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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
En plus de la grande vitesse, Trenitalia s’intéresse au marché des TER en France
Invité ce matin devant le Club VRT, Roberto Rinaudo, le président de Trenitalia France, a indiqué que sa compagnie avait transporté près de 350 000 voyageurs depuis le lancement, le 18 décembre, des premiers allers-retours entre Paris et Milan via Lyon, assurés par des rames à grande vitesse Frecciarossa. Le taux de remplissage atteint en moyenne 93 % sur les destinations internationales Paris-Milan. Et environ 50 % sur les navettes entre Paris et Lyon, mais ce taux est à regarder avec précaution, estime Roberto Rinaudo, en raison de la nouveauté de l’offre : la première navette a seulement été lancée le 5 avril, puis deux autres ont suivi le 1er juin. « Nous recevons déjà beaucoup d’appréciations positives de la part de nos clients via nos agents et via les réseaux sociaux« , ajoute-t-il.
La société, qui emploie 160 salariés (dont seulement 5 Italiens, et dont un peu plus d’une cinquantaine de roulants), propose donc désormais 5 allers-retours quotidiens (dont 2 vont jusqu’à Milan), ce qui « représente 20 % de l’offre de l’opérateur historique » sur l’axe Paris-Lyon, souligne le dirigeant italien. Pour s’installer sur le marché français, et notamment faire homologuer son matériel roulant, Trenitalia France a investi quelque « 300 millions d’euros« .
Le patron de la compagnie ferroviaire se donne l’année 2022 avant de décider s’il renforcera ses services sur cet axe. « Notre objectif est de consolider notre offre. Et de décider des conditions de notre développement en fonction des résultats. Nous sommes ouverts mais nous avançons avec prudence« , souligne-t-il, reconnaissant que les études à venir porteront aussi sur d’autres liaisons. Une fois la décision prise, il faudra ensuite compter au moins deux ans avant le lancement effectif d’un nouveau service ferroviaire.
Roberto Rinaudo ne cache pas non plus son intérêt pour le marché des TER qui s’ouvre à la concurrence en France. Il se dit « convaincu de l’intérêt du marché« , auquel il faut répondre avec « de meilleurs services et des prix plus bas« . Trenitalia « ne se positionnera pas partout » mais étudiera les appels d’offres « au cas par cas« , seulement dans des régions où il y a des « synergies » à réaliser ou un « intérêt stratégique« . Interrogé plus précisément sur l’Ile-de-France, le dirigeant s’est contenté de dire que cette région représente un « marché très intéressant« , avec un « volume de trafic équivalant au transport ferroviaire régional italien« .
MH P
Retrouvez, dans le numéro de septembre de Ville, Rail & Transports, l’intégralité des échanges qui se sont tenus lors de ce Club VRT
Installation du conseil de surveillance de la société de projet GPSO
Le conseil de surveillance de la société de projet GPSO a été installé le 4 juillet à Toulouse . Ce conseil, qui réunit 25 collectivités territoriales participant au financement ainsi que SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, a voté un premier budget de 43,6 M€ qui, avec les financements de l’État, permettra de démarrer les phases pré-opérationnelles du projet.
Alstom lance au Québec un centre d’innovation pour la propulsion hybride, à batterie ou hydrogène
C’est au Québec, à Saint-Bruno-de-Montarville, où se trouve son siège social pour les Amériques, qu’Alstom va créer un nouveau « centre d’innovation dédié aux solutions de mobilité ferroviaire vertes ». L’implantation de ce centre dans la localité où se trouvait le siège de Bombardier Transport est lié à un engagement pris lors de l’acquisition de ce dernier par Alstom en janvier 2021.
Concrètement, ce centre d’innovation aura comme mission première de « développer les futures plateformes à propulsion verte hybride, batterie ou hydrogène spécifiquement adaptées au marché nord-américain du transport sur rail des biens et des personnes ». Alstom veut ainsi répondre ainsi aux besoins de décarbonisation du secteur, sur un continent où les transports ferroviaires se caractérisent par un faible emploi de la traction électrique pour les trains de voyageurs et un usage quasi-exclusif du mode thermique pour le fret. « Contrairement à l’Europe ou l’Asie, le réseau ferré du Canada et des États-Unis est à peine à 1 % électrifié », souligne Éric Rondeau, qui dirigera le centre d’innovation, tout en précisant que « plus de 27 000 locomotives au diesel » empruntent au quotidien ce réseau nord-américain. Éric Rondeau « a une expérience reconnue dans le domaine de l’électrification des transports », précise Alstom, qui rappelle qu’il a « récemment agi comme conseiller stratégique principal auprès d’Investissement Québec International et le ministère de l’Économie et de l’Innovation du Québec pour la mise en valeur et le déploiement de la filière batterie du Québec ».
Le futur centre de Saint-Bruno, qui pourrait créer jusqu’à environ 80 emplois dans les prochaines années, bénéficiera de sa proximité avec les quelque 500 ingénieurs d’Alstom qui travaillent actuellement sur ce site québécois, où se trouvent des installations dédiées au prototypage, ainsi que des équipements de réalité virtuelle et de réalité augmentée. En outre, les ingénieurs du centre « collaboreront étroitement avec les acteurs clés du secteur québécois de la recherche et de l’innovation, ainsi qu’avec des partenaires industriels de la filière québécoise de la batterie et de l’hydrogène ». Notamment, le centre d’innovation travaillera avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières sur les questions liées à l’écosystème de fourniture et d’exploitation de la propulsion à l’hydrogène. Ce centre participera également à l’Initiative de croissance durable de l’Université McGill de Montréal, laboratoire d’idées qui vise à fournir aux entreprises et aux gouvernements « des solutions novatrices pour accélérer la transition verte dans le domaine des transports ».
PL
Les premiers rails sont soudés dans l’arrière gare de Saint-Denis Pleyel
L’étape est symbolique. En livrant début juin le gros oeuvre dans une portion de tunnel commun aux futures lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, Eiffage Génie civil (avec Razel Bec pour cette partie des travaux), le mandataire du groupement qui a obtenu le marché du lot 1 de la ligne 16 en 2018, a passé la main aux autres entreprises du groupement, TSO et TSO Rail, filiales de NGE. Ce sont elles qui équipent depuis un mois, la portion de 850 mètres entre l’ouvrage Finot et la gare de Saint-Denis Pleyel, mais aussi l’ensemble du lot, entre cette gare et Aulnay, dont la voie sera commune aux lignes 16 et 17.Depuis quinze jours, les équipes de TSO Rail soudent les premiers rails du tronçon commun aux lignes 16 et 17 , dans la portion de tunnel entre l’ouvrage Finot à Saint-Denis, dans le nord de la capitale, et la future gare de Saint-Denis Pleyel. Au total, il y aura 29 km de voies à poser, avec 25 communications, 30 km de caténaire rigides. S’y ajouteront, les équipements linéaires, comme la signalétique, les chemins de câbles (31,5 km), les colonnes sèches et les pompes de relevage (2 exemplaires) destinées aux pompiers, et les passerelles (29 km) le long de la voie pour permettre aux mainteneurs de circuler entre deux stations, ou pour évacuer les voyageurs en cas de panne.Pose de la voieUne partie de ces équipements linaires est déjà visible dans cette arrière gare de Saint-Denis Pleyel. Mais il reste le principal : la pose de la voie. À un bout du tronçon, un chariot élévateur approvisionne le chantier en traverses béton monobloc. Avec leur coque en plastique, ces traverses ont la capacité d’atténuer les vibrations et donc le bruit. Plusieurs palettes de ces traverses attendent que la place se libère dans le tunnel. Plus loin, d’autres compagnons forment, sur place, les longs rails soudés (LRS) de 144 m à partir de coupons de 18 m. Il aurait été impossible de les descendre en entier dans le tunnel.À l’arrière d’un camion rail-route, la tête de soudure fixée sur un bras articulé, enserre les deux coupons de rail et commence à chauffer les deux abouts. Très vite, des étincelles jaillissent de part et d’autre, perpendiculairement aux rails. Deux minutes, plus tard, les deux coupons sont solidarisés. Avec la préparation, notamment la manutention pour déplacer les rails, il faut compter un petit quart d’heure. Un atout, quand il faut reproduire l’opération sept fois pour chaque LRS.Cette méthode de soudure, développée pour les lignes à grande vitesse est devenue la norme dans les travaux souterrains. Non seulement, elle est plus rapide que la soudure par aluminothermie, mais surtout elle ne dégage pas de fumée. Les agents ne sont donc pas contraints de travailler avec un équipement respiratoire et de travailler lorsque le chantier est moins fréquenté. L’aluminothermie reste toutefois pratiquée pour la pose d’appareil de voies.Rails « bas carbone »La particularité du chantier entre Saint-Denis Pleyel et Aulnay est d’employer des rails dits bas carbone, conçus à partir d’acier de remploi. L’usine Saarstahl Ascoval (ex-Liberty Rail) les fabrique notamment à partir de rails issus de chantiers de rénovation de voies de SNCF Réseau (30 à 40 %) mélangés à d’autres ferrailles de faible densité (60 à 70 %). Outre cette matière première recyclée – qui évite l’extraction de minerai brut elle aussi génératrice de CO2 –, l’usine Saarsthal emploie également une méthode beaucoup moins génératrice de CO2. La fonte de l’acier recyclé s’effectue dans un four à arc électrique, alors que le minerai brut est produit dans des hauts-fourneaux. La filière électrique permet de réduire entre 2 et 10 fois les émissions de CO2 par tonne d’acier dans l’ensemble du processus de fabrication.Le recours à des rails dits à “bas carbone“ sur le tronçon commun des lignes 16 et 17 et trois tronçons de la ligne 15 sud, correspond à la volonté de la Société du Grand Paris (SGP) de réduire ses émissions de CO2, comme elle s’y était engagé en 2010 dans sa stratégie environnementale. Or, l’acier a représenté une part plus importante des émissions de CO2 (39 %) que le béton (39 %) dans les chantiers du Grand Paris en 2021. À eux deux, ils représenteront à terme 4,4 millions de tonnes équivalent CO2 émises pour le Grand Paris. La grande majorité de cet acier est utilisée pour armer le béton. La SGP s’est déjà lancée dans le remplacement des traditionnelles armatures dans le béton par des treillis métalliques, notamment pour les voussoirs. Mais toutes les pistes doivent être exploitées, notamment celles concernant la fabrication des rails. Celle des “bas carbone“ émet entre 60 % et 90 % de CO2 en moins par rapport à des rails issus de la filière classique.Yann Goubin
La part de Bombardier dans les trains Zefiro V300 transférée à Hitachi
La reprise par CAF du site de Reichshoffen et de la plateforme Talent 3 n’est pas le seul épilogue de la reprise de Bombardier Transport par Alstom. Parmi les engagements pris par Alstom envers la Commission européenne, dans le cadre de l’acquisition de Bombardier Transport, figurait également le transfert des activités de ce dernier liées à sa contribution au V300 Zefiro à Hitachi Rail. Ce train à très grande vitesse, aujourd’hui en service pour Trenitalia en Italie et en France, avant l’Espagne avec ILSA, était en effet co-produit à l’origine par Bombardier Transport et AnsaldoBreda, ce dernier ayant été repris par Hitachi. Annoncé le 1er décembre dernier, ce transfert à Hitachi Rail est officiellement finalisé depuis le 1er juillet.
Alstom annonce continuer d’honorer ses obligations concernant les commandes de matériel roulant de Trenitalia et ILSA pour assurer une transition en douceur. Et ajoute que cette transaction, soumise aux approbations réglementaires, « respecte tous les processus sociaux et de consultation des organes de représentation du personnel ».
Vincent Téton devient le DG adjoint Opérations et Production de SNCF Réseau
Le jeu de chaise musical se poursuit à SNCF Réseau après le départ à La Poste de Matthieu Chabanel, qui était numéro deux du gestionnaire des infrastructures, occupant le poste de directeur général délégué Projets, Maintenance et Exploitation. Olivier Bancel, le remplaçant, le poste de directeur général des Opérations et Production était devenu vacant. C’est Vincent Téton qui a été nommé à cette fonction.
Ce diplômé de l’École nationale des Ponts et Chaussées a rejoint en 1994 le groupe SNCF, où il a exercé différentes responsabilités, en établissements Infrastructure (Montpellier, Paris Sud-Est), Voyageurs (Nancy, Paris-Montparnasse) et en direction centrale, notamment en tant que directeur des Ventes à SNCF Voyage et directeur de l’Information Voyageurs. A SNCF Réseau depuis 2013, il était depuis 2019 directeur de la Zone de Production Sud-Est.
Le député Jean-Marc Zulesi élu président de la commission du développement durable à l’Assemblée
C’est un bon connaisseur des transports et des mobilités qui prend la tête de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale : Jean-Marc Zulesi a été élu hier président de cette commission, (l’une des 8 commissions permanentes de l’Assemblée nationale), qui veille sur l’aménagement du territoire, les transports, l’ équipement, les infrastructures, les travaux publics, l’environnement, la construction, et la chasse.
Le député de la huitième circonscription des Bouches du Rhône, 34 ans, natif de Marseille, a été élu pour la première fois lors des législatives de 2017 sous les couleurs de La République en marche. « Dès 2017, j’ai fait de la question de la mobilité une de mes priorités. Nommé président des “Ateliers de l’innovation” lors des Assises de la Mobilité, j’ai formulé 35 propositions. Ce travail s’est concrétisé par une loi dont j’ai été le responsable de texte : la Loi d’Orientation des Mobilités » rappelle Jean-Marc Zulesi sur son site, en affirmant poursuivre son engagement « pour une mobilité plus simple, plus accessible et plus propre« .
Toutefois, rapporteur sur le volet transport de la loi sur le Climat, il avait émis, comme l’ancien ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, un avis défavorable à tout amendement qui aurait contraint le secteur aérien, refusant notamment d’élargir l’interdiction des vols intérieurs en avion s’il existe un trajet alternatif en train au-delà d’une durée de 2h30 (alors que la Convention citoyenne sur le climat avait proposé une durée de 4 heures).
Xavier Bertrand réclame « un grand plan industriel de modernisation des infrastructures ferroviaires »
Après les annonces de SNCF Réseau, lors d’un comité des parties prenantes début juin, sur le risque d’une réduction de ses champs d’intervention, le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, a écrit le 15 juin à Elisabeth Borne pour lui faire part de ses inquiétudes. Il y a dans sa région, écrit-il, « de nombreuses lignes très structurantes ». Et de citer : Lille-Béthune, Lille-Don-Lens, Dunkerque-Calais-Boulogne-sur-Mer-Rang-du-Fliers-Abbeville-Amiens ainsi que Paris-Beauvais.
Le président de la région rappelle à la Première ministre que, du fait du faible engagement financier de l’Etat, les régions investissent « de plus en plus fréquemment, au-delà de leur compétence ». Une situation « intenable » selon lui pour les régions, d’autant qu’elles consacrent également des moyens très importants pour moderniser leurs parcs de TER et participent à la mise en accessibilité des gares, le tout sur fond de péages d’utilisation des infrastructures très élevés.
« Le transport est donc aujourd’hui le premier poste budgétaire des régions qui y consacrent plus de 11 milliards d’euros par an, soit en moyenne 25 % de leurs budgets », rappelle Xavier Bertrand, en estimant que les décisions du gouvernement « actent demain la dégradation progressive du réseau ferroviaire français déjà vieillissant ».C’est pourquoi, poursuit-il, il demande au gouvernement une « clarification » et sollicite, comme de nombreux autres acteurs du rail, « un grand plan industriel de modernisation des infrastructures ferroviaires françaises qui permettra demain le doublement de la part modale du rail et la poursuite de notre objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 ».
SNCF Réseau investit dans des campus nouvelle génération
C’est un campus vitrine pour SNCF Réseau : le 28 juin, Luc Lallemand, son PDG, a inauguré un nouveau site de formation à Bordeaux Bègles. Ce centre est l’un des trois grands campus nouvelle génération qui ouvrent actuellement leurs portes (il y en a un autre à Nanterre, lancé en octobre 2021, et un à Lyon Saint-Priest ouvert en mai avec une inauguration prévue à la fin de l’année) pour remplacer une vingtaine de sites de formation. Leur particularité ? Concentrer en un même lieu des formations dans les domaines de la maintenance, des travaux et de la circulation ferroviaire.
Le site de Bègles accueillera des stagiaires du Grand Ouest, 300 par jour en moyenne, l’objectif étant de proposer plus de 45 000 journées de formation par an. Pour cela, 50 formateurs sont mobilisés en permanence tandis que 85 formateurs d’entreprises seront amenés à intervenir. SNCF Réseau a donc vu grand avec un campus qui s’étend sur 36 000 m2, près de la gare de triage d’Hourcade et comprend des espaces pédagogiques, une halle technique ainsi que des hébergements.
Qui dit campus nouvelle génération dit aussi modernité dans les outils. « Pour former un agent de manœuvre, deux heures étaient auparavant nécessaires en salle, contre 15 minutes aujourd’hui grâce au motion design », témoigne notamment Brigitte Capponi, directrice de la formation chez SNCF Réseau.
« Ce site a une double ambition : être une référence dans la formation ferroviaire en Europe et fournir le personnel le plus qualifié », a déclaré Luc Lallemand. SNCF Réseau n’a donc pas lésiné sur les moyens. 46 millions d’euros ont été investis à Bègles.
Hélène Lérivrain
Y aura-t-il assez de rames de TGV cet été?
Y aura-t-il assez de rames de TGV pour faire face à l’afflux de voyageurs dans les trains cet été ? C’est la grande question que se sont posés les médias en fin de semaine dernière, après l’affirmation le 23 juin du PDG de la SNCF, indiquant que 500 000 places supplémentaires (par rapport à 2019) sont mises en vente en juillet et en août.
Des syndicalistes ont alors affirmé que le matériel pourrait venir à manquer cet été, du fait de tensions dans les centres de maintenance. De plus, rappellent-ils, la SNCF a dû renvoyer à Alstom, pour des problèmes de soudure, 8 TGV qui venaient d’être livrés.
Les syndicats pointent aussi des tensions dans l’organisation du travail dues à la réduction des effectifs. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, rappelle que les effectifs ont baissé de 2,27 % entre 2019 et 2021. « Ces réductions de postes touchent surtout des postes transverses, mais elles ont aussi des effets sur le matériel et sur le personnel roulant. A cela s’ajoutent les difficultés de recrutements de la SNCF ». Selon lui, « si on veut produire plus, il faut s’en donner les moyens. On ne peut pas faire plus avec moins de moyens. Depuis qu’on a fermé la norme sociale majoritaire qui était le statut, les cheminots s’interrogent. Il n’y a pas eu d’amélioration sur les salaires. Il y a une pénurie de main-d’œuvre partout dans le ferroviaire. Les autres opérateurs cherchent à attirer des cheminots avec de meilleures rémunérations ».
Fabien Villedieu de Sud-Rail met aussi en avant la moindre attractivité des postes à la SNCF depuis que l’entreprise n’embauche plus au statut. Et de souligner : « Les cheminots ont du mal à se projeter alors qu’on devrait développer le ferroviaire. Pas mal de postes ne sont pas tenus dans les ateliers. On n’arrive pas à recruter. De plus davantage de salariés quittent la SNCF : 1 196 personnes ont démissionné en 2021 contre 528 il y a dix ans. Si on compte tous les départs, y compris les licenciements, mais hors les retraites, il y a trois fois plus de départs aujourd’hui qu’il y a dix ans».
Côté SNCF, on affirme que le plan de transport sera tenu : les 500 000 places n’ont pas été décidées du jour au lendemain, mais prévues il y a plusieurs semaines dans le plan de transport. Ce surplus de sièges est possible grâce à la mise en place de doubles rames ou de rames Ouigo qui offrent plus de places.
Reste une tendance forte : depuis plusieurs années, le parc de TGV de la SNCF a tendance à se contracter. Le mouvement a commencé en 2014, quand la SNCF disposait alors de plus de 500 rames. C’est à ce moment-là que la compagnie a commencé à retirer de la circulation les TGV Sud-Est (il y en avait une centaine), ce qui a été fait jusqu’en 2019. Elle a alors aussi radié progressivement des TGV Atlantique, puis Réseau, alors qu’arrivaient dans le parc des rames à deux niveaux, des EuroDuplex puis des Océane.
Rappelons aussi que la SNCF a vendu 14 rames Duplex à sa filiale Ouigo Espagne pour qu’elle puisse se lancer en mai 2021 sur le marché de la grande vitesse ibérique.
De source syndicale, on compterait aujourd’hui 370 rames. Ce qui ne signifie pas que moins de trains roulent mais que les rames (plus capacitaires) sont plus sollicitées. Cela permet de mieux utiliser le matériel et de diminuer les coûts (notamment les frais de péages). Le parc de TGV devrait être maintenu à ce niveau pour les prochaines années. Il devra permettre d’assurer l’objectif d’une hausse du trafic voulue par Jean-Pierre Farandou.
M.-H. P.