Catégorie : Ferroviaire

Face à la perspective de voir augmenter le prix des billets du fait de la hausse des coûts de l’énergie, le gouvernement sort le parapluie : le ministre des Transports, Clément Beaune, a demandé le 6 novembre à la SNCF, sur le plateau du grand jury RTL-LCI-Le Monde, « de travailler en matière de prix des billets sur un bouclier tarifaire« . Le ministre a précisé souhaiter d’une part, que « l’augmentation des billets soit en tout cas inférieure à l’inflation », d’autre part que « ceux qui ont le plus besoin du train au quotidien, les plus modestes, les jeunes qui utilisent les Ouigo par exemple, soient protégés« .

Autrement dit, le gouvernement, qui a clairement fait le choix de soutenir prioritairement les automobilistes à la pompe, en dépensant des milliards en quelques mois, n’entend pas aider la SNCF à faire face aux surcoûts de l’énergie et à l’inflation. Clément Beaune l’avait déjà laissé entendre dès le mois de septembre, en affirmant que « l’Etat ne pourra pas tout absorber » . Ce même mois, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, qui était auditionné devant le Sénat, avait expliqué réfléchir à une éventuelle hausse du prix des billets à partir de 2023, tout en assurant qu’il ne répercuterait pas totalement le montant de l’inflation. Sinon, il faudrait augmenter les tarifs de 10 %, avait-il alors expliqué, s’attendant à voir sa facture d’électricité s’envoler l’année prochaine autour de 1,6 à 1,7 milliard d’euros (contre un surcoût de 300 millions d’euros en 2022). « Nous n’allons bien sûr pas le faire! Nous avons le sens de l’intérêt général. De plus, cela tuerait nos volumes : il y a une élasticité de la demande aux prix », avait indiqué le patron du ferroviaire aux sénateurs.

La réflexion lancée depuis cet automne par la SNCF sur une hausse des tarifs serait donc toujours en cours. La décision dépendra à la fois de ses hypothèses sur 2023 ( taux de croissance prévisible, hausse des prix de l’électricité, inflation…) et bien sûr de la prise en compte de la demande de l’Etat actionnaire. Pour la Fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports, le discours de Clément Beaune est « assez incompréhensible« . En effet, le ministre mélange différents types de trains, explique son président, Bruno Gazeau : il parle à la fois du transport du quotidien, autrement dit des TER, dont la tarification ne dépend pas de la SNCF puisque décidée (et subventionnée) par les régions, et du TGV, dont les recettes proviennent exclusivement des voyageurs et sur lesquelles la SNCF a la main, pratiquant à la fois des mesures commerciales (via les cartes Avantages avec des prix plafonnés) et le yield management (les prix augmentent quand la demande s’élève).

La SNCF a face à plusieurs catégories de clients : les voyageurs abonnés, les occasionnels, les porteurs de cartes Avantages…. à qui elle pourrait plus ou moins faire porter les hausses de prix. Pour réduire ses coûts, elle peut aussi réduire son offre de trains, « ce qu’elle ne cesse de faire« , déplore Bruno Gazeau. Reste que l’équation n’est pas facile pour la SNCF face à un gouvernement qui lui demande à la fois de réduire ses coûts, de baisser ses tarifs et de ne pas perdre d’argent.

Marie-Hélène Poingt

Le ministre des Transports allemand, Volker Wissing et son homologue français Clément Beaune, qui le recevait « pour une visite de travail » le 4 novembre à Paris, ont annoncé qu’ils allaient, ensemble, mettre au point « un billet de train franco-allemand à destination des jeunes afin de favoriser les déplacements » entre les deux pays.

Les détails de ce « billet spécial jeunes à prix réduit« , seront définis d’ici le Conseil des ministres franco-allemand de janvier 2023, ont-ils indiqué dans un communiqué commun, en précisant être « en contact avec les compagnies ferroviaires des deux côtés du Rhin »  et vouloir renforcer « à la fois les relations entre nos deux pays et le mode ferroviaire respectueux du climat. »

Le fret ferroviaire est touché par la hausse des prix de l’énergie mais ne bénéficie pas d’un mécanisme de soutien comparable à celui obtenu par les routiers. Résultat, alors que la lutte en faveur du climat est une priorité, il se retrouve pénalisé car « rien n’est fait pour réguler les différents modes de transport entre eux », regrette Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe. Interview.

Ville, Rail & Transports : Les acteurs du fret ferroviaire français se disent inquiets pour l’avenir de leur secteur. Pourquoi?

Frédéric Delorme : Les différents métiers de Rail Logistics Europe, exercés par ses cinq filiales (Fret SNCF, le réseau des Captrain, VIIA, Naviland Cargo et Forwardis) nous offrent une vision panoramique du secteur. Qu’observons-nous ? D’abord que la période suivant 2020, l’année de forte crise épidémique, a été un succès pour le début de l’amorçage d’une relance du fret ferroviaire. Nous l’avons vu dans les volumes de trafics et dans notre capacité à reconquérir des clients que nous avions perdus. Nous l’avons vu également dans l’appétit des industriels : le transport combiné a connu une très forte demande du fait de l’accroissement des échanges mondiaux. Plusieurs facteurs ont également joué en notre faveur : l’explosion du e-commerce pendant l’épidémie, la pénurie des chauffeurs routiers, et la difficulté à trouver des camions.

VRT : Cela s’est traduit en 2021 par de très bons résultats. La crise actuelle remet-elle en cause cette dynamique?

F. D. : Nous étions jusqu’à l’été sur la même tendance qu’en 2021 (en volume). Néanmoins, une certaine inflexion s’annonce sur le dernier trimestre 2022, et surtout en 2023. Nous avons des signaux conjoncturels relativement défavorables : la demande diminue sur des trafics industriels lourds comme la chimie et la sidérurgie -nous avons également des craintes concernant le BTP. Des arrêts de production sont annoncés pour des durées indéterminées du fait du coût de l’énergie, quand certains industriels font le choix de reporter ailleurs leurs trafics.

À l’inverse, certains secteurs tirent notre activité, comme les céréales. Il y a, et c’est heureux, une exportation accélérée du transport des productions ukrainiennes au niveau européen, mais aussi une très bonne campagne 2022-2023 en France de transport de céréales. Globalement on peut dire que ce marché est en croissance. Autres marchés dynamiques : les produits pétroliers, les gaz liquéfiés, et au niveau européen, le coke et le charbon. Nous pouvons également citer le marché des déchets.

Cette baisse significative sur nos marchés structurants (chimie, sidérurgie et BTP) annonce une fin d’année difficile. Cette nouvelle donne conjoncturelle, conséquence de la crise, est indépendante du plan de relance du fret ferroviaire : elle affecte tous les modes de transports.

VRT : L’État aide-t-il suffisamment les acteurs du fret ferroviaire à passer le cap dans cette crise ?

F. D. : L’explosion du coût de l’énergie électrique impacte fortement tout un secteur qui est vertueux en termes de décarbonation et de sobriété. Il faut le rappeler : une tonne de marchandises transportée par le train consomme six fois moins d’énergie qu’une tonne transportée par la route. Il est paradoxal que les routiers bénéficient d’avantages (les variations de charges de carburant sont répercutées, à la hausse comme à la baisse, selon l’évolution du prix du carburant et mentionnées en « pied de facture »). Il serait quand même dommage (pour ne pas dire absurde) que le plan de relance du fret ferroviaire, dont l’objectif est la décarbonation et la sobriété, se retrouve pénalisé car rien n’est fait pour réguler les différents modes de transport entre eux. Il faut aider le secteur à passer ce cap de l’explosion du coût de l’énergie électrique.

VRT : Quel est l’impact de cette crise pour vos clients ?

F. D. : C’est une conjoncture complètement nouvelle. La crise a contraint le secteur à répercuter une partie de la hausse de ses coûts à ses clients, dans la limite de ce que le marché peut accepter. Clairement, cela va modifier l’équilibre entre le rail et la route.

Le plan de relance du fret ferroviaire a permis une bonne dynamique : le trafic a considérablement augmenté en deux ans sur le combiné, mais aussi dans le wagon isolé (+ 7%). Le fret ferroviaire a gagné un point de part de marché en France, pour passer de 9,6% à 11,7%, ce qui est très encourageant ! Le ralentissement économique général et le coût de l’énergie peuvent compromettre à court terme la vitesse de notre développement. Ce qui compte c’est la part modale qu’on veut gagner par rapport à la route.

Si la baisse de la demande touche tous les modes de transport, il y aura quand même des choix à faire pour les chargeurs, entre la route et le rail, pour maintenir leur cap de décarbonation. L’un des forts leviers, c’est le développement du combiné. Les routiers eux-même l’encouragent, car ils connaissent une pénurie des chauffeurs et la hausse de leurs coûts -sans oublier qu’ils devront eux aussi prendre leur part dans la transition énergétique.

VRT : Comment l’État peut-il vous aider à passer ce cap difficile ?

F. D. : Je vais vous dire la même chose que mes collègues de l’alliance 4F je pense… La prolongation de l’aide liée au coût de l’énergie électrique, pour ne pas pénaliser notre secteur, qui est vertueux. Ensuite, il y a l’aide à la relance du fret ferroviaire : une subvention qui concerne les péages, le wagon isolé et « l’aide à la pince »*, pour le transport combiné. Cette aide de 170 millions d’euros été annoncé jusqu’en 2024. Ce que le secteur demande, c’est une visibilité au-delà de 2024, et au moins jusqu’en 2027.

Nous attendons également beaucoup de l’investissement sur le réseau : 3,5 milliards d’ici à 2030, c’est la somme nécessaire pour atteindre l’objectif de doublement de la part modale ; un investissement dans les ports, dans les plateformes combinés, dans les triages, les voies de services, et les gabarits. C’est la liste d’investissements définie dans le cadre de la stratégie nationale du développement du fret ferroviaire, et c’est en 2023 que les décisions doivent se prendre. 3,5 milliards en dix ans, c’est raisonnable. Par rapport aux bénéfices de décarbonation que la société va en tirer, c’est même un excellent investissement !

VRT : De nombreux acteurs du secteur ne croient plus possible d’atteindre cet objectif de doublement de la part modale… Et vous ?

F. D. : Non, je n’ai pas de doute, car la demande est là ! La crise ukrainienne fait baisser la demande globale de transport, mais la demande de rail est là, et pour longtemps. Il faut passer ce cap, sans revenir sur les décisions prises dans le cadre de la stratégie pour le fret ferroviaire. Si on a les infrastructures, si on a les plateformes, les triages, les voies de services en état, et si on a les sillons, je n’ai pas d’inquiétude. Ce que nos collègues expriment, c’est la nécessité d’éliminer tous ces « si ».

Propos recueillis par Thomas Renou

Pour en savoir plus, retrouvez notre dossier Spécial Fret Ferroviaire dans le numéro de novembre de VRT

L’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France s’inquiète de la dégradation de la régularité du métro parisien depuis cet été. Sur les lignes 3, 4, 6, 8 et surtout 11, 12, 13, le taux de régularité s’établit entre 84 % et 92 %, selon Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. « C’est rare d’avoir des chiffres aussi bas sur plusieurs lignes de métro », a-t-il reconnu devant l’AFP, évoquant un manque de personnel, et donc des temps d’attente beaucoup trop longs entre deux rames et une explosion de plaintes sur les réseaux sociaux. Selon Laurent Probst, « le problème de personnel qu’on pensait cantonné au bus déborde maintenant sur le métro et c’est inquiétant ».

Alors que les associations d’usagers expliquent aussi cette situation par une diminution de l’offre de transport public dans le but de faire des économies (les finances d’IDFM étant sous pression), le dirigeant récuse cette cause. « Si on avait l’offre qu’on a commandée, c’est-à-dire 98 % de la normale, les voyageurs s’en rendraient à peine compte et on aurait moins de plaintes sur les réseaux sociaux« , affirme Laurent Probst, avant d’ajouter : « On est tout à fait prêt à commander plus d’offre si la fréquentation remonte, le sujet n’est pas là« .

Un record ferroviaire est battu! Les chemins de fer rhétiques (les RhB) ont fait circuler, le 29 octobre, « le plus long train de voyageurs sur voie étroite » : s’étendant sur 1906 mètres, composé de 100 voitures, il a parcouru à vitesse réduite (de 30 à 35 km/h) la voie Albula-Bernina (inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco) dans le canton des Grisons.

Partant de Preda vers 14h20, il est arrivé à sa destination finale Alvaneu, après 25 km et 46 minutes de trajet, franchissant 48 ponts et 22 tunnels et un dénivelé de près de 800 mètres.

Cet impressionnant convoi, pesant quelque 3000 tonnes et mobilisant 7 conducteurs et 21 techniciens, a attiré des milliers de curieux. Cet exploit a été organisé dans le cadre des festivités liées aux 175 ans de la première ligne ferroviaire suisse. Rappelons que le 9 août 1847, la liaison appelée «Spanisch-Brötli-Bahn», permit d’effectuer en 45 minutes le parcours de 22,5 km entre Zurich et Baden, qui nécessitait jusqu’alors trois heures de calèche.

Une semaine après la dernière opération en Occitanie du « TER à 1 euro » destinée à faciliter les déplacements, alors que l’essence manquait, le bilan est dressé, montrant une fréquentation multipliée par 5 comparée à la même période en 2021 : 82 000 billets à 1€ ont été vendus le premier week-end du 15 octobre, puis 96 000 le week-end suivant.

La SNCF a dû réagir vite pour mettre à jour ses tarifs car Carole Delga, la présidente de la région, a annoncé la première opération le 13 octobre, soit deux jours seulement avant son lancement. « La bascule du tarif a été un très gros challenge pour la SNCF, reconnaît Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région chargé des Mobilités. Les quelques difficultés le premier week-end ont été surtout liées au fait que le dispositif informatique n’est modifiable qu’une fois par jour, le soir. Pour 250 places dans un train, la SNCF met 220 billets en vente pour garder quelques places pour les abonnements et les correspondances. A la 222ème personne souhaitant acheter un billet, le dispositif a fait réapparaitre le tarif classique. »

Côté SNCF, on reconnaît que « c’est un petit tour de force d’adapter les tarifs. Mais on sait faire, malgré quelques pourcents de ratés« . La compagnie s’est engagée à rembourser la différence aux quelques personnes n’ayant pas obtenu le bon tarif.

Pour la SNCF, le principal souci, lors de ce type d’opération, concerne avant tout la fréquentation qu’elle surveille de près afin que les trains ne soient pas sur-occupés. Avec une limite : elle ne peut pas décider d’une heure sur l’autre d’envoyer un train  supplémentaire pour absorber les flux de voyageurs. Heureusement, selon Jean-Luc Gibelin,  seule une vingtaine de trains sur 380 ont été considérés comme complets le samedi et une quarantaine sur 400 trains le dimanche, sur tout le littoral méditerranéen.

C. S