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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
TSO remporte le marché des systèmes ferroviaires sur la ligne 18 ouest du Grand Paris Express
Le groupe NGE a annoncé, le 23 septembre, que sa filiale TSO avait remporté le marché des systèmes ferroviaires linéaires de la ligne 18 ouest du Grand Paris Express (entre les communes de Versailles, Guyancourt et Montigny-le-Bretonneux).
D’un montant de 65 millions, ce marché attribué par la Société des grands projets comprend la fourniture et la pose de la voie, du 3e rail d’alimentation électrique ainsi que des équipements linéaires (passerelles, colonnes sèches, chemins de câble) sur 9 km de voie double en tunnel, complétés par 200 mètres en tranchée couverte au niveau de la gare Guyancourt.
Le lot attribué à TSO traversera les gares Guyancourt, Satory et Versailles – Chantiers. L’entreprise devrait commencer à intervenir fin 2026.
CMA CGM se renforce dans le rail au Royaume-Uni
Le géant marseillais du transport maritime se renforce dans la logistique ferroviaire aux Royaume-Uni avec l’acquisition de Freightliner UK Intermodal Logistics. L’opération couvre les activités ferroviaires et routières du britannique, ses terminaux intérieurs ainsi que la marque Freightliner. La finalisation de l’opération est attendue début 2026, sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires. Les autres activités de Freightliner (Heavy Haul, Rotterdam Rail Feeding et Freightliner Pologne/Allemagne) ne sont pas cédées.
L’intégration de l’acteur historique de fret ferroviaire outre-Manche va permettre à CMA CGM, dont la flotte compte plus de 650 navires, d’améliorer ses services entre les grands ports européens et l’hinterland britannique. Elle sert aussi la stratégie de diversification du français dans le multimodal. Il est déjà présent avec CMA CGM Rail en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie, et dispose de lignes ferroviaires intermodales reliant certains ports européens.
Au Royaume-Uni, le marseillais compte 7200 collaborateurs dans ses activités maritimes, logistiques et terrestres, principalement grâce à sa filiale Ceva logistics. Elle dispose de 718 000 m² de capacités d’entreposage et de consolidation, ainsi que des volumes annuels de 33 800 tonnes en fret aérien et 69 400 conteners en fret maritime,
Freightliner UK Intermodal Logistics a transporté en 2024 environ 770.000 conteneurs au Royaume-Uni, générant un chiffre d’affaires estimé à 344 millions d’euros (contre 55,5 milliards d’euros pour CMA CGM).
Alstom à nouveau débouté dans le « contrat du siècle » belge
Clap de fin dans le dossier belge d’Alstom. Le Conseil d’État a rejeté mercredi 24 septembre la demande de suspension introduite par sa filiale Alstom Belgium contestant la décision de la SNCB de choisir l’espagnol CAF comme soumissionnaire préférentiel pour la fourniture de nouvelles automotrices. Un recours en annulation avait été présenté par le groupe, en référé, début septembre. L’auditeur en charge du dossier avait recommandé de le débouter. Son avis a donc été suivi par le Conseil d’Etat, comme Alstom le redoutait. « Nous sommes déçus de cette décision et du fait que nos arguments n’ont pas été pris en compte », regrettait hier la direction d’Alstom, contactée par VRT.
Le 19 septembre, l’autorité belge avait déjà rejeté le recours introduit, toujours en référé, cette fois par Siemens, sur le même dossier. « Aucune des critiques par lesquelles cette société conteste la légalité de cette désignation n’est sérieuse », a jugé la cour.
Le choix de CAF pour ce qui est considéré comme « la commande du siècle » est donc validé. Ce marché porte sur le renouvellement de la moitié du matériel roulant de l’opérateur d’ici 2032, soit 600 rames neuves. Le montant du contrat est estimé à 1,7 milliard d’euros au moins, mais il pourrait au final grimper jusqu’à 3,4 milliards.
En février, le contrat avait été attribué à la société espagnole CAF. La décision avait été suspendue par le Conseil d’Etat en avril pour « manque de transparence », suite à une procédure d’Alstom et de Siemens, mais la SNCB avait annoncé la maintenir le 23 juillet. Les deux industriels contestaient la méthode d’évaluation, modifiée en cours de procédure, à leur détriment et au bénéfice de l’espagnol.
Le choix de CAF avait aussi suscité de vives réactions de la part d’élus et de syndicats belges, inquiets pour l’emploi industriel dans le pays. Alstom dispose en effet de plusieurs implantations en Belgique dont un centre d’excellence à Charleroi et un site de fabrication à Bruges (ex-Bombardier).
La numérotation des sièges des TGV Ouigo déployée dans les Inoui
Le repérage à bord des TGV déroutait trop de passagers. La procédure d’embarquement pouvait être améliorée. Les deux constats ont amené la SNCF à revoir la numérotation de ses sièges. Le changement a commencé mi-septembre et devrait être terminé le 14 décembre dans l’ensemble du parc des Inoui en France et en Europe.
La numérotation « entièrement repensée » reposera sur trois chiffres, selon un modèle similaire à la numérotation à bord des TGV Ouigo, adoptée depuis 2013 « et qui a démontré son efficacité », selon la SNCF. Si un TGV Inoui est composé de deux rames, dans les voitures 1 à 8 de la première rame, le premier chiffre correspondra au numéro de la voiture. Pour les voitures 11 à 18 de la deuxième rame, le chiffre 2 précèdera le numéro de la voiture. Ainsi, par exemple, la place 58, qui se trouve en voiture 2 ou en voiture 12, sera indiquée 258.
Le numéro de la voiture restera toujours précisé sur les billets pour faciliter une identification rapide pour l’embarquement et pour éviter toute confusion entre deux places portant le même numéro au sein d’un même TGV composé de deux rames.
A l’intérieur, la disposition des sièges suivra une logique continue. Les numéros s’enchaîneront dans l’ordre croissant de gauche à droite, en commençant par l’entrée de la voiture. Dans les rames à deux niveaux, en salle basse, les sièges seront toujours numérotés de 1 à 39, puis se poursuivront à partir de 40 en salle haute.
Pour simplifier le repérage, comme aujourd’hui, le billet continuera également d’indiquer si la place se situe en haut ou en bas.
L’offre de RATP Dev était « un peu meilleure » que celle de SNCF Voyageurs sur les TER de l’Etoile de Caen
La Normandie a annoncé le 23 septembre avoir retenu RATP Dev comme exploitant « pressenti » pour les TER de l’Etoile ferroviaire de Caen, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Soit dix liaisons, dont Caen-Cherbourg, Caen-Rouen ou Deauville Trouville / Dives Cabourg. Elles représentent entre 15 et 20 % du réseau régional.
Jean-Baptiste Gastinne, le vice-président régional chargé des transports, explique à VRT les choix et les objectifs de la collectivité.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir choisi RATP Dev ?
Jean-Baptiste Gastinne. Nous avons reçu deux offres excellentes : celle de SNCF Voyageurs et celle de RATP Dev. Mais celle de la RATP était un peu meilleure, tant sur des critères financiers que techniques.
VRT. Par exemple ?
J.-B. G. Sur le plan technique, l’opérateur nous a par exemple proposé une mobilisation plus importante de moyens humains aussi bien pendant dans le temps de préparation (de janvier 2026 à juillet 2027) que lorsque le contrat sera effectif, à partir de juillet 2027. Et dans tous les secteurs : conduite, contrôle, maintenance… Cela doit permettre la prise en main des matériels et une formation des personnels importante. Le contrat est prévu durer dix ans et demi, jusqu’en décembre 2037.
VRT.Allez-vous augmenter l’offre ferroviaire ?
J.-B. G. Nous allons avoir un saut d’offre considérable à coûts constants : nous allons passer de 3,4 millions de trains-km à 5,1 millions en juillet 2027, date de démarrage du contrat.
Nous souhaitons que le trafic augmente. La fréquentation a déjà fait un bond de 25 % sur l’ensemble du réseau depuis 2019.
Je tiens d’ailleurs à signaler que le choix en faveur de la RATP n’est pas un geste de méfiance envers SNCF Voyageurs. Nous avons fait du très bon travail avec la SNCF et le taux de satisfaction des voyageurs a augmenté de plus de dix points. Nous sommes une des régions où le taux de ponctualité des trains est le plus fort avec un taux de 92 à 93 %.
VRT. Ne prenez-vous pas un risque en choisissant une entreprise qui n’a jamais fait rouler de TER ?
J.-B. G. Il y a toujours un risque. Mais nous avons confiance. C’est une grande entreprise publique qui fait rouler des trains en Ile-de-France, dans une zone très dense. Elle a aussi l’habitude de travailler avec la SNCF. Et ce sera encore le cas en Normandie puisque SNCF Voyageurs continuera à desservir Caen avec les trains Paris-Caen-Cherbourg par exemple.
VRT. Combien de cheminots vont être transférés à RATP Dev ?
J.-B. G. Ce sera discuté à partir de janvier. RATP Dev a déjà pris contact avec les organisations syndicales locales. Elles ont toutes accepté de discuter avec l’opérateur, sauf la CGT.
VRT. Allez-vous investir dans de nouveaux matériels ou la maintenance?
J._B. G. Nos trains, des AGC, sont en train d’être rénovés dans le cadre d’une opération à mi-vie. RATP Dev disposera donc assez vite d’un parc rénové.
Quant à l’atelier de maintenance, il sera partagé entre les deux entreprises. Il y aura simplement quelques travaux d’adaptation.
VRT. Des associations craignent que la région ferme des lignes…
J.-B. G. Nous n’avons aucun projet de fermeture. Il est vrai qu’il y a un peu plus d’un an, nous avons fermé la ligne Serqueux-Gisors car il n’y avait qu’entre O et sept voyageurs par train.
Dans le prochain appel d’offres pour l’Etoile de Rouen, nous proposons de rouvrir la liaison Rouen-Louviers. Et nous disons même que si des candidats nous font des propositions intéressantes pour relancer la ligne Serqueux-Gisors, nous la rouvrirons!
Encore un retard pour le RER B… et encore un nouveau plan d’adaptation
De retard en retard… Il y a tout juste un an, Valérie Pécresse annonçait, après avoir auditionné les constructeurs Alstom et Caf, que le nouveau matériel destiné au RER B, le MI20, serait livré en juin 2027. Soit avec 18 mois de retard calculait la présidente de la région, également présidente d’IDFM. L’autorité organisatrice des transports avait alors demandé à suivre régulièrement le déroulement de la commande. Le 22 septembre, après nouvelle audition, Valérie Pécresse reconnaissait un nouveau retard : les voyageurs de la ligne B, une des plus fréquentées d’Ile-de-France, devront attendre la fin 2028 pour commencer à voir rouler les nouveaux trains. Et annonçait un nouveau plan pour le RER B, qualifié cette fois de « plan d’accélération ».
Accélération car constructeurs et autorité organisatrice se donnent un an de moins pour réussir à livrer les premiers trains que ce que prévoit l’audit que vient de réaliser Yves Ramette. L’expert y évoque une insincérité du calendrier présenté pour le RER B et des aléas insuffisamment pris en compte augurant de livraisons vers la fin 2029.
Pour Alstom, qui se défend de toute « insincérité« , ce contrat est un boulet. Au moment de la commande des 146 rames MI20 (pour 2,56 milliards d’euros), le groupement qui était alors formé par Bombardier et CAF promettait de commencer à livrer le matériel roulant pour la fin 2025. Depuis, Alstom a racheté Bombardier et a longtemps traîné des pieds pour exécuter ce contrat, l’estimant non viable économiquement avec des délais intenables.
Au printemps 2021, Alstom a finalement accepté le marché après des négociations avec IDFM pour desserrer les contraintes. Selon l’industriel, la crise sanitaire, puis les ruptures de la chaîne d’approvisionnement et la pénurie de matières premières ont aussi contribué à creuser les retards.
Désormais, le MI20 est en phase de construction, affirme Henri Poupart-Lafarge. « Il y a une division du travail entre Alstom et Caf. Les voitures intermédiaires (de notre ressort) sont prêtes. Nous attendons les voitures d’extrémité qui dépendent de Caf et sont, il faut le reconnaître, un peu plus compliquées à réaliser« , précise le directeur général d’Alstom. En avril 2026, une nouvelle étape doit s’ouvrir et dix trains pourraient être livrés. « Nous ferons alors des campagnes de tests. C’est là que les experts ont identifié des risques pour le calendrier« , poursuit Henri Poupart-Lafarge, en s’engageant « pendant les deux-trois prochains mois à bien ajuster les termes du projet en travaillant avec Caf, SNCF et RATP sur le bon calendrier« .
Malgré le mécontentement affiché, Valérie Pécresse semble d’ores et déjà accepter de réduire les pénalités qui devraient s’appliquer. « Les pénalités peuvent aider à motiver le consortium. Mais tout ne doit pas être négatif et, dans le plan d’accélération que nous voulons mettre en place, il y a à la fois des bonus et des malus« , souligne la présidente de région qui met aussi en cause les sur-spécifications demandées par les transporteurs qui contribuent à ralentir les contrats. « Nous n’avons pas besoin de Rolls-Royce! »
Allégations réfutées par Sylvie Buglioni, directrice Digital et innovation, qui rejette toute demande nouvelle en cours de développement. « C’est un mot d’ordre, il ne faut faire que le strict nécessaire. Depuis la fin 2023, il n’y a pas eu d’évolutions demandées pour ce matériel. Mais parfois, des normes peuvent changer en cours de route et il peut y avoir des sujets d’interprétation« , commente-t-elle.
Le rythme des livraisons à venir reste encore flou. Bernard Gobitz se dit « déçu« . L’administrateur d’IDFM représentant les 44 associations d’usagers, également vice-président de la Fnaut-Ile-de-France, déplore le manque de protestations après ces nouveaux retards. « On a l’impression que l’annonce de ces retards est passée dans les moeurs« , regrette-t-il. Valérie Pécresse reconnaît de son côté qu’il faudrait sans doute « en finir avec les calendriers qui ne sont pas tenables ».
La RATP « pressentie » pour exploiter des TER en Normandie
Grande première pour la RATP : la Normandie a annoncé le 23 septembre avoir retenu sa filiale, RATP Dev, pour exploiter ses TER de l’Etoile ferroviaire de Caen. Soit dix liaisons, dont Caen-Cherbourg, Caen-Rouen ou Deauville Trouville / Dives Cabourg.
Plus précisément, l’opérateur est « pressenti ». Des négociations vont s’engager avec la région pour affiner le contrat. Le choix de cet opérateur sera ensuite soumis au vote des élus régionaux lors de l’assemblée plénière du décembre, indique la région. L’exploitant aura alors jusqu’en juillet 2027 pour se préparer.
Après les régions Sud, Hauts-de-France ou Pays de la Loire, la Normandie ouvre donc à son tour ses TER à la concurrence. « Les quatre autres lots (Etoile de Rouen, Paris/Granville, Etoile Mancelle et Normandie-Saint-Lazare) seront progressivement ouverts à la concurrence entre 2030 et 2034, avec le lancement de l’appel d’offres Etoile de Rouen prévu dès l’automne 2025« , indique la région dans un communiqué.
Une nouvelle patronne à la tête des chemins de fer allemands
Le ministre allemand des transports, Patrick Schnieder, a désigné le 22 septembre la nouvelle présidente de la Deutsche Bahn, en remplacement de Richard Lutz, qui a été congédié cet été avant la fin de son mandat. Il s’agit d’Evelyn Palla, ancienne directrice financière de la direction grandes lignes et ex-cheffe de la filiale DB Regio (trafic régional), qui a été très bien accueillie dans le monde du transport en raison d’une solide expérience à l’étranger, notamment à la tête du trafic régional dans les chemins de fer autrichiens (ÖBB), une compagnie que les Allemands prennent souvent en exemple pour sa fiabilité. Le conseil de surveillance doit encore entériner demain la proposition du ministre.
Evelyn Palla est la première femme à la tête des chemins de fers allemands au cours de ses 190 ans d’existence. Elle aura la lourde tâche d’améliorer la ponctualité des trains qui a continué à se détériorer sous la présidence de Lutz. « En juillet, la DB a atteint un record avec un train sur deux en retard », a déploré le ministre des transports (la DB appartient à 100% à l’Etat), en promettant une ponctualité de 70% en 2029, un objectif plus réaliste que celui de Richard Lutz qui promettait ces 70% dès l’année prochaine.
« Ce jour marque un nouveau départ », a assuré Evelyn Palla qui promet « moins de paperasserie » et « plus d’action ». « Je souhaite que les personnels de la DB soient à nouveau fiers de leur entreprise », a-t-elle indiqué.
Mais il a été difficile de discerner une nouvelle stratégie dans « l’Agenda » présenté par le ministre. A part des restructurations internes et une baisse du nombre de membres au directoire, qui passent de 6 à 8, la DB continuera le programme précédent : la rénovation générale du réseau qui vient seulement de commencer (il reste plus de 40 corridors à moderniser), la numérisation des infrastructures, la modernisation des gares (« 1000 en dix ans ») et le recentrage de l’activité sur le transport de personnes et de marchandises : « Nous allons céder 200 participations en Allemagne et à l’étranger qui n’ont rien à voir à avec notre métier de base », a annoncé le ministre.
La compagnie espagnole Renfe arrête le low-cost sur la liaison Madrid-Barcelone
Renfe abandonne la guerre des prix sur la ligne Madrid – Barcelone. Depuis le 8 septembre, l’opérateur historique espagnol a cessé de faire circuler ses trains low cost AVLO, pour ne garder que ses traditionnels AVE. Plus confortables, ces derniers sont également plus chers. Sur la ligne la plus fréquentée du pays, où elle est en concurrence avec le français Ouigo et l’italien Iryo, Renfe affirme que le « produit AVE s’adapte mieux aux caractéristiques du trajet et aux besoins du profil de voyageurs business, fréquent sur ce couloir ».
La compagnie a officiellement annoncé ce changement le 28 août, après la mise à l’arrêt des cinq trains Avril, de la série 106, utilisée pour assurer les trajets Avlo. A travers toute l’Espagne, les trains de cette série ont été impliqués dans de nombreux incidents, parfois de grande ampleur, depuis leur mise en service, en mai 2024. Mais ce sont des considérations commerciales qui ont justifié l’abandon permanent de l’offre low-cost, affirme la compagnie espagnole.
Malgré la concurrence des deux nouveaux venus, elle reste la reine sur ce trajet, où elle occupe 60 % du marché (48 % par AVE, 12 % par Avlo). Iryo et Ouigo se partagent le reste, avec respectivement 24 % et 16 % des parts. Sur les prix, Ouigo est resté légèrement moins cher qu’Avlo : 36,5 € en moyenne pour le premier trimestre 2025, contre 37,8 pour la marque à bas prix de Renfe et 40,3 euros pour Iryo. Pour les AVE, ce prix était de 61,9 €. « [Nous substituerons] les Avlo par des AVE avec la même fréquence, les mêmes horaires et des prix compétitifs », assure l’entreprise d’État face aux inquiétudes de certains usagers sur la hausse des prix.
Mais sur les autres lignes où Renfe est en concurrence avec l’Italien et le Français, Avlo doit continuer de rouler.
Manuel Dal Molin, nouveau directeur général de Lémanis SA
Manuel Dal Molin, ancien responsable finances et gestion de l’offre, prend la direction générale de la société Lémanis SA, filiale commune des CFF et de SNCF Voyageurs au service du Léman Express (LEX). Il succède à Mathieu Fleury qui occupe désormais le poste de directeur de la Chambre de Commerce et d’Industrie Franco-Suisse.
Au cours de sa carrière, ce géographe de formation de 44 ans a travaillé aux Conseils régionaux de Bourgogne puis de Franche-Comté, travaillant sur les questions liées aux TER, avant de rejoindre en 2010 les CFF.
