Catégorie : Ferroviaire

Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, devait être limogé aujourd’hui au cours d’un conseil d’administration extraordinaire. Nous avons demandé aux syndicats représentatifs à la SNCF de réagir à cette décision de l’Etat de mettre fin aux fonctions de ce patron qui a cherché à agir conformément à la feuille de route confiée par les pouvoirs publics au moment de sa nomination. Matthieu Chabanel doit lui succéder.

« Des injonctions contradictoires de l’Etat »

Fabien Villedieu, délégué syndical SUD-Rail

« Tout ça, ce sont des histoires entre politiques et grands patrons ! Ils sont changés au gré du vent. À ceci près que Luc Lallemand semblait respectueux de la règle d’or de la réforme de 2018 sur la maîtrise des déficits.

Sans être dans le secret des dieux, il me semble que la réunion houleuse entre IDFM et SNCF Réseau à propos du chantier Eole et du projet Nexteo, qui a été assez médiatisée a révélé, à quelques-uns mais pas à nous SUD-Rail, les difficultés de financement du réseau ferroviaire. Si Luc Lallemand a été limogé pour cela, ce n’est pas un bon signe.

C’est toujours la même histoire, l’État commande des projets, comme des voies nouvelles, et veut faire porter les déficits sur la SNCF. Tout en lui reprochant ensuite sa dette. Ce sont des injonctions contradictoires. Après la réforme de 2018, il y avait eu une volonté de stopper ce genre de dérive. Il me semble même que Luc Lallemand avait été recruté pour cela. Mais le réseau appartient à l’État, pas à la SNCF ou SNCF Réseau. C’est donc à l’État de payer pour le réseau ».

«Nous ne le regretterons pas»

Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminots

« Luc Lallemand n’a jamais voulu nous rencontrer, donc nous ne le regretterons pas. Mais il est débarqué parce qu’il voulait forcer l’Etat à assumer une position cohérente : face à l’inflation, il faut soit une augmentation des péages, soit une augmentation de la subvention publique, soit une baisse des travaux. L’Etat veut à la fois maintenir le niveau des travaux et refuse que SNCF Réseau dispose des ressources adaptées par la hausse des péages (ou une subvention). Autrement dit, l’Etat veut que la dette augmente. Or, nous savons que les salariés payent toujours la note lorsqu’il n’y a pas les ressources pour produire ce qui est nécessaire… donc nous ne sommes pas ravis de cette situation ».

« Un changement de stratégie ? »

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots  

« Est-ce que le départ de Luc Lallemand est le signe d’un changement de stratégie de l’État vis-à-vis du ferroviaire ? C’est ce que nous espérons en tout cas à la CFDT. Car, l’objectif du cash-flow positif en 2024 que suivait Luc Lallemand, n’était pas la solution que nous voulons pour le ferroviaire. Pour faire rouler des trains, il faut un réseau en bon état, entretenu, et qui se développe. Il y a donc une nécessité de financement mais il faut aussi des agents pour faire circuler les trains.

Quant à Matthieu Chabanel, il connaît bien Réseau et il a jusqu’à présent montré un intérêt pour le dialogue social ».

« Matthieu Chabanel, c’est l’homme de la situation »

Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA Ferroviaire 

« Nous, pour être franc, nous n’avons vu Luc Lallemand que deux ou trois fois seulement. C’est peu. Nous avions surtout eu des entretiens avec le directeur des Ressources humaines. Luc Lallemand n’était pas à la recherche de contacts avec les syndicats. C’était plutôt un partisan du management à l’anglo-saxonne.

Ce n’est pas le cas de Matthieu Chabanel. C’est l’homme de la situation. C’est un ingénieur qui est à Réseau depuis 2012, qui connaît bien la technique et  qui a très vite appris nos méthodes de travail. Lui saura négocier avec les politiques pour obtenir le financement des projets comme Nexteo, qui sont indispensables pour augmenter la fréquence des trains en Île-de-France. J’avais d’ailleurs suggéré son nom au ministre Jean-Baptiste Djebbari lorsqu’il m’avait demandé qui je verrais à la tête de Réseau en 2020. J’ai eu raison trop tôt ! »

Y. G. et MHP

Matthieu Chabanel revient par la grande porte à SNCF Réseau. Candidat malheureux à la présidence de SNCF Réseau, il en était parti en août dernier pour La Poste, déçu de ne pas pouvoir accéder à de nouvelles responsabilités au sein du groupe SNCF. Etant mandataire social, la législation lui interdisait en effet d’évoluer à un poste de dirigeant au sein de l’entreprise publique, pour éviter tout conflit d’intérêt.

Agé de 46 ans, ce diplômé de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole des Ponts et Chaussées avait rejoint en avril 2012 Réseau Ferré de France, au poste de directeur général adjoint en charge du pôle Commercialisation et Planification, après avoir occupé plusieurs postes notamment au sein du groupe Suez, à la sous-direction des Ports ou encore au cabinet du Premier ministre (François Fillon à l’époque). En juin 2020, Matthieu Chabanel avait été nommé directeur général délégué Projets, Maintenance et Exploitation.

Unanimement apprécié pour son expertise et son sens des relations humaines, son retour est salué en interne. Même si ici ou là, on s’interroge sur ses marges de manoeuvre, puisque le gouvernement n’affiche pas de politique volontariste en faveur du rail.

Des présidents éphémères. C’est ce que montre l’histoire récente de SNCF Réseau qui a vu démissionner ou débarquer ses trois derniers présidents. Rappelons que c’est Claude Martinand qui devient en 1997 le premier président du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, alors appelé Réseau Ferré de France (RFF). Il restera à sa tête jusqu’en 2002.

Jean-Pierre Duport, qui lui succède, sera brutalement débarqué en septembre 2005, au lendemain de la publication d’un audit sévère montrant une forte dégradation des infrastructures ferrées, entraînant une détérioration de la qualité service se traduisant notamment par des réductions de vitesse de circulation des trains… déjà!

Michel Boyon, ancien PDG de Radio France qui a aussi été directeur de cabinet de Jean-Pierre Raffarin à Matignon, le remplace. Le nouveau président pas vraiment motivé par la fonction, sera nommé par la suite président du CSA. Il laisse sa place à Hubert du Mesnil, fin connaisseur des transports, qui reste jusqu’en 2012.

Son successeur, Jacques Rapoport ne fera pas long feu. Nommé en décembre 2012, il démissionne en janvier 2016 du gestionnaire des infrastructures devenu entretemps SNCF Réseau. Sa démission, officiellement pour des raisons d’âge, intervient alors que la SNCF traverse une période difficile, après l’accident de Brétigny le 12 juillet 2013, qui a fait 7 morts, puis le premier accident de TGV meurtrier de son histoire, le 14 novembre 2015, avec le déraillement d’un train d’essais en Alsace, dû à un freinage tardif et une vitesse excessive qui cause la mort de 11 morts.

Patrick Jeantet lui succède et, candidat malheureux à la présidence du groupe SNCF, démissionnera fin 2019 pour aller prendre -de façon éphémère là encore- la présidence du directoire de Keolis. C’est alors que le gouvernement fait appel à Luc Lallemand, un professionnel connu pour sa gestion et les gains de productivité qu’il a fait réaliser à Infrabel, l’équivalent belge de SNCF Réseau… avant de le débarquer, irrité par ce Belge finalement ingérable.

MH P

Il aura tenu deux ans et huit mois… Le 28 septembre, au cours d’un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Réseau, Luc Lallemand devrait être démis de ses fonctions, a annoncé tout à l’heure la lettre spécialisée Mobilettre. La convocation des administrateurs de SNCF Réseau « pour révocation de Luc Lallemand » nous a été confirmée par plusieurs d’entre eux. A sa place, Matthieu Chabanel devrait être nommé PDG du gestionnaire des infrastructures.

La situation du dirigeant belge paraissait de plus en plus difficilement tenable. Pendant des mois, il a affiché une inflexible ligne politique : appliquer la loi, rien que la loi, celle de 2018 imposant à SNCF Réseau de revenir à un cash flow positif en 2024.

Un patron légaliste

L’ex-patron d’Infrabel (gestionnaire du réseau ferré belge) n’a jamais caché que cet objectif était loin d’être gagné. Notamment lors de ses auditions devant les Parlementaires, lorsqu’il expliquait dans un style très franc qu’il était « légaliste » et qu’il appliquerait « les textes, rien que les textes ».  Il indiquait aussi que le budget prévu pour rénover le réseau français vieillissant ne permettrait que de le stabiliser, pas de l’améliorer, et que les enveloppes ne sont pas suffisantes pour arrêter la dégradation des équipements caténaires et de signalisation. « Si on souhaite maintenir les 33 900 km de lignes, qui représentent près de 50 000 km de voies dans le pays, immanquablement il faudra se reposer la question du financement », avait ainsi souligné le dirigeant devant les sénateurs quelques mois après son arrivée.

Plus récemment, lors d’une réunion du Comité des parties prenantes organisée le 8 juin, Luc Lallemand avait de nouveau indiqué que le niveau de financement prévu par le contrat de performance avec l’Etat – 2,8Mds€ annuels- n’est pas suffisant. Selon le PDG de SNCF Réseau, il aurait fallu près d’un milliard de plus.

Pour tenir ses objectifs, il avait engagé un plan d’économies et de gains de productivité très dur, compliqué à vivre en interne. Mais cela n’était toujours pas suffisant. Avec la crise du Covid, les retards de chantiers se sont accumulés. Puis avec l’inflation et la crise énergétique, les surcoûts (non financés par l’Etat) se sont multipliés. Sur tous ses projets, SNCF Réseau serait confronté à un taux d’inflation de la construction de plus de 11 %.

Face-à-face tendus avec les élus

D’où des face-à-face tendus avec les élus, en premier lieu avec Valérie Pécresse qui se plaignait régulièrement des « chantages » de SNCF Réseau d’abandonner des projets faute d’argent. Au début de l’été notamment, SNCF Réseau avait menacé d’abandonner le projet Nexteo, puis avait fait marche arrière en acceptant de lancer préalablement une étude d’évaluation des risques. La présidente de l’Ile-de-France avait alors appelé l’Etat à prendre ses responsabilités, indiquant avoir entendu implicitement de la part de Luc Lallemand « un grand cri d’alarme ». « SNCF Réseau reçoit beaucoup d’injonctions contradictoires« , entre orthodoxie budgétaire, aléas de conduite de projets ou encore priorisation des projets entre l’Ile-de-France et le reste du pays, avait alors aussi reconnu Valérie Pécresse.

Le ton très cash de Luc Lallemand, inhabituel pour les gouvernants français, et cette mise en cause permanente de l’Etat ne remplissant pas son rôle ont fini par irriter au plus haut point les pouvoirs publics qui ont décidé de le démettre de ses fonctions « C’est un fusible car il a osé dire tout haut que la situation n’était pas tenable », s’indigne Fanny Arav de l’Unsa-Ferroviaire. « Ce n’est pas un haut fonctionnaire français classique qui avale les couleuvres : il a juste expliqué qu’on ne pouvait pas lui demander d’absorber le déficit et en même temps d’en créer de nouveaux en se montrant souple».

La mission de Matthieu Chabanel s’annonce compliquée. L’avantage, c’est qu’il connaît bien les rouages de l’entreprise et qu’il est très apprécié. « Le vrai problème, ce n’est pas le président, mais c’est ce que le pays veut faire du ferroviaire. Est-ce qu’on va laisser le chemin de fer se dégrader complètement ? », s’interroge la représentante syndicale à SNCF Réseau. Et de donner une première réponse : « On le voit dans le projet de loi de finances 2023 : il n’y a pas de hausse de budget prévu. Il n’y a aucune vision stratégique , c’est juste un jeu de dupes terrible ».

Marie Hélène Poingt

L’actualité internationale s’invite plus que jamais au salon Innotrans. Tout en restant essentiellement une exposition mondiale des techniques les plus avancées dans les transports ferroviaires et les transports urbains, avec une timide présentation de bus en extérieur, l’événement qui se tient normalement tous les deux ans à Berlin n’est pas à l’abri des évènements.

À commencer par le Covid, qui a provoqué le report, puis l’annulation de l’édition 2020. L’accent a été mis dans tous les discours inauguraux sur le plaisir de revoir « en vrai » les visiteurs affluer vers le stands, parmi lesquels on a parfois pu voir des emplacements libres. En extérieur aussi, sur les voies ferrées qui font du parc des expositions de Berlin un lieu privilégié pour présenter du matériel roulant, ce dernier avait par endroits l’air moins serré qu’habituellement.

Un autre sujet était incontournable dans les discours inauguraux : la guerre en Ukraine, dont le PDG du réseau ferré, Oleksandr Kamychin, a été invité à prendre la parole lors de l’ouverture de l’événement, avant de rencontrer Richard Lutz, son confrère de la DB.

Enfin, s’il est connu depuis toujours comme un champion de la lutte contre la pollution et de la sobriété énergétique, le mode ferroviaire prend un intérêt tout particulier lorsque l’énergie devient chère… même si l’on ne peut pas tout électrifier. Toujours est-il qu’alors qu’Alstom vient de battre un record d’autonomie avec son iLint, Stadler (présent en force, dans presque toute la gamme de matériel roulant) et Siemens mettent autant à l’honneur leurs automotrices à hydrogène qu’à batteries : à chaque cas la solution la plus pertinente !

Une autre innovation a fait son apparition, peut-être même plus vite que prévu : l’attelage automatique numérique (DAC), déjà monté sur certains des wagons exposés ! Plus généralement, la preuve est apportée à Berlin que le fret ferroviaire innove toujours…

« Ce sera une belle édition d’InnoTrans », a prédit dès le premier jour Didier Boulogne, DG Délégué à l’export chez Business France, dont le Pavillon France, constitué de deux espaces, présente le meilleur des PME et ETI du secteur ferroviaire français. Le Pavillon France figure d’ailleurs en tête du programme de la visite de Clément Beaune, le ministre des Transports, au parc des expositions de Berlin…

Alexandre Gallo a été élu le 13 septembre président de l’Afra, (Association française du rail) qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF. Le PDG de DB Cargo France remplace à ce poste Claude Steinmetz, qui ne se représentait pas et devient vice-président.

Cinq ans après la collision entre un TER et un car scolaire à Millas (Pyrénées-Orientales), le procès de la conductrice du car s’ouvre le 19 septembre à Marseille. Rappelons que le 14 décembre 2017, peu après 16h, un car de ramassage scolaire transportant 23 enfants avait violemment heurté, à un  passage à niveau, un TER, provoquant la mort de  six collégiens et faisant 17 blessés.

Il est reproché à la conductrice, 53 ans, jugée pour homicides et blessures involontaires, d’avoir agi « par imprudence, inattention, maladresse, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité (…) en l’espèce en ne prêtant pas attention au caractère fermé du passage à niveau« . La conductrice a toujours soutenu que la barrière était levée.

Les audiences se dérouleront jusqu’à 7 octobre. Le jugement est attendu avant Noël.