cette partie nord-ouest du pays (dont entre Bilbao et León), ainsi que l’Al Andalus à travers les sites d’Andalousie. Ce segment bénéficie de 96 circulations, soit 57 % de plus qu’en 2022. Cette année-là, les 61 voyages avaient accueilli 2 157 passagers.

Trains thématiques

Les trains thématiques devraient s’étoffer de 87 circulations quand ils n’étaient que 57 en 2022 avec 4 677 passagers. Ces services sont conçus avec les collectivités locales et les agences de tourisme. Ils ont un contenu gastronomique ou culturel, notamment en Galice (autour de Saint-Jacques de Compostelle ou de La Corogne). Cette année, en préparation avec la province de Barcelone, une relation irriguera ce territoire riche de sites gastronomiques, de villes thermales et de monuments Belle époque.

Dans le registre historique, Renfe remet en route le Train médiéval entre Madrid et Sigüenza (au nord-est de la capitale), sans oublier le Train des moulins, hommage évident à Don Quichotte et à Miguel de Cervantès. A côté de trains épisodiques, l’un des plus connus reste le Train de la fraise qui relie, la saison venue, Madrid à Aranjuez dans des véhicules d’époque. Pour 2023, cette offre « historique » proposera 52 services (17 377 voyageurs en 2022).

Parmi les clients de ces trains touristiques, abondent les ressortissants européens et britanniques. Les Américains et les Japonais sont également des habitués.

Michel Garicoix

A l’occasion du vote en séance plénière des Hauts-de-France le 30 mars, du contrat de concession de service public attribué à la SNCF pour l’exploitation des TER de l’Etoile d’Amiens, Franck Dhersin, le vice-président régional chargé des Transports, a donné quelques précisions sur les futures obligations de la compagnie ferroviaire. Interrogé notamment sur le niveau de ponctualité demandé dans le contrat (98,5 %, un taux qui n’est tenu par quasiment aucun réseau dans le monde), Franck Dhersin a expliqué que ce taux ne prend pas en compte les causes externes (accidents aux passages à niveau, suicides, heurts d’animaux…). « Seules les causes internes, par exemple liées au matériel ou au personnel, seront comptées. En revanche, je ne peux pas punir une entreprise pour un fait dont elle n’est pas responsable« , a-t-il commenté.

Actuellement, la ponctualité des TER tourne autour de 87 %, toutes causes confondues. Selon la région, les retards seront comptabilisés à partir de 5 minutes piles et non à 5,59 minutes comme c’est le cas actuellement. « Si la SNCF s’est engagée, c’est qu’elle peut le faire, grâce à une meilleure organisation et à la mise en place d’une société ad hoc. Si elle n’y parvient pas, elle risque des pénalités très fortes, multipliées par quatre. Et en cas de non respect pendant deux années consécutives, le contrat peut être perdu sans aucune indemnité« , a-t-il poursuivi, en rappelant que « l’autre opérateur a aussi accepté ce même taux de ponctualité ». 

« La réponse de SNCF Voyageurs se traduira notamment par un site de maintenance repensé et modernisé et un centre opérationnel de supervision (24h sur 24- 7 jours sur 7), concentrés à Amiens, au coeur de l’Etoile », a indiqué de son côté la compagnie retenue par les Hauts-de-France.

Pour améliorer les causes liées au réseau, la région compte sur le contrat de performance déjà conclu il y a un peu plus d’un an avec le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Elle souhaite aussi signer son contrat de plan Etat-Région (CPER), qui se fait attendre et espère des investissements « massifs » sur le réseau de la part de l’Etat. « Sinon, tout tombera par terre!« , s’exclame Franck Dhersin, regrettant que tous les arbitrages passent par Bercy et que « le ministre des Transports ne contrôle pas grand-chose« .

MH P

Et c’est Alicia Hammersmith qui prend la présidence de Global Freight Services. Elle avait précédemment dirigé les opérations pour Wabtec Amérique du Nord et, plus récemment, pour l’activité mondiale Transit.

MH P

Après Railcoop qui fait appel à la société civile pour disposer de fonds, c’est au tour du Train de se tourner vers le grand public pour lui proposer de devenir actionnaire. La compagnie ferroviaire, qui souhaite lancer cinq lignes à grande vitesse dans grand ouest de la France (et desservir 11 destinations, dont Bordeaux-Nantes en moins de 3 heures), explique être en train de « finaliser » ses levées de fonds.

« Alors qu’une dernière levée de fonds sera exclusivement réservée à des investisseurs de grande envergure, Le Train souhaite offrir à tous les acteurs économiques, aux habitants du Grand-Ouest, et à ses futurs voyageurs l’opportunité de devenir actionnaires« , précise la société dans un communiqué. Elle a choisi Tudigo, une plateforme française, pour l’accompagner dans cette démarche. La souscription sera possible à partir du 3 avril jusqu’à la fin du mois  (après une période de pré-inscription lancée hier sur le site https://invest.tudigo.co/Le-Train). Alain Getraud, le directeur général du Train,  indique vouloir ouvrir le capital à hauteur de un à trois millions d’euros.

Rappelons que Le Train, qui a obtenu en décembre sa licence d’entreprise ferroviaire puis annoncé la commande d’une dizaine de rames auprès de Talgo, avait accueilli au printemps dernier le Crédit Agricole et le groupe Crédit Mutuel Arkea dans son tour de table. La compagnie vise 3 millions de passagers par an avec 50 trains quotidiens.

Depuis le 27 mars, Ouigo prolonge son voyage de Montpellier à Perpignan, nouvelle étape de la politique d’extension du TGV à bas coûts de la SNCF. Cet aller-retour quotidien permettra de relier en 5h01 la gare de Lyon à Paris à Perpignan, viaValence TGV, Nîmes-pont du Gard, Montpellier Sud de France, Sète, Agde, Béziers et Narbonne ( et 5h18 au retour). « Régulièrement, nous ajoutons des destinations (…). Notre objectif est que, en 2025, 25 % de notre trafic grande vitesse en France soit réalisé par les Ouigo, contre 20 % actuellement », a expliqué aux Echos du 24 mars Christophe Fanichet. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, Ouigo est « un succès » avec plus de 110 millions de voyageurs en dix ans.