Catégorie : Ferroviaire

C’est un vieux rêve que réalise le réseau ferré suisse MOB (Montreux Oberland bernois) : depuis le 11 décembre 2022, une desserte par jour et par sens sur sa ligne à voie métrique entre Montreux et Zweisimmen, via Gstaad, est prolongée par emprunt de la voie normale du réseau BLS jusqu’à Interlaken.

Cet emprunt consécutif de voies ferrées dont l’écartement diffère de 43,5 cm et dont les hauteurs de quais varient de 20 cm représente en soi une première mondiale, même si d’autres trains à écartement variable existent déjà (comme ceux conçus par Talgo, mais le passage de la voie normale à la voie large ibérique ne représente qu’une différence d’écartement de 23,3 cm, donc moindre qu’entre voies normale et métrique). Une telle performance a été rendue possible par la mise en service des nouvelles voitures du GoldenPass Express, produites par Stadler et équipées de bogies à écartement variable fournis par Alstom.

A bord de ces nouvelles voitures, les voyageurs peuvent choisir entre trois classes : première, deuxième et Prestige dont les 18 sièges grand confort sont toujours dans le sens de la marche ! Le trajet n’est pas des plus rapides – 115 km en 3 h15, à travers les paysages alpins aux confins des cantons de Vaud, de Fribourg et de Berne – mais les touristes venus du monde entier n’ont plus à quitter leur siège entre le lac Léman et les lacs de Thoune ou de Brienz, le changement d’écartement s’effectuant en quelques secondes. Actuellement, « en raison de la pandémie et de la situation géopolitique », le service de bout en bout est limité à un train par jour et par direction (les deux rames en circulation se croisent à Gstaad et ne permettent pas d’effectuer un aller-retour dans la même journée), mais à partir du 11 juin prochain, quatre allers et retours seront proposés chaque jour entre les gares de Montreux et d’Interlaken Ost.

P. L.

Alors que le « train urbain à grande vitesse » à hydrogène chinois sortait d’usine, le ministère coréen de la Terre, de l’Infrastructure et des Transports présentait le prototype de son automotrice bimode, alimentée en électricité par caténaire sur les lignes équipées et par pile à combustible à hydrogène sur les autres sections. Développé depuis 2018 en partenariat avec l’Institut gouvernemental de recherche ferroviaire de Corée du Sud, ce train destiné aux lignes partiellement électrifiées a été fabriqué par le constructeur coréen Woojin Industrial Systems, en coopération avec l’entreprise ferroviaire nationale Korail.

Le système intelligent de gestion de l’énergie, censé fournir une puissance 1,2 MW, allie une pile à combustible à hydrogène et une batterie secondaire. Ce système est censé permettre au train de parcourir plus de 600 km sur un seul ravitaillement et d’atteindre une vitesse maximale « de plus de 110 km/h ».

Le 28 décembre, « le premier train à hydrogène urbain à grande vitesse du monde », développé conjointement par CRRC Changchun et le gestionnaire du réseau ferré chinois de la région de Chengdu, a été présenté sur le site de production CRRC Changchun de Xinjin, à Chengdu. Cette rame de quatre caisses, aux extrémités aérodynamiques mais dont l’agencement des portes d’accès rappelle celui d’une rame de métro, reprend certaines solutions techniques du train à grande vitesse Fuxing, à motorisation répartie.

Tirant son énergie de traction d’une pile à combustible à hydrogène associée à des super condensateurs, ce train « urbain à grande vitesse » est censé parcourir 600 km avec un seul ravitaillement, à une vitesse maximale de 160 km/h. D’une capacité maximale de 1 502 voyageurs, ce train est doté de plusieurs fonctions automatiques que l’on retrouve dans les métros à assistance à la conduite (veille, départ, arrêt et garage au dépôt). Largement équipé de capteurs, ce train dispose en outre de plusieurs systèmes de surveillance intelligents, ainsi que d’un système de communication sol-train 5G de grande capacité pour l’intégration multi-réseau et l’analyse des mégadonnées, afin d’évaluer son état de fonctionnement en temps réel.

C’est la fin d’un des plus longs feuilletons – 16 ans – de l’histoire des transports d’Île-de-France. Le 9 décembre dernier, la 360ème et dernière rame Francilien a été mise en service sur la ligne J, entre Paris Saint-Lazare et Gisors, exploitée par Transilien SNCF pour le compte d’Île-de-France Mobilités (IDFM). Désormais, ce matériel roulant désigné officiellement Z 50000, mais aussi Nouvelle Automotrice Transilien (NAT), son nom de projet, est en service sur les lignes L et J (Paris Saint-Lazare), H et K (Paris-Nord), P (Paris-Est, y compris la ligne de Provins nouvellement électrifiée) et RER E, d’où il a contribué à éliminer plusieurs générations ou types de rames à caisse en acier inox (RIB/RIO remorquées, Z 6100 « petits gris » et Z 6400 « bleu inox »). Les techniciens constateront que ce matériel roulant ne circule que sur des lignes électrifiées sous 25 kV 50 Hz, alors qu’il pourrait également circuler sous 1,5 kV continu (réseaux Montparnasse, Austerlitz et Gare de Lyon).

Un marché attribué à Bombardier

L’aventure du Transilien avait commencé le 23 octobre 2006, par l’attribution du marché NAT à Bombardier, qui allait développer et construire ce matériel Spacium 3.06 dans son usine de Crespin (reprise par Alstom en 2021). La tranche ferme portait sur 172 rames, avec des options sur un maximum de 200 éléments supplémentaires.

Fin 2008, la première rame du nouveau matériel, rebaptisé Transilien, gagnait l’anneau d’essai de Widenrath, dans l’ouest de l’Allemagne, pour quatre mois d’essais jusqu’à 156 km/h. Une autre rame fait l’objet de tests climatiques à Vienne, en Autriche. Presque un an plus tard, le 4 novembre 2009 la nouvelle rame était dévoilée pour la première fois entre Paris-Nord et Luzarches (ligne H), avant la mise en service commercial, le 12 décembre suivant.
Après deux ans de fiabilisation et quelques modifications (la plus visible étant le remplacement des feux), les rames Z 50000 donnent enfin toute satisfaction, tant au personnel qu’aux voyageurs, qui découvrent ses aménagements spacieux et colorés. Les livraisons reprennent et la production de la 1OOe rame est célébrée à Crespin le 16 juillet 2013.

Au fur et à mesure des livraisons, le Francilien est progressivement mis en service sur la ligne P, entre Paris-Est et Meaux (le 11 février 2013), puis jusqu’à Coulommiers (le 7 octobre suivant), alors qu’une première tranche optionnelle est levée. Puis le Francilien arrive sur le réseau de Paris Saint-Lazare (ligne J, 4 avril 2014), avant d’être déployé sur le RER E (en complément des rames MI2N, en 2016), sur la ligne K et sur la ligne L (fin 2017). A l’occasion, le public a pu découvrir la livrée extérieure IDFM, appliquée sur les nouvelles rames en remplacement de la livrée STIF, alors que les levées d’options se succèdent.

Le 3 octobre dernier, le Francilien remplace les AGC BiBi sur la relation entre Paris-Est et Provins de la Ligne P, nouvellement électrifiée, alors que la production se terminait à Crespin, où la 360e et dernière rame a été présentée le 22 novembre, lors de la visite de Valérie Pécresse. Un total de 360 rames sur un maximum de 372 : beau score, si on le compare aux marchés de trains régionaux Régiolis et Regio 2N, même si le modèle Spacium de Bombardier ne s’est finalement pas exporté.

La livraison du Francilien s’achève, mais ce matériel sera sans doute encore en service au milieu du siècle !

P. L.