Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
« Oxygène » se dévoile à Brive et Clermont-Ferrand
C’est à Brive-la-Gaillarde, sur la ligne Paris – Limoges – Toulouse qu’il sera amené à desservir d’ici 2026, avec la relation Paris – Clermont-Ferrand, qu’ont été exposées les maquettes échelle 1 des 28 futurs trains d’équilibre du territoire (TET) commandés à CAF il y a trois ans.
Brive-la-Gaillarde, où un site de remisage de sera aménagé en 2023 au niveau de ses voies et des quais (énergie, installations sable et vidange WC) pour les trains de la ligne Paris – Limoges – Toulouse, reçoit donc jusqu’au 7 décembre ces maquettes qui permettront à leurs futurs voyageurs de découvrir l’extérieur et l’intérieur du futur matériel roulant, dont l’appellation – Oxygène – a été révélée à l’occasion.
Ces nouvelles rames offriront 420 places assises (317 places en 2e classe et 103 en 1e, soit 20 places de plus qu’une rame Corail actuellement), voire deux fois plus en unités doubles. Pour la première fois en France sur des trains grandes lignes, les deux classes seront accessibles aux utilisateurs de fauteuil roulant. Outre de nouveaux sièges, l’aménagement intérieur offrira le Wifi, des prises électriques et ports USB, une information des voyageurs en temps réel, la vidéosurveillance, un espace pour dix vélos équipé de prises et « un espace logistique pour une restauration de qualité ».Dans un deuxième temps, du 15 au 17 décembre, ces maquettes seront présentées à Clermont-Ferrand, dont le site de remisage est actuellement en travaux pour recevoir les nouvelles rames. Ce site, dont l’électrification se poursuit jusqu’en 2023, sera équipé d’une nouvelle machine à laver les train, alors que ses voies et ses quais seront aménagés (énergie, installations sable et vidange WC).
Outre Brive et Clermont-Ferrand, un troisième site, le Technicentre Sud Est Européen de Villeneuve-Saint-Georges, sera le siège de la maintenance des rames Oxygène, par adaptation d’un ancien atelier d’entretien des TGV. De plus, à l’issue de travaux en cours, le Technicentre Paris-Austerlitz (dit Masséna) sera doté d’un nouvel atelier de maintenance de 3 000 m2 et d’un bâtiment multiservices de 2 800 m2, en plus de la nouvelle machine à laver déjà opérationnelle pour les rames Corail.
A l’occasion, les parties prenantes ont rappelé les investissements mis en jeu dans la relance des relations Paris – Limoges – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand : en tant qu’autorité organisatrice des TET, l’État a financé 700 millions d’euros pour la commande des 28 rames, plus 100 millions pour le développement de nouvelles installations de maintenance dans les quatre sites cités plus haut. Outre le matériel roulant et sa maintenance, près de trois milliards d’euros sont investis par SNCF Réseau et l’État dans les travaux d’infrastructure nécessaires pour régénérer le réseau : deux milliards sur Paris – Limoges – Toulouse plus un milliard sur Paris – Clermont-Ferrand. En outre, ces deux lignes bénéficieront respectivement de 385 millions d’euros (aux deux tiers financés par l’État) et 130 millions d’euros (financés aux deux tiers par l’État et pour un tiers par la région Auvergne-Rhône-Alpes) pour leur modernisation (accueil du nouveau matériel roulant, relèvements de vitesse). Ce programme est accompagné d’un renforcement des installations fixes de traction électriques entre Melun et Moret, à hauteur de 26 millions d’euros.
P. L.
Vols de moins de 2h30 : le train remporte le match
Une victoire pour les écologistes ! Saluée comme telle par Clément Beaune qui s’est félicité, le 2 décembre, de la décision européenne de valider le projet de décret du gouvernement français d’interdire les liaisons aériennes quand il existe une alternative de faire le même trajet en train en moins de 2h30. « C’est une avancée majeure et je suis fier que la France se montre pionnière en la matière » a déclaré le ministre des Transports, cité dans un communiqué.
Cette mesure avait été proposée par la Convention Citoyenne pour le Climat et reprise dans la loi Climat et Résilience pour lutter contre les effets de serre engendrés par les transports qui représentent en France 30 % des émissions totales. « A la suite de cette décision favorable, le gouvernement soumettra le décret à la consultation du public, puis au Conseil d’Etat, avant son adoption, le plus rapidement possible« .
Si la mesure validée par la Commission européenne devra être réexaminée au bout de trois ans, elle devra aussi s’appliquer aux vols en correspondances, précise le texte, allant encore plus loin que ce que souhaitait le gouvernement. Un double revers pour plusieurs associations (Association des aéroports européens, Union des aéroports français (UAF) et association de compagnies aériennes françaises (le Scara), qui avaient porté l’affaire à Bruxelles.
MH P
La fréquentation des TER en forte hausse
« Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER« , a indiqué Jean-Aimé Mougenot, qui était le 2 décembre l’invité de l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). Depuis le début de l’année, la fréquentation des TER en France est en hausse de 10 %, comparé à la même période de 2019, année de référence.
Plus précisément, après un début d’année en recul (durant les trois premiers mois, une baisse de 20 % a été enregistrée), il y a eu une accélération, avec un taux de croissance du trafic voyageurs de 30 %. « Nous avons réussi à gérer cette situation« , a poursuivi le directeur TER délégué à SNCF Voyageurs, en reconnaissant que les trains peuvent être bondés à certaines heures et le week-end. La fréquentation des TER avait déjà augmenté de 60 % entre 2002 (date de la prise en main des TER par les régions) et 2019.
D’où la nécessité de « dégager un peu plus de matériel », ajoute Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que les régions, autorités organisatrices des TER, ont investi 8 milliards d’euros ces dix dernières années pour disposer des trains neufs (Regio 2N de grande capacité et Régiolis) qui sont régulièrement livrés.
Le dirigeant explique cette attractivité des TER par le retour à la normale après la crise sanitaire, la montée de la préoccupation écologique et les tarifs pratiqués dans les TER moins chers que la voiture, soumise à la hausse des prix du carburant. Et il dit s’attendre à la poursuite de la progression de la fréquentation.
Jean-Aimé Mougenot se félicite aussi du taux de ponctualité moyen (92,3 %) qui met l’activité TER « dans le peloton de tête des pays européens comparables« . L’offre, elle, est revenue quasiment à 100 %.
Reste que dans les Hauts-de-France, la SNCF vit une situation de crise qu’elle ne nie pas. En cause : le manque de quelque 65 conducteurs de trains, un taux d’absentéisme en hausse et des tensions sur le matériel. Le plan de transport régional a donc été allégé dans l’attente de mesures de corrections, au grand dam des élus locaux.
« Nous avions des problèmes de disponibilité du matériel (certains sont un peu vétustes). Nous avons renforcé le travail de nuit et le week-end. Ça a payé : nous avons divisé par deux cette raison« , indique Jean-Aimé Mougenot. Les recrutements et les formations sont accélérés et un appel aux conducteurs retraités a également été lancé. « Quelques dizaines ont répondu et quelques dizaines travaillent déjà sur nos lignes. En général, ils restent chez nous quelques mois« . Des conducteurs ont été réaffectés dans les Hauts-de-France. Le patron de l’activité TER de la SNCF affirme « ne pas avoir d’inquiétude sur un retour à la normal » prochainement. Il estime que la compagnie ferroviaire aura recruté plus de 900 conducteurs cette année. Globalement, selon lui, il manque aux TER une centaine de conducteurs sur 5500 en France.
En attendant, la SNCF va dédommager les abonnés du TER des Hauts-de-France, à hauteur de 30 % sur leurs achats réalisés entre septembre 2022 et février 2023. « Assumé intégralement par SNCF Voyageurs, ce dédommagement représente par exemple 245,50 euros de réduction pour un abonné annuel Compiègne-gare du Nord« , explique dans un communiqué la compagnie. Ce qui doit permettre de compenser les nombreuses suppressions de trains et les retards accumulés. « Un juste dédommagement par rapport à la souffrance que connaissent les usagers depuis septembre »‘, confrontés à un « service déplorable« , a réagi auprès de l’AFP Franck Dhersin, le vice-président du conseil régional chargé des Transports.
MH P
Un nouveau technicentre à Orléans pour les Regio 2N Omneo
« Une réalisation exemplaire ». C’est en ces termes que Clément Beaune, le ministre des Transports, a présenté le nouveau technicentre d’Orléans inauguré le 29 novembre. Par sa présence, aux côtés de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, et de François Bonneau, le président de la région Centre-Val-de-Loire, le ministre a cherché à démontrer, face à 200 agents SNCF, l’importance pour l’Etat des trains du quotidien.
L’ouverture de ce nouvel établissement de 6700 m2 prépare le remplacement, durant l’année 2023, des voitures Corail par un parc de 32 Regio 2N Omneo. Pour les agents, c’est une réelle avancée : les opérations de maintenance autrefois réalisées en gare des Aubrais, sont désormais effectuées dans de meilleures conditions de confort et de sécurité. Une attention particulière a été portée à la qualité du travail, avec des postes ergonomiques facilitant les tâches. Les voies, non plus en fosses mais sur pilotis, tout comme les accès en toiture, évitent les mauvaises positions causant des traumatismes de répétition. Le bâtiment de 142 m de long en compte 4 de 110 m, de quoi abriter l’ensemble d’une rame Omneo. Dans un coin de l’atelier, un vérin en fosse permet la dépose des essieux. A l’extérieur, huit voies sont réservées au remisage des trains. 4 autres de « station-service » permettent les petites opérations de logistique, alimentation des lave-glace, vidange etc… Une machine à laver et une voie couverte pour le détagage et le nettoyage technique, complètent les installations.
Déjà 4 rames Regio 2N Omneo sont en service. Sur Paris – Orléans, Christophe Fanichet annonce pour le mois de décembre, une desserte au quart d’heure aux pointes du matin et du soir. Une première application concrète de la nouvelle convention signée pour 10 ans entre la région et SNCF Voyageurs. Les nouvelles Omneo Premium permettront des pointes jusqu’à 200 km/h sur Paris – Orléans – Tours et Vierzon.
Au total sur la région, 420 trains seront engagés chaque jour pour transporter 70 000 voyageurs. Le contrat prévoit aussi une arrivée progressive de la concurrence sur les trois dernières années. Elle portera sur un tiers de l’offre début début 2030, un autre tiers en 2031, et le reste en 2032.
Philippe-Enrico Attal
La Société du Grand Paris veut convaincre de l’utilité de sa filiale SGP Dev
Invité le 1er décembre 2022 du Club VRT, le président du directoire de la Société du Grand Paris, Jean-François Monteils, a notamment fait le point sur l’avancée des travaux. « Un peu plus de la moitié des lignes du Grand Paris a été creusée. Le creusement de la ligne 15 est achevé et la voie est posée sur la moitié. La ligne 16 est achevée aux deux tiers. Et nous avons plus de 110 marchés en cours d’exécution », a indiqué Jean-François Monteils, reprenant les termes de son prédécesseur, Thierry Dallard, sur l’irréversibilité du projet.Le patron de la SGP a également évoqué la création de deux filiales, SGP Immobilier et SGP Dev, avant l’été 2023. La première sera chargée de valoriser la patrimoine immobilier autour des gares (68 gares sont prévues dans le projet du Grand Paris Express et ses 200 km de métro automatique), la seconde est appelée à conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Eventuellement en intervenant sur le réseau ferroviaire national, actuellement chasse gardée de SNCF Réseau. Mais auparavant, il faudra faire évoluer la loi.« Il ne serait pas concevable,que nous travaillions sur d’autres projets avec de l’argent destiné au Grand Paris Express », a expliqué Jean-François Monteils en justifiant le lancement de ces filiales : « La SGP a développé un savoir-faire dans la maîtrise d’ouvrage, qu’il serait dommage de voir se perdre avec la fin du projet du Grand Paris». Réponse d’ici à l’été prochain, espère le président, pour savoir si la SGP a convaincu les pouvoirs publics du bel avenir promis à sa filiale SGP Dev. Et pour pouvoir commencer à lever les obstacles juridiques et techniques qui se dressent encore sur son chemin.
Les nouveaux appels d’offre imaginés par les régions pour prendre le contrôle des TER
Les autorités régionales souhaitent de plus en plus prendre la main sur l’ensemble de l’activité TER. En plus des lots de lignes dont elles souhaitent confier l’exploitation à des transporteurs, elles réfléchissent aussi à mettre en concurrence leurs systèmes d’information voyageurs et leur dispositif de distribution et de vente des billets de TER, en les séparant de l’exploitation des trains.
La région Sud par exemple a lancé un avis de pré-information sur le sujet. Dans le cadre de ces appels d’offre d’un type nouveau, on devrait voir apparaître tous les fournisseurs (dont la SNCF bien sûr ou d’autres transporteurs mais aussi des groupements d’industriels ou des groupements spécialisés dans les systèmes d’information et des intégrateurs de services) pour faire de la distribution ou de l’intégration ou le développement d’applis spécifiques.
«C’est très récent, cela va bouleverser l’écosystème », commente un représentant d’un opérateur ferroviaire. Le match commence à s’ouvrir. Tout le back office exploité aujourd’hui par la SNCF pourrait être concerné. Première visée, la SNCF devrait répondre à ce type d’appel d’offres via une société dédiée comme elle fait lorsqu’elle répond à des marchés pour l’exploitation de lignes de TER.
MH P
Alstom présente une locomotive de manœuvre sans conducteur aux Pays-Bas
Il y a déjà des locomotives de manœuvre sans conducteur, mais radio-commandées par un agent à quelque distance. Et il y a aussi des essais de locomotive de ligne au niveau d’automatisation GoA2, en présence d’un conducteur qui est assisté par le système. Mais cette fois, en première mondiale près de Breda, aux Pays-Bas, c’est une locomotive de manœuvre autonome qui a effectué une démonstration au niveau GoA4, sans conducteur, dans le cadre d’un partenariat entre Alstom, le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et l’opérateur de fret ferroviaire belge Lineas. Cette démonstration s’est tenue fin novembre, en clôture d’une série d’essais.
Au niveau d’automatisation GoA4, le démarrage, la conduite et l’arrêt du matériel roulant sont entièrement automatisés, y compris en présence d’obstacles ou en cas d’événements imprévus, sans intervention directe du personnel. Pour y parvenir, il a fallu démontrer la fluidité de l’interaction entre le système intelligent de détection et de reconnaissance des obstacles (ODS), développé par NIART (Elta), et le système d’exploitation automatique des trains (ATO) d’Alstom. Cette démonstration ouvre la voie à une utilisation plus large de la conduite autonome dans les opérations de manœuvre, permettant ainsi d’augmenter en toute sécurité la capacité des opérations de fret… dans un contexte où ces dernières, potentiellement pénibles et dangereuses, ont du mal à recruter. Et plus largement, les essais actuels en GoA4 aux Pays-Bas « sont destinés à préparer le terrain pour une large gamme d’applications en exploitation commerciale sur les grandes lignes, à tous les niveaux d’automatisation », ajoute Alstom.
La démonstration a été effectuée en équipant une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique Vossloh G1700 du parc Lineas. Face à plusieurs obstacles (une personne, une voiture, un wagon et un aiguillage mal positionné) la locomotive a réagi de manière entièrement autonome et sans l’intervention du personnel actif à bord, indique Alstom. « L’ODS s’est avéré efficace jusqu’à 500 mètres des obstacles dans des conditions réelles, offrant ainsi un tampon de sécurité important dans les gares de triage ». Ce système embarqué de détection est basé sur un radar numérique à haute résolution, couplé à un système électro-optique multispectral. Il est alimenté par des algorithmes classiques et d’apprentissage automatique afin de détecter et classer les obstacles sur le trajet du train, dans toutes les conditions météorologiques et de visibilité. Les informations obtenues sont ensuite transmises au système ATO afin que ce dernier puisse prendre des décisions de conduite autonome.
Un centre à Aulnay pour entretenir les trains du Grand Paris Express
« Le cœur et le cerveau des lignes 16 et 17 ». C’est ainsi que Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société du Grand Paris, présente le centre d’exploitation des futures lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, situé à Aulnay en Seine-Saint-Denis. « Les bâtiments sont à 95 % achevés », précise la Société du Grand Paris (SGP), maître d’ouvrage.Le site, gigantesque, s’étend sur 50 000 m2. A cheval sur les communes d’Aulnay-sous-Bois (Seine Saint-Denis) et de Gonesse (Val-d’Oise), il est implanté sur une partie de l’ancien site de PSA, où la fabrication d’automobiles s’est arrêtée en 2013. Sur les 180 hectares que comptait le site de PSA, la SGP en a racheté 20 en 2017 dans la partie nord-ouest, sur 1,6 km le long de l’autoroute A3 et A1.Le site d’Aulnay est l’un des deux seuls centres d’exploitation du métro du Grand Paris, avec celui de Palaiseau, sur la 18, à accueillir, à la fois des ateliers de maintenance du matériel, des ateliers de maintenance de l’infrastructure et Poste central de commandement (PCC). C’est depuis ce poste que seront exploitées les lignes 16 (Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs) et 17 (Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot), qui fonctionneront tous les jours de la semaine, 24 heures sur 24.47 trains pourront être accueillis en même temps sur les huit voies de l’atelier. cinq permettront la maintenance courante jusqu’au niveau 3 (le contrôle et la sécurité des équipements : freins, climatisation, mobilier intérieur…) .Deux autres voies, spécifiques à la maintenance dite renforcée, permettront d’intervenir sur toutes les parties du train. Elles sont pour cela équipées d’une fosse pour l’une et de moyens de levage pour l’autre. La dernière voie est aménagée pour faciliter l’entretien des bogies.Cet atelier est flanqué d’un second atelier de cinq voies, destiné au nettoyage des trains, de jour comme de nuit. Quatre voies permettront l’entretien intérieur des rames, tandis qu’une cinquième voie sera dédiée au nettoyage extérieur des trains à l’aide de nettoyeurs haute pression. Les opérations régulières de lavage seront effectuées par une machine à laver, installée dans un troisième bâtiment. Cette machine, équipée de rouleaux, comme ceux utilisés pour les véhicules routiers, et complètement automatisée permettra de nettoyer l’extérieur du train en moins de 10 minutes. L’eau utilisée sera recyclée à 80 % au minimum.Au sud du site, on peut déjà voir le long et haut atelier (540 m sur 23 m de haut) destiné à la maintenance des infrastructures. « Le cahier des charges demandait de très nombreux accès, pour apporter les différentes pièces. C’est donc cette forme très allongée qui s’est imposée », explique Baptiste Pagneux, responsable unité centre exploitation et maintenance à la Société du Grand Paris. Le bâtiment servira en effet de magasins pour abriter des pièces imposantes comme des redresseurs qui peuvent peser 5 tonnes, ou les ventilateurs utilisés pour le désenfumage.Ce bâtiment servira également d’atelier de maintenance pour les véhicules ferroviaires de maintenance de L’infrastructure. Il comprendra trois voies accessibles par le nord du bâtiment. Deux pour la maintenance courante mais de différentes longueurs selon les types de train (une de 130 m, une de 80 m), équipées d’une fosse et de passerelles mobiles afin de s’adapter aux différents modèles de véhicules. Une troisième voie, plus courte (30 m), servira à la dépose des bogies.Même s’il s’agit de bâtiment industriel, l’aspect esthétique n’a pas été oublié. L’architecte Mark Wilson a imaginé une toiture à pans coupés, qui donne un effet plissé, vu du ciel. Cela fait référence aux sheds, ces toits en dents de scie typiques des ateliers industriels du XIXe siècle qui laissaient entrer la lumière naturelle.Le long de la facade nord-ouest, le plasticien Yann Kersalé, qui travaille la lumière comme une matière, a installé des panneaux de couleur jaune visibles de jour depuis l’autoroute, et encore plus de nuit, grâce à des rubans de Led.L’installation des équipements des ateliers (plateforme, pont roulant, machine à laver) et des voies ferrées du site, avec leur alimentation électrique, et leur signalisation vont se poursuivre jusqu’à l’été 2024. C’est alors que les essais du site pourront commencer, puis les essais avec les trains et les marches à blanc pour une mise en service en 2026 de la ligne 16 pour sa partie Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil et de la 17, pour la section Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget-Aéroport. La SGP annonce un investissement de 500 millions pour la construction du centre d’exploitation d’Aulnay.Yann Goubin
La Belgique veut aider le développement des trains de nuit
La France, où la SNCF s’est associée il y a deux ans avec les ÖBB, la DB et les CFF pour relancer les trains de nuit à travers l’Europe, n’est pas le seul pays à miser sur le retour de ces relations qui permettent de parcourir un millier de kilomètres « en temps masqué ». La Belgique est également concernée par ce renouveau, et ce, depuis un peu plus longtemps, puisque c’est en janvier 2020 que les ÖBB ont lancé un Nightjet reliant Bruxelles et Liège à Vienne et Innsbruck. La Belgique est également concernée par les projets de réouverture annoncés il y a deux ans par les opérateurs historiques français, allemand, suisse et autrichien, parmi lesquels figure un train de nuit Bruxelles – Berlin, annoncé pour décembre 2023.
Mais d’autres projets de trains de nuit vers la Belgique rencontrent des difficultés, qu’elles soient financières ou technico-administratives, pour se concrétiser : côté nouveaux entrants en open access, RegioJet et European Sleeper ne peuvent pas encore relier Prague, Dresde et Berlin à Amsterdam et Bruxelles et côté relations conventionnées, aucun opérateur ne s’est porté volontaire pour le Malmö – Bruxelles qui aurait été subventionné par le gouvernement suédois.
Pour l’instant dans les limbes, ces deux projets, ainsi que des relations saisonnières vers la Méditerranée en été ou les Alpes en hiver, ont été cités par Georges Gilkinet, ministre belge de la Mobilité, pour présenter l’avant-projet de loi du gouvernement fédéral belge « portant soutien au transport de voyageurs par train de nuit ». Cet avant-projet a été transmis pour avis au Conseil d’État. « Je veux leur donner le signal qu’ils sont les bienvenus en Belgique. Et si cette première européenne est concluante, on peut espérer que d’autres États nous suivent », a déclaré le ministre.
Selon le gouvernement fédéral belge, « le régime de soutien inclus dans cet avant-projet soutient et encourage l’utilisation des trains de nuit en réduisant la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et des coûts de l’énergie pour les exploitants. C’est ainsi qu’il encourage ces derniers à développer leur activité depuis et vers notre pays, ainsi qu’à proposer des tarifs plus attractifs à leurs passagers ». Constatant que « l’offre internationale se développe encore trop lentement pour l’instant », Georges Gilkinet juge qu’il est « essentiel d’offrir ce soutien concret à tous les opérateurs européens actuels et futurs, pour les encourager à développer l’offre de trains de nuit et apporter une alternative solide au transport aérien ».
Par cette loi, qui serait une première européenne, le gouvernement fédéral belge souhaite également que son pays « joue un rôle moteur dans la volonté européenne de développer des liaisons ferroviaires internationales plus nombreuses et plus rapides entre les grandes villes d’Europe, avec l’ambition particulière de faire de Bruxelles un véritable pôle ferroviaire international ». Le ministre de la Mobilité marche ainsi dans les pas d’un autre Belge, Georges Nagelmackers, qui a développé un premier réseau de trains de nuit en Europe il y a exactement 150 ans !
P. L.
Une grève de trois jours à la SNCF ce week-end… et des menaces pour Noël
Les circulations des trains grandes lignes (TGV et Intercités) vont être fortement perturbées durant trois jours, du 2 au 5 décembre, en raison d’une grève des contrôleurs. La direction de la SNCF annonce notamment un TGV sur deux sur la LGV Nord, un sur trois sur les LGV Est et Sud-Est, un sur quatre sur la LGV Atlantique et un TGV Ouigo sur quatre. Impossible en effet de laisser partir des trains si ces agents (également appelés chefs de bord ou ASCT dans le jargon SNCF) sont absents car ils assurent une fonction essentielle pour la sécurité des circulations.
Le mouvement, à l’appel des quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF, s’explique avant tout par des revendications salariales, même si les syndicats évoquent aussi « des questions de reconnaissance, de conditions de travail et d’emploi« , comme le dit Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots.
« Nos revendications portent sur le déroulement des carrières : les contrôleurs demandaient à revenir à un système de notation séparé, qui avait été remis en cause dans le cadre de la réorganisation des établissements. Ils l’ont obtenu. De même, ils ont obtenu de revenir à la situation antérieure sur leur promotion d’une classe à une autre. En revanche, nous continuons à demander une hausse de la prime de travail qui doit être intégrée dans le salaire pour qu’elle puisse être prise en compte dans la pension de retraite » , explique de son côté Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire.
Or, une première réunion sur les négociations annuelles obligatoires (et donc sur les salaires) est prévue le 7 décembre, concernant l’ensemble du groupe SNCF. Un préavis de grève unitaire est également déposé ce jour-là par les organisations syndicales, à l’exception de l’UNSA-Ferroviaire.
Dans un communiqué, la SNCF regrette que le mouvement de grève soit « maintenu alors que des mesures concrètes et importantes ont été proposées aux organisations syndicales à l’issue de plusieurs semaines de négociations« . Pour Didier Mathis, « la SNCF propose une prime de travail de 40 euros par mois, c’est insuffisant », tandis que Thomas Cavel estime que « les calendriers se sont intercalés : nous avons déposé une alarme sociale le 27 octobre sur la question des ASCT. Mais effectivement nous aurons de grandes attentes le 7 décembre. La balle est dans le camp de l’entreprise ».
La direction est sous la pression d’autres préavis de grève, déposés du 1er décembre au 2 janvier par la CGT-Cheminots, et les week-ends de Noël et du jour de l’an par les autres trois organisations syndicales. La perspective de la réforme des retraites que s’apprête à présenter le gouvernement pourrait bientôt représenter une autre menace…
MH P