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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Alstom signe le plus gros contrat-cadre de trams à Melbourne
Alstom a signé un contrat-cadre avec le ministère des Transports de l’Etat australien de Victoria pour la fourniture de 100 tramways nouvelle génération (TNG) à plancher bas Flexity 2 destinés au réseau urbain de tramways de Melbourne, le plus étendu du monde (245 km). S’élevant à « environ 700 millions d’euros », selon Alstom, le contrat comprend la fourniture du matériel roulant et sa maintenance pendant 15 ans, « ce qui en fait le plus gros contrat de tramways en Australie et dans l’hémisphère sud ». Ce contrat-cadre implique 65 % de production locale, la maintenance devant quant à elle être locale à 85 %.
La livraison des tramways Flexity 2 par le site Alstom de Dandenong (État de Victoria) devrait commencer en 2025. La mise en service du parc de TNG à plancher bas permettra le retrait progressif de tramways à plancher haut du réseau de Melbourne, en conformité avec les normes d’accessibilité aux transports pour les personnes à mobilité réduite ou handicapées. Le nouveau parc permettra également d’augmenter la capacité du réseau pour répondre à la croissance démographique prévue.
Electrification par îlots pour les trains à batteries : une expérience allemande à suivre
La DB procède à une électrification « par îlots » des lignes dans le Schleswig-Holstein sur lesquelles les automotrices à batteries Flirt Akku commandées à Stadler doivent être mise en service. Les « îlots » en question seront des tronçons de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres de voies, ainsi que certaines gares, qui seront mis sous caténaires. Ces dernières permettront de recharger les batteries des automotrices qui poursuivront leur trajet sur des sections non électrifiées.
Ces travaux d’électrification devraient débuter à l’automne prochain. Dans un premier temps, la DB électrifiera des voies supplémentaires dans les gares de Kiel, Bad Oldesloe et Büchen. Dans un deuxième temps, en 2023, la caténaire sera prolongée sur 5 km de la ligne de Flensburg à Kiel, ainsi que sur 3,5 km entre Kiel et Kiel-Hassee. La DB installera ensuite, pour le compte du Land et des transports publics de ce dernier, les premières îlots de caténaires et leurs sous-stations de chargement à Heide, Husum et Tönning, sur la ligne de la côte ouest du Schleswig-Holstein
Des électrifications par îlots de caténaires sont également envisagés dans deux autres Länder, dans le sud de la Rhénanie-Palatinat, où les avant-projets sont déjà terminés, ainsi que dans la région Rhin-Ruhr, où les avant-projets ont été lancés.
Les ÖBB commandent à Stadler 41 rames Kiss à deux niveaux
Après la levée de tous les obstacles juridiques par la Cour administrative de Vienne, les ÖBB ont à nouveau pu désigner Stadler vainqueur de l’appel d’offres pour la fourniture d’un maximum de 186 rames à deux niveaux Cityjet. D’une durée de dix ans, le contrat-cadre, qui porte sur la production et la livraison de rames du type Kiss de quatre, cinq ou six voitures, représente une valeur totale pouvant atteindre 3 milliards d’euros. Ces rames seront fabriquées dans le nouveau centre d’excellence de Stadler pour les trains à deux niveaux de St. Margrethen, situé en Suisse et à deux pas de l’Autriche.
Évaluée à environ 600 millions d’euros, la première tranche commandée par les ÖBB compte 41 rames destinées à être mises en service dans l’est de l’Autriche à partir de 2026.La conception des nouvelles rames à deux niveaux prend particulièrement en compte les souhaits et les exigences des voyageurs pour les trajets quotidiens ou de loisirs. Chaque voiture présente un accès à plancher surbaissé ainsi qu’une zone multifonctions optimisée, plus spacieuse et plus accessible pour les voyageurs avec des vélos, des poussettes ou des bagages. Cette zone multifonctions communique directement avec la zone d’entrée/sortie et facilite les échanges rapides en gare.
Dans les nouvelles rames Kiss, climatisées, des prises de courant seront installées à chaque rangée de sièges. Ce matériel bénéficiera d’un système d’information voyageurs moderne(moniteurs avec informations en temps réel) ainsi que d’une vidéosurveillance. Pour les passagers à mobilité réduite, la voiture centrale de la rame dispose également d’espaces pour fauteuils roulants avec des tables latérales réglables en hauteur.
Au coeur du procès de Brétigny : pourquoi une éclisse était au mauvais endroit
La cause immédiate du déraillement de Brétigny est une pièce qui n’avait rien à faire là où elle se trouvait : une éclisse qui, après avoir pivoté au début du passage du train, s’est retrouvée, à quelques dizaines de centimètres de son emplacement normal, retournée dans le cœur d’une traversée jonction double. C’est dans cet appareil de voie, qui permet aux trains de changer de voie ou aux voies de se croiser, que l’éclisse retournée a fait office de tremplin pour les roues des certaines voitures du train accidenté.
Destinées à assurer un assemblage boulonné entre deux rails successifs (ici très près du cœur de la traversée jonction double où s’est produit le déraillement), les éclisses sont de courtes pièces métalliques plates qui ne sont en aucun cas destinées à bouger et n’ont rien à faire ailleurs qu’au passage d’un rail à l’autre. Pour autant, il peut arriver que la voie bouge au passage des trains, ce qui peut provoquer un desserrement des boulons d’éclisses, qui ici auraient dû être au nombre de quatre. Et pour aller jusqu’au pivotement d’une éclisse, il a fallu que trois de ses quatre boulons soient sortis de leur logement et que la tête du quatrième boulon ait rompu. Extrêmement improbable, et pourtant…
P.L
Neuf ans après le douloureux accident de Brétigny, place au procès
A 13h30 cet après-midi s’est ouvert le procès qui doit faire la lumière sur une douloureuse page de l’histoire de la SNCF : le 12 juillet 2013, le train Corail Intercités 3657 Paris-Limoges, qui circulait à 137 km/h, déraillait à Brétigny-sur-Orge, causant la mort de sept personnes (dont 3 se trouvaient à bord du train et 4 sur le quai de la gare) et en blessant des dizaines d’autres. Cette catastrophe, l’une des pires connues par la SNCF, a causé un véritable traumatisme dans l’entreprise. Pendant 8 semaines, le tribunal d’Evry dans l’Essonne va tenter d’expliquer les causes de l’accident et d’établir les responsabilités, en se basant sur sept ans d’enquêtes et d’expertises.
La SNCF et un employé du groupe sont aujourd’hui jugés pour homicides et blessures involontaires. Les magistrats instructeurs, qui avaient suivi les réquisitions du parquet, avaient en effet pointé des « fautes » commises par SNCF Mobilités et SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, le gestionnaire des voies)« par choix ou inaction ayant conduit à l’absence de renouvellement des pièces d’aiguillage ». L’accusation reproche donc à SNCF Réseau « des fautes » ayant « conduit à l’absence de renouvellement anticipé » de la voie ou à « l’insuffisance des effectifs« , et à la SNCF (héritière pénalement de l’Infra, chargée de la maintenance) des défaillances « dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance« .
De son côté, le cheminot incriminé était à la tête d’une brigade chargée de l’inspection des voies au moment du déraillement. Alors âgé de 24 ans et directeur de proximité, c’est lui qui avait réalisé la dernière vérification, huit jours avant la catastrophe. Il devra répondre d’une « appréciation fautive« , ayant effectué « seul la dernière inspection des voies« , avec une attention « manifestement insuffisante« . Depuis, il a quitté la SNCF pour une autre entreprise ferroviaire à Lyon et est aujourd’hui marié et père de 3 enfants.
Parmi les 435 victimes identifiées, 184 se sont portées parties civiles. Les quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF, CGT-Cheminots, Sud-Rail, CDFT-Cheminots et Unsa-Ferroviaire, se sont aussi portées parties civiles. « Un drame de cette ampleur ne peut pas tenir que sur deux personnes morales et une personne physique« , estime Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots qui a assisté à la première journée du procès. « Il pose la question du système ferroviaire, des politiques publiques et des moyens qui sont donnés. Nous attendons que la justice soit rendue et la vérité établie« , ajoute-t-il.
Pour Sud-Rail, l’instruction a révélé « une désorganisation permanente » et une « destructuration du travail« , de « la maintenance et de sa traçabilité« . Encore aujourd’hui, poursuit le syndicat dans un communiqué, « la logique de la trajectoire financière est, dans toutes les réorganisations en cours dans les SNCF, présentée expressément comme la motivation première et absolue, donc primant sur la sécurité« .
C’est aussi la ligne de la CGT-Cheminots qui dénonce « les logiques d’abaissement des coûts par les suppressions d’emplois, l’abaissement de la qualité des formations et plus globalement la réduction des moyens financiers et matériels sont à l’origine de la dégradation des conditions de travail des cheminots« . La fédération, qui regrette que « l’ensemble des éléments des différentes enquêtes n’aient pas été portées à la connaissance des Comités d’hygiène et de sécurité et des conditions de travail« , considère qu’il y a eu « un avant et un après Brétigny-sur-Orge et qu’il y a lieu de revoir profondément la structuration, le fonctionnement et les moyens attribués au système ferroviaire ».
Résumant les enjeux, un syndicaliste explique qu’au cours de ce procès, « deux théories devraient s’opposer : celle des parties civiles qui pointent des défauts de maintenance et celle de la SNCF qui estiment qu’il y a eu un problème métallurgique ». Et de conclure, dans l’attente du verdict programmé mi-juin : « Ce sera avant tout une bataille d’experts »
MH P
CAF livrera 63 automotrices Civity à batteries en Allemagne
CAF a remporté un contrat des autorités organisatrices des transports Rhin-Ruhr (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, VRR) et Westphalie-Lippe (Westfalen-Lippe) pour la livraison et la maintenance sur 30 ans de 63 rames automotrices électriques Civity à batteries. Ce parc, qui comprendra 15 rames de 45 m et 48 rames de 55 m, sera le plus important d’Allemagne à pouvoir fonctionner sur batteries en l’absence de caténaire. Il est destiné à remplacer en 2025 les autorails diesel des sept lignes du réseau Niederrhein-Münsterland, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
Transilien teste des nudges pour fluidifier le trafic des voyageurs en gares
Fluidifier le passage aux valideurs en gare. Tel est l’objectif des immenses panneaux portant les messages suivants : « À vos titres de transport. 3…», puis « …2. Prêts?», et enfin « 1 ! Go. Validez ! ». Installés sur le parcours des voyageurs, ils les incitent à préparer leur titre de transport bien avant d’arriver devant les portiques. Et permet de réduire les “embouteillages” d’usagers.Cette méthode de suggestion appelée nudge, Transilien vient de l’appliquer dans trois grandes gares d’Île-de-France : Paris-Nord (800 000 voyageurs/jour), Stade-de-France Saint-Denis (20 000 voyageurs/jour), et Pantin (15 000 voyageurs/jour).Ces messages, qui filent la métaphore sportive à l’approche de la coupe du monde de rugby (2023) et des JO (2024), ont été réalisés par la Nudge Unit Transilien SNCF. Créé en 2016, ce service analyse les raisons pour lesquelles les voyageurs adoptent un comportement inadapté et identifie les freins d’environnement qui aboutissent à ce comportement. Il conçoit ensuite les leviers psychosociaux à activer pour créer des actions favorisant les « bons » comportements, puis les expérimente sur le terrain, avant de faire émerger des préconisations et de tirer des enseignements généralisables.À la station Stade de France Saint-Denis du RER D, des capteurs infrarouges détectant la présence dans la zone des portes de validation seront installés et les données numériques récoltées seront analysées. Mais déjà, « plus de la moitié des agents Transilien de la gare estiment qu’aux heures de pointe du mardi (de 7h30 à 9h15), le passage des portes de validation est plus fluide qu’avant et que les voyageurs se répartissent davantage sur la ligne de portes », rapporte Transilien.Courant 2022, des installations nudge seront déployées en gare de Neuilly Porte-Maillot du RER C (10 000 voyageurs/jour). Cette gare accueille aussi bien des voyageurs effectuant des trajets domicile-travail que des voyageurs occasionnels dont 50 000 touristes par jour, soit 10% de voyageurs de la totalité de la ligne (avant la crise sanitaire).Y. G.
La nouvelle ligne Pau-Canfranc-Saragosse devrait être totalement interopérable
Réunis il y a un peu moins de deux mois à Saragosse, les représentants des gouvernements français et espagnols, ceux de la Nouvelle-Aquitaine et de la communauté autonome d’Aragon ont retenu les caractéristiques techniques communes de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse en cours de reconstruction : la ligne admettra une charge par essieu de 22,5 tonnes, aura un gabarit normalisé dit GB et la signalisation européenne ERTMS niveau 1. Toutes les voies de garage auront une longueur utile de 450 mètres qui permettra le croisement de trains de fret.
Sur cette ligne où les passages à niveau auront été supprimés, l’écartement des voies adoptera le standard européen : 1,435 mètre de bout en bout. Y compris entre Canfranc et Huesca aujourd’hui à écartement ibérique (1,668 mètre), le tronçon Huesca-Saragosse étant déjà à trois files de rails et donc admettant l’écartement UIC. Autant de caractéristiques qui faciliteront l’électrification à terme de la ligne.
S’appuyant sur plusieurs années d’études, les délégations espagnoles et françaises ont donc choisi une interopérabilité totale, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Les quatre partenaires ont également décidé une créer une structure commune, unique et permanente pour diriger et coordonner les opérations. Après la déclaration d’utilité publique côté français, ce sera un groupement européen d’intérêt économique (GEIE/AEIE). Enfin, ils vont être candidats auprès de la Commission européenne pour bénéficier des aides dans le cadre du « Mécanisme interconnexion de l’Europe » (MIE-MCE II).
Michel Garicoix
NGE va construire la partie aérienne de la ligne 17 du Grand Paris Express
La Société du Grand Paris a retenu le groupement mené par NGE pour construire la section aérienne de la ligne 17, sur la partie centrale de cette liaison qui doit relier en 25 minutes Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil Amelot. Il s’agit notamment de bâtir un viaduc de 3 km ainsi que la gare aérienne « Parc des expositions ». Les travaux doivent débuter en avril 2022 pour une livraison en 2029.
WePost, l’expédition expresse par TGV
« Il y a quelques années, j’avais oublié mes clés à Paris, alors que j’étais arrivé à Marseille. Grâce aux réseaux sociaux, j’ai pu, via un ami, confier mes clés à un passager qui prenait le TGV suivant », raconte Bruno Hameurt, le cofondateur de WePost, une société de messagerie express créée en janvier 2021 qui utilise uniquement le concours de voyageurs de TGV. « Comme ma mésaventure s’est bien terminée, ça m’a donné l’idée de lancer un site pour mettre en relation des passagers avec des gens qui ont besoin rapidement d’un document, d’un trousseau de clés, ou de n’importe quoi d’autre ». Dans les faits, les clés sont les objets les plus acheminés via WePost, suivies par les ordinateurs.
La rapidité constitue la force de WePost. « En quelques heures, vous récupérez ce que vous avez oublié », résume Bruno Hameurt. La start-up affirme s’appuyer actuellement sur un réseau de 9 000 voyageurs qui s’enregistrent sur le site, puis indiquent le ou les TGV qu’ils vont emprunter. L’algorithme du site les met en relation avec la personne qui leur remettra le colis (pas plus de 6 kg, et un format qui tient dans un sac de voyage), le plus souvent à la gare de départ. « On s’aperçoit que les clients sont prêts à faire un détour pour porter ou venir chercher leur pli. Cette remise en main propre est à la fois conviviale et rassurante pour celui qui poste, même si les coordonnées du porteur, sont enregistrées sur le site. C’est aussi rassurant pour le « WePosteur » car il peut vérifier que ce qu’il transporte correspond bien à la description de la fiche de transport ». Ce dernier a toujours la possibilité de refuser la course s’il a le moindre doute.
L’autre grand avantage, c’est le prix. Fixé par le « WePosteur », il tourne autour de 25 euros en moyenne, dont 20 euros sont versés sur le compte bancaire du WePosteur, dès la remise du colis après avoir scanné le QR code. « C’est moins cher que les messageries classiques, et ça fonctionne le week-end », souligne encore le fondateur.
Pour l’instant, WePost ne propose ses services que sur l’axe Paris – Marseille mais prévoit d’ouvrir peu à peu ses prestations aux 26 dessertes assurées en TGV. L’entreprise a aussi engagé une réflexion sur le développement des services sur d’autres lignes que les TGV et travaille sur le dernier kilomètre. Quant à sa clientèle, plutôt privée à l’origine, WePost l’a déjà élargie aux professionnels comme ceux de l’e-commerce. « Nous travaillons avec un vendeur de pièces automobiles. Pour ses clients, des garagistes, ça permet de réparer plus rapidement et d’immobiliser la voiture moins longtemps ». En 2022, le service sera progressivement disponible dans toute la France, promet la société.
Y. G.