Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Entre 5 et 11 ans de retard pour les travaux caténaires du RER C sud
Les travaux de régénération caténaire sur le RER C, entre Bibliothèque François Mitterrand et Athis-Mons, devraient commencer cette année. C’est ce qu’on découvre en lisant le schéma directeur des travaux sur la branche sud du RER C, présenté début avril par Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur la base d’éléments transmis par SNCF Réseau. « Le schéma directeur a pour vocation d’apporter des réponses aux besoins des voyageurs jusqu’à un horizon 2035+ avec des propositions à court/moyen/long termes », peut-on lire dans ce document présenté lors d’une réunion de concertation à laquelle participaient, entre autres, les associations de voyageurs.Mais ces travaux de renouvellement caténaire sur les branches sud de RER C ont déjà pris du retard. Ils devaient commencer en 2017 et se terminer en 2024, si l’on en croit les termes du marché que SNCF Réseau avait passé avec le groupement d’entreprises RC2 réunissant TSO (mandataire), ETF, Setec ferroviaire et Mobility pour remplacer 180 km de caténaires. Ils vont donc finalement commencer avec 5 années de décalage pour la partie Bibliothèque François Mitterrand – Athis-Mons. C’est encore pire entre Athis Mons et Brétigny, le début des travaux est prévu en 2028 pour se terminer en 2038. Soit un démarrage décalé de 11 ans. Contacté par VRT, un porte-parole du mandataire précise que « la planification des travaux a en effet été fortement modifiée, pour différentes raisons liées à la difficulté technique de la réalisation ».Ce nouveau calendrier révèle également un temps d’exécution plus long. Au lieu de sept années comme prévu dans le contrat, les travaux vont prendre 16 ans (2022 – 2038). Pourtant, le contrat signé par SNCF Réseau avec le groupement RC2 prévoyait « de développer de nouveaux engins capables de réaliser la pose et la dépose de 1,4 kilomètre de fils caténaires en une seule nuit, sans affecter la reprise des circulations ».Ces travaux font partie du programme de modernisation de la ligne C, qui permettra d’améliorer la performance et la fiabilité, certaines caténaires étant quasiment centenaires.Yann Goubin
Naissance d’Eurostar Group
Le rapprochement entre Eurostar et Thalys franchit une nouvelle étape : une holding baptisée Eurostar Group vient d’être créée par SNCF Voyageurs qui en détient 55,75 % des parts, la CDPQ (19,31 %), SNCB (18,5 %) et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure (6,44 %).
Basée à Bruxelles, la holding « détient 100 % des parts d’Eurostar International Limited (Eurostar) et de THI Factory SA (Thalys), qui restent des entreprises ferroviaires de plein exercice et dont les sièges demeurent respectivement à Londres et à Bruxelles« , explique la SNCF dans un communiqué. L’actuel PDG d’Eurostar, Jacques Damas, prend la tête du nouvel ensemble. « Il s’appuiera sur un comité exécutif symétrique dans Eurostar et Thalys« , précise encore la SNCF.
La crise sanitaire a énormément affecté les deux compagnies désertées par leurs clients (Eurostar notamment a frôlé la faillite), ce qui les a conduit à réduire drastiquement leurs fréquences et ce qui a aussi ralenti le processus de rapprochement mais sans le remettre en cause. La situation semble revenir à la normale pour Eurostar qui propose de nouveau une douzaine d’allers-retours entre Paris et Londres et six vers la Belgique (contre une dizaine avant la crise), et deux pour desservir Amsterdam. De même, Thalys propose désormais une vingtaine de départs de Paris vers Bruxelles, et une dizaine vers Amsterdam.
En rapprochant Eurostar et Thalys, la SNCF souhaite jouer sur les synergies et les complémentarités de la compagnie transmanche et de celle qui relie Paris à Bruxelles, aux Pays-Bas et, au-delà, à l’Allemagne. Des synergies sont notamment attendues dans la distribution (avec une billetterie unique), dans l’offre de dessertes (le plan de transport sera harmonisé avec des correspondances revues) et dans une meilleure utilisation du matériel roulant. Dans un premier temps, la nouvelle société proposera les mêmes destinations européennes qu’aujourd’hui, avec le matériel roulant existant. Il n’est en effet pas question de remettre en cause le programme de rénovation des rames Thalys récemment lancé, avait indiqué en fin d’année dernière Alain Krakovitch, en rappelant que des « investissements industriels considérables » avaient été consentis. « Il y aura donc des Eurostar rouges et des Eurostar bleus qui circuleront pendant un certain temps », avait indiqué le directeur de Voyages SNCF. Mais avec la possibilité de les faire rouler de façon bien plus simple et optimisée.
Ce nouvel ensemble va ainsi proposer le plus grand réseau à grande vitesse international en Europe de l’Ouest, notent ses promoteurs. L’objectif est de transporter 30 millions de passagers par an d’ici 10 ans sous une marque unique. En 2019, les deux compagnies ont acheminé au total plus de 18 millions de clients.
La justice valide CDG Express
La Cour administrative d’appel de Paris a donné le 28 avril son feu vert à CDG Express, fortement contesté par plusieurs associations et des élus,en revenant sur une précédente décision du tribunal administratif de Montreuil. Celui-ci avait stoppé, en novembre 2020, les travaux de cette liaison ferrée directe de 32 km entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy au motif que ce projet ne présentait pas d’intérêt public majeur lui permettant de déroger aux règles sur la protection des espèces menacées et de leur habitat.
En annulant cette décision, la Cour d’appel a expliqué dans un communiqué considérer «contrairement à ce qu’avait jugé le tribunal administratif, que le projet est justifié par une raison impérative d’intérêt public majeur, permettant de déroger aux dispositions (…) du code de l’environnement concernant la protection des espèces animales ».
L’arrêt de la Cour « confirme le cap que le gouvernement nous a fixé d’une mise en service de la liaison d’ici début 2027« , a réagi auprès de l’AFP Alexandra Locquet, présidente du gestionnaire d’infrastructure CDG Express.
Un contre-projet pour la gare d’Austerlitz
Devant la palissade du chantier de la gare d’Austerlitz, à Paris, un groupe d’une petite dizaine de membres du Collectif Austerlitz distribue des flyers, le 26 avril, à l’heure du déjeuner. Ils proposent un atelier public d’architecture pour imaginer un contre-projet citoyen pour Austerlitz.
Depuis plusieurs mois, le Collectif Austerlitz qui réunit riverains, commerçants et des associations, comme France Nature Environnement, SOS Paris, les inCOPruptibles, Extinction Rébellion ou Attac, entreprend des actions de sensibilisation pour tenter de faire annuler la construction d’un bâtiment de plus de 91 000 m2 le long de la halle actuelle de la gare.Le projet immobilier comprend notamment 52 146 m2 de bureaux, 11 563 m2 de logements et 6 562 m2 d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.« L’idée nous est venue grâce un habitant qui avait en tête un contre-projet, mais n’avait aucune compétence en architecture pour le dessiner. On s’est dit qu’il fallait trouver des architectes pour donner forme aux idées des habitants du quartier », raconte Christine Nedelec, présidente de France Nature Environnement Paris, présente le 26 avril devant le chantier.Pour le Collectif, l’actuel projet est « inapproprié aux besoins de la population ». Selon Christine Nedelec, « il y aura 550 m2 d’espaces verts pour un total de près de 100000 m2. À Paris, on est à 3 m2 de d’espaces vers par habitant, alors que l’OMS en préconise 15 m2 ».Après de multiples opérations, le Collectif veut proposer un projet différent « qui corresponde mieux aux souhaits des habitants du quartier, qui y vivent, y travaillent, y étudient, ou aux passants », souhaite Christine Nedelec. Cet atelier se tiendra le 12 mai dans le grand auditorium de l’ENSA Paris-Val de Seine, une école d’architecture installé dans le quartier. »Il faut que chacun et chacune se manifestent, donnent ses idées pour que les étudiants architectes de l’ENSA Paris-Val de Seine ébauchent un autre projet, sous la supervison de Judith Rotbart, maître de conférence », indique la présidente de FNE Paris. Il est possible de tout imaginer, y compris un jardin à la place du bâtiment!Yann Goubin
Le scénario privilégié de Guillaume Pepy sur l’accident de Brétigny
Dur retour dans l’univers ferroviaire pour Guillaume Pepy. Convoqué le 28 avril en tant que témoin devant le tribunal d’Evry (Essonne) dans le procès sur l’accident de Brétigny, il a dû s’expliquer sur son rôle et sur la ligne de la SNCF vis-à-vis de la procédure judiciaire. Pendant 4 longues heures, l’ancien président de la SNCF, aujourd’hui âgé de 64 ans, a répondu à de multiples questions de la part de plusieurs avocats des parties civiles qui ont toutefois reconnu unanimement son engagement humain à la suite de cette catastrophe.
On en retient deux messages forts : la très « profonde compassion » de Guillaume Pepy envers les victimes (les familles des 7 personnes décédées et les 227 blessés lors du déraillement de l’Intercité qui reliait le 12 juillet 2013 Paris à Limoges) et son souhait de « la vérité« , qui passe, selon lui, par l’examen de deux hypothèses : celle des experts judiciaires pointant des défaillances dans la maintenance du réseau, et celle des experts ferroviaires (« les meilleurs de France« ), qui ne s’en satisfont pas et penchent pour un problème métallurgique.
L’organisation ferroviaire, une complexité extrême
Invité à faire une déclaration spontanée, avant d’être questionné, Guillaume Pepy insiste sur l’organisation ferroviaire mise en place au moment où s’est produit la catastrophe ferroviaire. L’organisation est alors divisée entre Réseau Ferré de France (RFF) , propriétaire du réseau, et la SNCF, transporteur, à qui était déléguée par la loi la maintenance des voies. Une « complexité juridique extrême« , « un cas inédit dans le monde » qui a abouti à mettre « la tête d’un côté, les jambes de l’autre« , a souligné Guillaume Pepy. Mais, a-t-il ajouté, « en matière de sécurité, la SNCF et RFF n’ont jamais été en conflit. Et c’est heureux car les responsables des deux entreprises ont toujours considéré que la sécurité est au-dessus du système« .
Et de raconter : « Quand je suis arrivé en 2008 (date de sa nomination à la présidence ndlr), j’avais le sentiment que ces deux établissements publics ne marchaient pas bien (…), que le système était en fin de vie« . La loi de 2015 a créé un nouveau groupe public ferroviaire car « la roue et le rail sont indissociables« . Un troisième établissement public a alors été mis sur pied pour faire fonctionner l’ensemble « avec au-dessus de moi, un président du conseil de surveillance« .
Les deux combats de Guillaume Pepy
Première question de la présidente de la Cour, qui se réfère aux observations de la Cour des Comptes pointant l’état préoccupant du réseau ferré en Ile-de-France et le sous-investissement chronique dont il a souffert pendant des années. « Qu’avez-vous fait pour y remédier? », interroge-t-elle.
Son premier combat a été celui de la réunification, répond-il. Il a été mené en deux temps, via les réformes de 2015 et de 2018. Son second combat a porté sur la modernisation du réseau existant. « A partir de 2007-2008, il y a eu une prise de conscience. Les enveloppes consacrées au renouvellement (c’est-à-dire qu’on change les rails, les aiguillages…) ont commencé à progresser. On y consacrait un milliard d’euros en 2005 quand a été publié le rapport Rivier (rapport montrant l’état de vieillissement du réseau, et l’urgence de réagir, ndlr) puis 2,5 milliards en 2013. Soit une multiplication par 2,5. Et l’entretien est passé de 1,9 milliard à 2,3 milliards d’euros. Si on fait la somme, on passe d’un total de 2,9 milliards en 2005 à 4,8 milliards d’euros en 2013. C’est une hausse de 60 %. Mais ça n’est pas suffisant. Il fallait encore augmenter les crédits pour stopper le vieillissement du réseau« .
Vieillissement ne veut pas dire dangerosité
Rappelant que la première mission du président de la SNCF, c’est la sécurité, il entreprend ensuite de démontrer que le vieillissement du réseau ne doit pas être confondu avec dangerosité. A condition « qu’il fasse l’objet d’une maintenance suffisante« . S’il y a un doute ou un risque, « on change les voies« , ajoute-t-il.
« C’est la politique que j’ai menée pendant ces douze ans : quand le réseau vieillit, et si on n’a pas les moyens de le renouveler d’un coup de baguette magique, alors il faut dégrader la performance« . Autrement dit, réduire la vitesse de circulation des trains. Sous son mandat, indique-t-il, les ralentissements sont passés de 1000 km à 3200 km. Et, si le doute est plus fort, on suspend les circulations, le temps de faire les expertises et les travaux.
« Peut-être n’avez-vous pas effectué assez de renoncements? », demande la présidente. La vitesse du train qui roulait à 137 km/h (dans la norme qui établissait la vitesse limite à 150 km/h) reste un motif d’interrogation pour les familles des victimes, reconnaît Guillaume Pepy qui explique : « Les experts ont appliqué les normes de l’époque. Quand nous nous sommes interrogés sur les causes de l’accident, nous avons dépouillé 8000 ou 10 000 bulletins établis par les conducteurs dans les trois mois précédents car les conducteurs ont l’obligation de dire s’ils ressentent un « choc anormal ». Mais nous n’en avons pas trouvé. Nous avons aussi regardé s’il y avait pu y avoir des demandes de ralentissement. Nous en avons trouvé en 2010-2011 mais pas dans les mois précédant l’accident« , répond Guillaume Pepy.
Le jour du drame
Et Guillaume Pepy de revivre le jour du drame. « Lorsque la catastrophe s’est produite j’étais dans mon bureau. Une personne, puis deux, puis cinq arrivent pour me parler de cet accident avec des blessés. Les informations arrivent mais par bribes. J’ai trouvé un moto-taxi et je suis arrivé vers 17h50 sur les lieux de l’accident. J’ai tout de suite indiqué dans les médias le numéro de train, dans quelle direction il allait, le nombre de personnes… Quelques minutes plus tard, quelqu’un m’emmène remonter la voie vers Paris. La personne me dit : regarde, c’est peut-être la cause de l’accident. Je vois une éclisse retournée et coincée dans le coeur de l’appareil. Il y a une sorte de sidération. Tout le monde marche sur la scène de l’accident. Des boulons sont ramassés. La scène n’est pas préservée. Je comprends que la cause principale, c’est le rôle de l’éclisse. Le soir, je réunis les experts. Ils étaient 7 ou 8 et étaient totalement incapables d’apporter la moindre explication. Surtout qu’à l’époque, on s’est aussi posé des questions sur un éventuel attentat, un acte de malveillance… Face à une telle catastrophe qui ne s’était jamais produite, on devait identifier la cause technique de l’accident pour qu’elle ne puisse plus jamais se reproduire« .
Les experts à qui s’adresse l’ancien patron de la SNCF sont « les meilleurs experts ferroviaires de notre pays. Certes ils appartiennent à notre entreprise, mais ce sont des gens honnêtes ». Or, ils vont se montrer « mal à l’aise » avec les résultats de l’expertise judiciaire et avec ce que disaient les experts du BEA-TT, poursuit-il. « Je leur ai dit : faites vous-mêmes des expertises pour voir s’il n’y a pas par hasard un scénario 2« .
Les doutes de Guillaume Pepy
Après plusieurs années d’expertises, Guillaume Pepy ne pense pas que « le contexte du vieillissement du réseau ou d’une maintenance mal faite soient l’arbre des causes robustes et scientifiques. Or, il faut un arbre des causes robustes et scientifiques. Ca ne rendra pas la vie aux victimes mais on pourra dire au monde ferroviaire : attention, la cause technique, c’est cela! »
L’ancien dirigeant explique que les experts ferroviaires ne croient pas à la « cinématique proposée par les experts » judiciaires. Ils croient de leur côté à une avarie par défaut métallurgique. « Je ne suis pas expert mais je crois que les deux hypothèses doivent être examinées ». De plus, argumente l’ex-président, l’appareil de voie en cause n’était pas « dans la cambrousse et a été visité par des experts techniques. Il a fait l’objet de plusieurs examens. Avant d’incriminer un mauvais examen ou une mauvaise surveillance, il faut aussi examiner l’autre hypothèse qui a aussi sa crédibilité « , insiste-t-il. « Dans l’histoire du ferroviaire, jamais un accident n’est resté inexpliqué« .
Qui sont ces experts ferroviaires? demande la présidente. Parmi les noms cités, ceux de Pierre Izard et de Frédéric Delorme.
Au cours de l’audition, Guillaume Pepy reconnaît toutefois avoir acquis la conviction, au fur et à mesure de l’enquête, que « la traçabilité n’était pas bien faite à Brétigny et que l’organisation de la maintenance n’était pas optimale. Et que la SNCF ne faisait pas bien son travail ». Mais, assure-t-il, « ce n’est pas l’arbre des causes« .
Défendant l’hypothèse d’une défaillance métallurgique, la SNCF a logiquement imposé des normes plus sévères au fabricant sur la pièce coulée en acier au manganèse, ainsi que des contrôles plus poussés en sortie d’usine. Et enfin, la fréquence des contrôles sur les voies a été multipliée et réalisée avec des outils plus performants permettant de déceler des micro-fissures, explique le prédécesseur de Jean-Pierre Farandou.
Suite à l’accident, l’ensemble des appareils de voie a également été contrôlé dans toute la France, tout particulièrement les TJD (traversée jonction double). « Nous n’avons pas trouvé une seule situation comparable à un éventuel retournement d’éclisse« , rappelle Guillaume Pepy. D’autres mesures ont été prises à la suite du drame et toute la sécurité a été revisitée. Le programme de maintenance a été renforcé avec Vigirail pour répondre aux recommandations du BEA-TT et accélérer notamment la digitalisation, tandis que le programme Prisme visait à renouveler la culture et le management en matière de sécurité.
Responsabilité morale
La SNCF dit qu’elle a une responsabilité morale, mais pas une responsabilité pénale? se demande la présidente. « Je n’ai pas d’opinion sur la responsabilité pénale, c’est de votre ressort« , esquive Guillaume Pepy. « Ce que je sais, c’est que j’ai immédiatement assumé la responsabilité morale car la SNCF est responsable de la vie de ses voyageurs. Cette responsabilité est infinie. C’est pourquoi nous avons tout de suite réfléchi à une sorte de dispositif de bienveillance« .
Bêtises des échanges téléphoniques
Et dans la presse, poursuit la magistrate, la collaboration de la SNCF à l’enquête pénale a été mise en cause… « Avez-vous donné des instructions spécifiques à la direction juridique ou à la SNCF? Avez-vous été informé de certains événements« , demande-t-elle en se référant à des écoutes téléphoniques mentionnant qu’il fallait cacher des éléments aux enquêteurs. « En ce qui me concerne, les choses sont très claires mais j’ai découvert quelques années après la synthèse de ces contenus téléphoniques. Au moment de la catastrophe, nous avons dit : transparence même si ça va être douloureux. Et nous avons écrit : coopération avec l’autorité judiciaire. Car il n’y aura que la justice qui dira la vérité« , assure Guillaume Pepy.
Il rappelle que dans les statuts de l’entreprise, quand un agent, dans l’exercice de ses fonctions, doit être entendu par la justice, il peut être reçu par la direction juridique. « C’est pour les informer sur ce qui les attend. Je crois me souvenir qu’une partie assez importante des gens entendus par la justice n’a pas demandé à être informée par les services juridiques de la SNCF« . Et d’ajouter : « Je ne sais pas qualifier autrement que par la bêtise » ces échanges téléphoniques, tenus juste après l’accident « dans l’émotion tellement forte, chacun rejetant la faute sur l’autre ». Il y a eu « beaucoup de dérapages verbaux, de propos désobligeants les uns envers les autres et beaucoup de gens qui se prennent pour qui ils ne sont pas et qui donnent des leçons à tout le monde« . Mais, « jamais il n’a été donné d’instructions. D’ailleurs, ce serait stupide, les cheminots ont leur liberté de parole« .
Et d’ajouter, suite à de nouvelles questions de Gérard Chemla, l’avocat de l’association des familles de victimes de la catastrophe de Brétigny, sur des mensonges de l’entreprise ou des tentatives de dissimulations : « Tout le monde sait que les documents demandés vont finir par être donnés. Ce n’est pas en essayant de retarder les choses qu’on y arrive. Ce sont des bêtises. S’il y a eu cela, je le regrette profondément« . Des propos confortés par l’avocat de la SNCF, Emmanuel Marsigny, faisant entendre, dans les écoutes téléphoniques, des propos attestant de la demande de Guillaume Pepy de fournir des documents. « J’avais pris la décision de ne pas prendre de sanctions à l’égard des uns et des autres car je pensais que c’est au tribunal de dire les responsabilités. J’ai incité tout le monde à se remettre rapidement au travail« .
L’émotion toujours présente
Au moment où un avocat l’interroge sur la liste des noms des victimes qui a tardé à être communiquée, Guillaume Pepy n’arrive plus à parler, visiblement très ému. Puis se reprend. « Cette question est extrêmement douloureuse. Ce n’est pas au transporteur de communiquer la liste des victimes mais cela relève de l’autorité judiciaire. Je croise les doigts pour qu’un processus nouveau soit mis en place« .
Reste à savoir si Guillaume Pepy a réussi à convaincre l’auditoire, ce qui n’est pas certain.
Marie-Hélène Poingt
Le 11e congrès UIC de la grande vitesse se tiendra en mars prochain au Maroc
Nouvelle date et nouveau lieu pour la onzième édition du Congrès Mondial UIC de la Grande Vitesse Ferroviaire. Le rendez-vous international se tiendra du 7 au 10 mars 2023 au Maroc, plus précisément au Palais des Congrès de Marrakech, sous l’égide de l’UIC et de l’ONCF. Un site internet a d’ores et déjà été mis en ligne : www.uichighspeed.org.
Cette édition du congrès UIC Highspeed sera la première à se tenir en Afrique, mais pas la première dans l’espace Moyen-Orient et Afrique du Nord, après une édition 2018 à Ankara, en Turquie. Avec pour thème « La Grande Vitesse Ferroviaire : la bonne vitesse pour notre planète », ce congrès « met l’accent sur la contribution du chemin de fer à la résolution des problèmes climatiques et à son rôle dans l’aménagement du territoire ». Le programme des trois journées comprendra des séances de travail, un salon professionnel et des visites techniques. Une invitation pour soumission d’articles à présenter lors du congrès est lancée auprès des chercheurs, universitaires, étudiants et experts ferroviaires.
Plus de 1 500 participants sont attendus pour cette onzième édition : décideurs politiques, autorités responsables des transports, entreprises ferroviaires et acteurs-clés de l’intermodalité, gestionnaires d’infrastructure, industriels, institutions financières, clients, instituts d’études et de recherche, universités, etc.
Les nouvelles routes de la soie
Les routes de la soie ont toujours été stratégiques. Elles le sont plus que jamais pour la Chine qui cherche à multiplier les voies d’acheminement pour irriguer le monde avec ses productions mais aussi pour assurer de façon sécurisée ses approvisionnements. Ainsi, au cours des dernières années, mais avant l’invasion fin février de l’Ukraine par la Russie, le trafic ferroviaire a connu une croissance importante entre les centres de production implantés dans le centre ou le nord de la Chine et les clients européens. A partir de 2015, on a vu se multiplier les « premiers trains » reliant en une petite vingtaine de jours Wuhan (dans la province du Hubei, centre de la Chine) ou Yiwu (province du Zhejiang) aux plateformes multimodales fret d’Europe de l’ouest (Hambourg, Duisbourg, Dourges, Lyon, Prague…). Par la suite, les difficultés rencontrées par le transport maritime, qu’il s’agisse de la crise sanitaire et de ses conséquences (encombrements autour des ports) ou du blocage accidentel du canal de Suez au printemps 2021, ont contribué à accélérer la croissance du fret ferroviaire Chine – Europe, le transport par rail étant facilité par la multiplication des nouvelles installations ou voies ferrées inaugurées ces dernières années, la plupart du temps dans le cadre des nouvelles routes de la soie.
Ces nouvelles routes de la soie s’inscrivent pour la plupart dans la stratégie chinoise One Belt One Road, lancée en 2013 et devenue Belt and Road Initiative en 2017. Cette stratégie associe un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires via les gares de transbordement de Dostyk ou de Khorgos, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, et un itinéraire maritime, via Singapour, Colombo, le Canal de Suez et le détroit de Gibraltar. Les sanctions imposées à la Russie à la suite de son invasion de l’Ukraine changent la donne, impliquant l’arrêt des circulations de trains avec l’Europe centrale et de l’ouest. Nous allons ici faire le point sur le volet ferroviaire, qui, si l’on veut éviter la Russie, implique toujours des transbordements, voire des traversées en ferry sur la mer Caspienne ou sur le lac de Van (pour voir la carte : carte-europe_asie_drapeau-en-légende)
La possibilité de relier la Chine à l’Europe par le rail existe depuis plus d’un siècle via le Transsibérien, donc la Russie. Avec deux itinéraires : par la Mandchourie ou, plus court, par la Mongolie. Mais ces relations ferroviaires se heurtaient d’emblée à une difficulté très concrète : le réseau ferré chinois, ainsi que ceux d’Europe occidentale et centrale, sont à voie normale de 1 435 mm, alors que les réseaux des différents pays issus de l’ancienne Union soviétique sont quasi exclusivement à voie large de 1 520 mm. En transitant par la Russie ou par d’autres anciennes républiques soviétiques, un transport entre Chine et Europe implique donc deux transbordements des marchandises, facilités toutefois par l’emploi de conteneurs.
Il est donc plus facile, du moins de port à port, d’avoir recours aux navires porte-conteneurs, qui assurent l’essentiel des transports les plus courants entre Chine et Europe. Les transports les plus exceptionnels sont également assurés par des avions gros porteurs, dont le plus capacitaire était l’Antonov An-225, détruit en Ukraine fin février. Mais lorsqu’il est performant, le train présente quand même un compromis intéressant entre ces deux autres modes, moins rapide mais bien moins cher que l’avion… et deux fois plus rapide que les porte-conteneurs.
Quelles sont donc ces liaisons par rail dont les performances se sont améliorées ces dernières années et offrent désormais des alternatives au Transsibérien… voire à un passage par la Russie, depuis février ? Sans éliminer le besoin de recourir à deux transbordements, les itinéraires via Khorgos ou Dostyk et la Russie sont légèrement plus courts que par le Transsibérien et permettent des gains de temps par la rapidité des transbordements à Khorgos. C’est pourquoi cet itinéraire « sud » via le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie était le plus emprunté par les transports Chine – Europe jusqu’en février dernier. L’itinéraire « nord » via le Transsibérien gardait toutefois un intérêt pour les marchandises au départ du nord de la Chine. Emprunter le réseau ferré russe, ce qui est désormais exclu, était obligatoire par les itinéraires « nord » via le Transsibérien. Et le principal itinéraire « sud » passait également par la Russie. Pour autant, cet itinéraire principal n’était pas le seul. De la frontière entre Chine et Kazakhstan, il est possible de gagner le réseau turc, à voie normale, qui présente une nouvelle porte d’entrée vers l’Europe depuis l’autorisation de trains de fret dans le nouveau tunnel Marmaray, sous le Bosphore en 2019.
Les itinéraires Chine-Europe les plus directs via le Kazakhstan et la Turquie nécessitent de traverser la mer Caspienne, par ferry entre Aktaou ou la nouvelle gare maritime de Kourik, au Kazakhstan, et Bakou, en Azerbaïdjan. De là, les trains peuvent gagner la Turquie via la Géorgie en empruntant la nouvelle ligne Bakou – Tbilissi -Kars (BTK). Cette ligne a nécessité la construction d’un nouveau tronçon de 108 km à voie normale entre Akhalka-laki (Géorgie), où l’itinéraire quitte la voie large (modernisée depuis Bakou), et Kars, en Turquie. Financée en grande partie par l’Azerbaïdjan, mais pas par la Chine, et inaugurée le 30 octobre 2017, cette ligne BTK a été ouvertement créée pour éviter le réseau russe. Cette réalisation a été motivée par la crise ukrainienne de 2014, qui a entraîné l’interdiction par la Russie de certains transits, en répercussion des sanctions occidentales.
On notera que la ligne BTK contourne par le nord l’Arménie, dont les lignes vers la Turquie et l’Azerbaïdjan (autre itinéraire possible entre l’Asie centrale et l’Europe) sont coupées. En faisant un euphémisme, on rappellera que les relations entre l’Arménie et ses pays voisins turcophones ne sont pas des meilleures, comme l’a montré la guerre de 2020 avec l’Azerbaïdjan et pour le contrôle du Haut-Karabagh…
Un autre itinéraire via la mer Caspienne et la ligne BTK, passe un peu plus au sud, par l’Ouzbékistan et le Turkménistan, où l’embarquement sur le ferry se fait cette fois à Turkmenbachy (Krasnovodsk en russe), toujours vers Bakou.
Enfin, toujours plus au sud, un dernier itinéraire contourne la mer Caspienne par le réseau ferré iranien, qui, comme en Turquie et en Europe du centre et de l’ouest, est à voie normale. Cet itinéraire pose toutefois un problème, vu que l’Iran fait l’objet de sanctions américaines… Quoiqu’il en soit, cet itinéraire nécessite d’emprunter plusieurs réseaux à voie large d’anciennes républiques soviétiques – Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan et Turkménistan – avant de gagner, moyennant un changement d’écartement à la gare de Sarakhs, le réseau iranien. Ce dernier communique à son tour avec le réseau turc, mais cet itinéraire rencontre un dernier obstacle, physique cette fois, en Turquie : le lac de Van, qu’il faut traverser en ferry.Après ce tour des itinéraires terrestres vers l’Europe, rappelons que ces derniers ne sont pas les seuls à intéresser la Chine. En effet, trois autres corridors ont été identifiés par cette dernière, ces fois-ci à destination du sud et du sud-est asiatique : l’un vers le Pakistan, par l’ouest de la Chine, les deux autres par le sud, vers l’Inde et le Bangladesh pour le premier, ainsi que vers la péninsule indochinoise et Singapour pour le second. Ce dernier corridor a connu un début de réalisation en décembre dernier avec la mise en service de 929 km de ligne nouvelle à voie normale entre Yuxi (province chinoise du Yunnan) et Vientiane, au Laos.
Patrick Laval
Alstom demande un arbitrage sur les conditions d’acquisition de Bombardier Transport
Alstom a annoncé hier avoir déposé une demande d’arbitrage devant la Chambre de commerce internationale, accusant le groupe canadien Bombardier de « manquements à certaines dispositions contractuelles » après l’acquisition de Bombardier Transport, finalisée début 2021. « La demande est dirigée contre Bombardier Inc. et porte sur le manquement à certaines dispositions contractuelles de l’accord de vente en date du 16 septembre 2020« , explique le constructeur ferroviaire français dans un communiqué, en précisant que « les procédures d’arbitrage étant confidentielles, Alstom ne fera pas d’autres commentaires pendant cette procédure ».
Cette procédure pourrait durer plusieurs années selon Bombardier qui estime avoir « des raisons légitimes de se défendre contre la réclamation d’Alstom« . Le Canadien a « l’intention de contester » certains ajustements de prix de vente « qui s’est avéré moins élevé que les estimations précédentes« .
Rappelons qu’Alstom avait finalement acheté pour 5,5 milliards d’euros les activités ferroviaires du groupe canadien, alors que cette acquisition était au départ évaluée entre 5,8 à 6,2 milliards d’euros. Le constructeur français avait par la suite expliqué que de nombreux contrats engrangés par Bombardier Transport étaient susceptibles de générer d‘importants déficits et avait de ce fait passé près de 1,1 milliard d’euros de provisions pour ces risques.
Ticket à 9 euros dans les transports publics en Allemagne : une expérience risquée?
Dans le cadre de son programme de lutte contre la hausse du prix de l’énergie, le gouvernement allemand prévoit d’introduire un ticket mensuel au prix symbolique de 9 euros sur la période du 1er juin au 31 août pour permettre aux Allemands d’utiliser les transports en commun urbains et régionaux sur tout le territoire qu’ils soient publics ou privés.
Ainsi, un Berlinois pourra circuler avec son ticket à Munich ou Hambourg, voire entre les deux grandes villes en empruntant des lignes régionales. L’idée a été saluée unanimement par les associations d’usagers et les entreprises de transport. Mais la mise en œuvre du projet est jugée aventureuse. « Tout cela part d’une bonne intention. Mais les conditions ne sont pas remplies », estime Ralf Damde, le délégué du personnel de DB Regio (lignes TER de la Deutsche Bahn).
Cette opération marketing lancée par le ministre libéral des transports, Volker Wissing (FDP), comporte en effet des risques en terme de capacité et de sécurité. La DB craint une surcharge notamment dans les zones touristiques. « Nous avons fait l’expérience en 1995 avec le forfait ‘bon week-end’ (Schönes-Wochenende-Ticket). Ce fut un véritable chaos avec des gens qui descendaient sur les rails pour empêcher les trains de partir sans eux à bord », rappelle-t-il.Si le prix est attractif, le confort doit être au rendez-vous pour convaincre les nouveaux usagers d’utiliser le train à partir de septembre. « Or, la qualité du transport n’est pas assurée en raison du manque de capacités. Nous n’avons pratiquement pas de matériels en réserve, tout au plus 50 voitures à deux niveaux sur toute l’Allemagne. Il nous faudra donc plus de personnels sur les quais pour aider les passagers », insiste Ralf Damde. « Cette expérience doit être concluante car les transports en commun sont la clé de la transition énergétique », ajoute-t-il.L’Etat allemand a plafonné la dépense à 2,5 milliards d’euros pour cette opération qui sera votée à l’assemblée fédérale (Bundestag) le 20 mai. D’ici-là, certaines conditions doivent être encore précisées comme la zone de validité (nationale ou régionale), le transport des vélos (compris ou non dans le forfait) ou la modalité de remboursement des cartes et autres abonnements sur la période (étudiants, banlieusards, etc.).
Christophe Bourdoiseau
Transdev récupère les trains de l’Öresund en Suède
Le 10 décembre prochain, Transdev reprendra à l’opérateur historique SJ l’exploitation des trains régionaux du détroit de l’Öresund pour le compte d’Öresundståg AB, qui réunit six autorités organisatrices régionales ou départementales du sud de la Suède. Ce changement interviendra deux ans seulement après le précédent, qui avait vu SJ succéder à Transdev, exploitant de décembre 2014 à décembre 2020. A cette dernière date est entré en vigueur un contrat de huit ans, plus deux années en option, entre Öresundståg AB et SJ. C’est ce contrat qui a été résilié d’un commun accord par les deux signataires, Öresundståg AB n’étant pas satisfait de l’état général des trains et SJ ne s’y retrouvant pas financièrement. En vertu de l’accord entre les deux parties, Transdev a été nommé exploitant à titre provisoire à partir de décembre prochain, en reprenant le personnel roulant de SJ, le temps de lancer un nouvel appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance des trains régionaux de l’Öresund. Un nouveau responsable de la maintenance à titre provisoire doit également être choisi.
