Catégorie : Ferroviaire

La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) a chargé Siemens Mobility de lui fournir sept rames bicaisses à hydrogène « de deuxième génération » Mireo Plus H destinées à la Heidekrautbahn, une petite ligne dans la périphérie nord de Berlin. Cette ligne du réseau NEB sera ainsi la première de la région Berlin-Brandebourg à mettre en service un train à hydrogène, en décembre 2024. Équipées d’une à pile à combustible et d’une batterie lithium-ion, ces sept rames seront les premières de série à faire l’objet d’une commande à Siemens Mobility. A cette commande s’ajoute un contrat de service et de livraison de pièces détachées pendant toute la période contractuelle.

Siemens indique que son train à hydrogène de deuxième génération se caractérise par sa plus grande autonomie, son accélération plus élevée et l’emploi des « technologies les plus modernes ». Concrètement, chaque élément bicaisse disposera d’une puissance de traction de 1,7 MW, pour une accélération maximale de 1,1 m/s² et une vitesse de pointe de 160 km/h. Côté aménagement intérieur, ce train régional devrait offrir tout le confort des matériels roulants les plus récents (wifi, information voyageurs, espaces multifonctions etc.)

Etihad Rail, dont le réseau ferré est en cours de développement entre onze agglomérations des Émirats arabes unis, a signé avec CAF un contrat pour la conception, la fabrication, la fourniture et la maintenance de trains de voyageurs destinés à circuler à 200 km/h sur ses lignes à voie normale non-électrifiées. De source locale, ce contrat est évalué à 1,2 milliard de dirhams (310 millions d’euros), alors que CAF évoque « plus de 250 millions d’euros », mais il n’est pas précisé combien de trains sont concernés par cet accord, signé par Shadi Malak, directeur général d’Etihad Rail, et Josu Imaz, DG matériel roulant de CAF, en présence d’Iñigo de Palacio, ambassadeur d’Espagne aux Émirats arabes unis.

En revanche, on sait que ces rames réversibles seront à traction thermique, ce qui en fera le matériel diesel le plus rapide du monde (ex aequo avec les HST britanniques actuellement en cours de réforme). Chaque rame proposera plus de 400 places assises dans trois classes différentes (première, business et économie), avec un niveau élevé de confort (climatisation avancée, prises pour recharge, espace pour les jambes, écrans d’information et de divertissement, restauration à bord), même si les temps de parcours prévus entre les principales destinations sont relativement courts, de l’ordre d’une à deux heures (50 minutes d’Abu Dhabi à Dubaï, par exemple).

A l’occasion de la commande Etihad Rail, CAF a également annoncé une levée d’option portant sur 10 automotrices Civity à batterie dans le cadre du contrat signé avec les transports de Westphalie-Lippe (Nahverkehr Westfalen-Lippe, NWL), qui comprenait déjà 63 rames en tranche ferme. Le montant de l’option s’élève à 170 millions d’euros.

Presque quatre semaines après les premières circulations dominicales de quatre nouvelles rames MPL16 sur pneus et sans conducteur, la ligne B du métro de Lyon est passée au mode automatique intégral le 25 juin, en présence de Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités, et de Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Ouverte il y a 44 ans, la ligne B est désormais entièrement exploitée au moyen des nouvelles rames produites par Alstom, qui seront au nombre de 36 fin 2023, lorsque le prolongement vers l’Hôpital Lyon Sud (Saint-Genis-Laval) sera mise en service. La ligne B, qui compte actuellement 10 stations sur 7,7 km, s’enrichira alors de 2 arrêts, sur 2,5 km, et sera exploitée au moyen de 30 rames en heure de pointe. Quant aux rames MPL75 jusqu’à présent en service sur la ligne B, elles iront renforcer le parc de la ligne A.

A l’occasion, le président d’Alstom France a précisé qua six sites en France « ont mis en œuvre leur savoir-faire pour concevoir, fabriquer et déployer le système de pilotage automatique et les nouvelles rames de la ligne B du métro de Lyon ». En l’occurrence Valenciennes pour la conception, l’aménagement intérieur, l’assemblage, les essais et la validation des rames, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la chaîne de traction, Villeurbanne pour l’électronique embarquée, l’information voyageurs, les équipements de signalisation et le maintien en condition opérationnelle des automatismes, ainsi que Saint-Ouen pour la coordination du design et le développement du système de signalisation Urbalis 400. « Cette fierté est plus que partagée par les près de 1 000 salariés qui travaillent sur notre site de Villeurbanne et qui auront donc l’opportunité d’emprunter le nouveau système de métro qu’ils ont contribué à développer et à déployer », a ajouté le président d’Alstom France. Sur la ligne B, Alstom a adapté sa solution Urbalis 400 aux spécificités du réseau lyonnais, pour réduire l’intervalle entre rames successives « de 3 min 11 s en heure de pointe à 2 min 20 s ».

Côté matériel roulant, les nouvelles rames MPL16 (Métro Pneus Lyon 2016) mises en service sur la ligne B sont composées de deux voitures avec intercirculation, qui peuvent accueillir plus de 300 voyageurs au total sur une longueur de 36 m. Ces rames, qui peuvent circuler en unités doubles de 72 m, « ont été conçues pour améliorer l’expérience voyageurs mais aussi pour concilier performance, sobriété énergétique et facilité d’entretien, afin de maîtriser les coûts tout au long de leur cycle de vie ». Basées sur la plateforme Metropolis, les rames MPL16 sont éco-conçues et recyclables à 96 %, selon Alstom. Elles sont dotées d’un freinage 100 % électrique censé récupérer l’énergie et de la réinjecter sous forme d’électricité dans le réseau, tout en limitant les particules fines émises par les organes du frein mécanique. « L’association des différentes innovations vertes permet de réduire significativement la consommation d’énergie par rapport aux anciennes rames ». Côté aménagement, elles se caractérisent par leurs larges baies vitrées, un système de ventilation réfrigérée, un éclairage LED « doux et sécurisant », des sièges en velours « confortables » et des écrans d’information voyageurs. L’accessibilité aux voitures et la fluidité à leur bord ont fait l’objet de soins particuliers : vastes zones d’accueil avec emplacements pour les personnes à mobilité réduite, larges couloirs de circulation et larges portes, plancher accessible de plain pied et intercirculation « ouverte ».

Plus de 30 ans après les premières réflexions, le projet de liaison ferroviaire entre la capitale d’Auvergne-Rhône-Alpes et celle du Piémont pourrait enfin déboucher, cet automne, sur un programme de mise en chantier global. À condition, toutefois, que l’État français tranche définitivement la question des voies d’accès au tunnel de base. Ce qui n’est pas gagné.

 Dans la longue histoire du projet Lyon-Turin, la France et l’Italie ne sont pas toujours sur le même tempo. Quand l’Italie bloquait, la France piaffait. Aujourd’hui, c’est notre pays qui tergiverse. Non pas sur la réalisation du tunnel de base du projet ferroviaire Lyon-Turin, qui est bien engagée, mais sur celle des voies d’accès, toujours en suspens. Résultat, de nouveaux retards sont désormais quasiment acquis.

La CIG (commission intergouvernementale), réunie à Chambéry il y a un peu plus d’un an, le 14 juin 2021, avait insisté sur le caractère stratégique de l’ensemble de la liaison (tunnel transfrontalier et voies d’accès), mais les dates de livraison des différents éléments auront bien du mal à coïncider. Sur le versant français en tout cas.

Au nom de la Commission, la coordinatrice européenne a pourtant confirmé la possibilité d’un cofinancement par l’Union européenne de ces voies d’accès nationales jusqu’à 50 %, soit à la même hauteur que le tunnel international. Mais pour cela, les deux États doivent formaliser et préciser leurs engagements. Dans cette perspective, la France et l’Italie se sont ainsi accordées sur l’objectif de livrer les quelque 200 kilomètres de nouvelles voies ferroviaires, de part et d’autre du tunnel sous les Alpes, à l’horizon 2030. En dépit de cet engagement, la France semble cependant dans l’incapacité de tenir les délais.

La réalisation du tunnel avance bien 

« Il convient de distinguer deux éléments : le tunnel de base et les voies d’accès », précise cependant Stéphane Guggino, le délégué général du Comité pour La Transalpine. Le chantier du tunnel de base avance normalement. D’ores et déjà, 10 kilomètres ont été creusés pour le tube Sud du tunnel définitif côté français, en partant de Saint-Martin La Porte, à proximité de Saint-Jean-de-Maurienne. Il convient d’ajouter à cela 20 kilomètres de descenderies, qu’il faut intégrer dans les travaux puisqu’elles serviront pour la maintenance, la sécurité…

En revanche, les décisions tardent à être prises en ce qui concerne les voies d’accès au tunnel de base. Initialement, Jean-Baptiste Djebbari, l’ancien ministre des Transports, devait annoncer le choix du Gouvernement sur cette question le 31 mars dernier. Un déclic essentiel pour accélérer la réalisation du projet, mais qui a été une nouvelle fois reporté à une date ultérieure. Pour les promoteurs du projet, cette désynchronisation des différentes sections compromet les ambitions écologiques et économiques du programme.

En fin d’année dernière, trois scénarios d’accès ont été soumis par le préfet de la Région Auvergne-Rhône-Alpes à l’ensemble des collectivités locales ainsi qu’aux parlementaires des territoires concernés, en leur demandant de rendre leurs contributions pour le 15 janvier 2022. Élaborés à partir des études réalisées par SNCF Réseau, ils se déclinent en une version à dominante fret, avec un tunnel sous la chartreuse réservé au fret et un retour sur la ligne existante via Montmélian (coût estimé 4,8 Md€) ; une version Fret Grand Gabarit, avec des tunnels fret sous Chartreuse, Belledonne et Glandon (coût estimé 6,7 Md€) ; une version mixte, avec un tunnel sous Dullin-L’Épine pour les voyageurs et le fret, mais avec une capacité moindre pour celui-ci (coût estimé 5 Md€).

Au 15 janvier une quarantaine de retours avaient été enregistrés. Mais en dépit de l’engagement qu’il avait pris, Jean-Baptiste Djebbari n’a pas tranché et la décision pourrait désormais être rendue au début du deuxième semestre.

Le scénario Fret Grand Gabarit suscite le plus d’adhésions

S’il est impossible pour l’heure de dire quelle option retiendra le gouvernement, il semble cependant que le scénario Fret Grand Gabarit emporte l’aval du plus grand nombre. Le Département de la Savoie a d’ailleurs immédiatement fait connaître sa position en faveur de cette option. « Le fret est l’enjeu principal du projet Lyon – Turin. Ce scénario permettra au tunnel de base de trouver sa meilleure efficacité économique », a indiqué Hervé Gaymard, son président.

Une fois le tracé choisi, une nouvelle étape décisive sera franchie pour ce projet envisagée pour la première fois en 1991. Rappelons que la création de cette nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin a réellement pris forme à partir de 2013, avec la Déclaration d’Utilité Publique de la section française pour relier Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. Pour mener à bien ce projet pharaonique, tout en prenant en considération les besoins des différents territoires traversés par cette nouvelle infrastructure, il avait alors été décidé de découper le chantier en deux grands secteurs.

Le premier pour assurer la liaison entre Lyon et Chambéry, avec la création d’une ligne mixte fret et voyageurs de 78 kilomètres. Le second, exclusivement dédié au fret, joignant la gare d’Avressieux à celle de Saint-Jean-de-Maurienne, soit 62 kilomètres de voies. Au total, la réalisation de la future liaison Lyon – Turin implique la construction de 140 kilomètres de lignes nouvelles pour la seule partie française, mais aussi celle de plusieurs tunnels et viaducs, ainsi que des raccordements au réseau existant.

Plus de 8,6 milliards d’euros pour le tunnel de base

La question du financement a pesé lourdement. Actualisé en 2020, le projet représente alors un investissement de quelque 8,6 Md€ pour sa portion hexagonale : 5 Md€ pour la création de la nouvelle ligne mixte et 3,6 Md€ pour le nouvel itinéraire fret. La réalisation du tunnel de base, quant à elle, nécessitera un investissement de plus de 8,6 Md€.

Pour assurer son financement, la France et l’Italie ont obtenu le soutien de l’Europe, dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE), le programme dédié au financement des infrastructures de transport. L’Union européenne, qui avait décidé dans un premier temps de s’impliquer à hauteur de 40 %, a finalement annoncé au printemps 2021 qu’elle allait porter son aide à 50 % du coût total. Ainsi, Français et Italiens voient leur propre engagement réduit d’environ 1 Md€. L’investissement de la France dans la construction du tunnel de base devrait ainsi être ramenée à 1,8 Md€.

 Les lourdeurs d’un dossier transfrontalier

 En plus de la question du financement, la dimension internationale du projet n’est pas la moindre des complexités. « La future liaison Lyon – Turin totalise 270 kilomètres de lignes nouvelles, dont 65 kilomètres pour la section italienne et 65 kilomètres également pour la section transfrontalière », rappelle Stéphane Guggino. Un découpage qui, bien évidemment, a des conséquences sur la mise en œuvre du projet.

Car chacun avance à son rythme. Ainsi en Italie le projet est resté bloqué pendant plus d’un an, lorsque le Mouvement Cinq Étoiles, opposé à sa réalisation, était aux affaires. La dynamique s’est cependant inversée depuis, et 1 Md€ d’appel d’offres devrait être attribué dans les prochains mois sur le versant italien pour lancer les travaux sur le tunnel de base. L’Italie vient d’ailleurs de donner un formidable coup d’accélérateur à la réalisation de son programme, avec la signature d’une ordonnance autorisant RFI, l’équivalent transalpin de SNCF Réseau, à développer le projet du tronçon reliant Avigliana et le grand terminal logistique d’Orbassano près de Turin. Cette section de voies nouvelles comporte notamment un tunnel de 18 km et les travaux sur cette section devraient démarrer début 2023.

Avec la concrétisation de cette nouvelle étape, l’Italie met la pression sur la France. « Nous garantirons la mise en service de nos voies d’accès en même temps que le tunnel international, avec un modèle d’exploitation conforme aux standards européens », assurait ainsi Paolo Foietta, Chef de la délégation italienne à la Commission Intergouvernementale pour le Lyon-Turin, lors de la dernière Assemblée Générale de la Transalpine. « Naturellement, il est fondamental que ces conditions soient garanties sur les accès français », ajoutait-il pour l’occasion, pointant du doigt les retards pris dans l’Hexagone.

Jacques Donnay

Une grève chasse l’autre. Alors qu’une grève est menée depuis hier en Ile-de-France, pour dénoncer côté Transilien « des changements de planning de dernière minute« , liés aux travaux sur le réseau ferroviaire, et pour réclamer des hausses de salaire, trois syndicats représentatifs de la SNCF (CGT Cheminots, CFDT Cheminots et Sud-Rail) appellent à une grève le 6 juillet. L’Unsa Ferroviaire devrait indiquer mardi 28 juin si elle appelle ou pas à ce mouvement.

Les syndicats demandent des « mesures de rattrapage salariales de l’inflation et un report systématique de la hausse du SMIC sur l’ensemble de la grille ; une augmentation générale des salaires et la revalorisation des primes de travail; une revalorisation de l’ensemble des allocations, gratifications et indemnités pour tenir compte de la hausse des prix« .

Au vu des réservations, la SNCF s’attend à un été « record » dans ses trains, ce qui lui permettra d’oublier la dure période de la crise sanitaire. Déjà, l’été 2021 avait été plutôt satisfaisant avec le retour de la quasi-totalité des voyageurs par rapport à 2019, avant la pandémie.
D’après Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui s’exprimait il y a quelques jours devant l’AFP, « il y a un réel engouement pour les vacances en France » et les Français recommencent à planifier leurs vacances alors qu’ils avaient tendance ces deux dernières années à se décider au denier moment.
Le dirigeant s’attend à dépasser 2019. « On a déjà vendu 8 millions de billets pour juillet et août, c’est 10 % de plus qu’en 2019 » (et 50 % de plus que l’an dernier à la même date) », a indiqué de son côté sur France le 23 juin Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF. Une tendance dans la continuité des +10 % observés sur la grande vitesse en mai et juin.
A propos de la mini-polémique sur le manque de places sur les trains, Christophe Fanichet répons que « tout le parc va sortir, il n’y aura pas de trains en réserve ».
SNCF Voyageurs a d’ailleurs mis en vente 500 000 places supplémentaires par rapport à l’été 2019. Et rappelle que 3 billets sur 4 sont vendus à prix réduits, notamment grâce à la carte commerciale Avantage qui connaît un vrai succès. De ce fait, le montant du panier moyen, autrement dit le prix moyen payé par le voyageur, recule, affirme la SNCF. D’autres initiatives sont aussi à venir pour optimiser le remplissage des trains comme le lancement d’une liste d’attente sur les TGV Ouigo.
Côté TER, si les régions n’ont pas souhaité reconduire le Pass TER Jeunes, un abonnement estival d’un coût de 29 euros destiné aux 12-25 ans, certaines proposent des tarifs très attractifs pour attirer les jeunes générations à bord des trains cet été.