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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Ouverture d’une information judiciaire après le déversement de blé sur les voies
Une information judiciaire a été ouverte à Lorient après le blocage, le 19 mars vers 9 h 30, d’un train de 22 wagons dont une partie de la cargaison de blé a été déversée sur les voies, à un passage à niveau à hauteur de Saint-Gérand (Morbihan). Elle vise notamment des « faits d’entrave à la mise en marche ou à la circulation de trains (…), dépôt de matériau ou objets quelconques dans l’enceinte du chemin de fer » et « dégradation de biens d’autrui en réunion ».
Au total, 1390 tonnes de blé (destiné à la fabrication d’aliments pour le bétail) ont été rendues impropres à toute destination. Une cinquantaine de militants réunis à l’appel du Collectif Bretagne contre les fermes usines avaient bloqué ce train, pensant intercepter une cargaison de soja.
Les usagers interpellent les candidats à la présidentielle
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports pose aux candidats à l’élection présidentielle cinq questions précises, appelant des réponses qui le soient aussi. Une bonne façon, estime le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Bruno Gazeau, d’éviter les belles déclarations d’intention et les promesses sans lendemain.
Cinq thèmes ont été retenus par la Fnaut, dans la lettre qu’elle a adressée le 17 janvier aux candidats à l’élection présidentielle. Et cinq thèmes conduisant à des questions précises. Comme nous le dit son président, Bruno Gazeau, la Fnaut a préféré « ne pas tenir de discours général sur la mobilité », de peur « de se faire balader » avec de belles phrases au lieu de réponses précises. Crainte d’autant plus fondée que la mobilité n’est pas au centre du débat politique et ne… mobilise pas les candidats. On remarquera que, s’il est question du ferroviaire, des transports urbains, de la route et de l’équité entre les modes, l’aérien n’y figure pas. La Fnaut considère que le gouvernement a jusqu’à présent fait beaucoup pour ce secteur… Certes, ces derniers temps, le discours a changé, et Jean Castex promet beaucoup pour le ferroviaire. Il y a un plan fret, on double les crédits d’appel à projet. Reste à s’assurer de ce qui sera fait dans les années qui viennent.
Six milliards par an pour le ferroviaire
Pour la Fnaut, « si l’Etat a finalement apporté aux transports urbains une aide sous forme de subventions pour une part et de prêts pour une autre part, s’il a fait bénéficier les autocars d’une aide de l’économie, il a peu soutenu le secteur ferroviaire ». 4,7 milliards sur deux ans ont permis que ne soit pas ralentie la régénération du réseau. Mais l’Etat « n’a pas recapitalisé la SNCF », lui laissant le soin de recourir à des cessions d’actifs, comme la vente de sa filiale de location de wagons Ermewa. Il y a tout de même eu la reprise des 35 milliards de dette : bonne chose, mais, pour la suite des investissements, l’Etat s’est engagé sur un apport de 2,8 milliards par an quand il faudrait un milliard de plus. En réalité, la Fnaut considère qu’il faudrait porter l’effort à six milliards par an, pour faire face au défi climatique. Soit un effort, avance-t-elle, de 80 euros par an et par habitant, inférieur à celui consenti par la Suisse (400 euros), l’Allemagne ou l’Autriche…
Transposer la directive Eurovignette
Deuxième point, « l’équité entre les modes de transport par air, par fer, par route, n’existe pas ». Et, rappelle la Fnaut, « en dehors des autoroutes, la route est accessible gratuitement »… alors que la location des sillons représente 40 % des billets de train. On avait bien trouvé la solution, avec l’Ecotaxe, mais elle a été enterrée par Ségolène Royal… D’où la demande de la Fnaut : « transposer la directive européenne Eurovignette » et se placer « dans la logique du Green deal européen, relative à l’internalisation des coûts externes et au report modal ».
Investir dans les transports publics
Pour réduire la dépendance à l’automobile, la Fnaut — qui regrette par ailleurs l’augmentation de l’indemnité kilométrique décidée par le gouvernement —, demande un investissement de 500 millions par an au profit des transports publics, et « le retour à des taux de TVA à 5,5 % sur les transports publics ». Avant le Grenelle de l’environnement, rappelle Bruno Gazeau, « il y avait une ligne budgétaire, qui a été supprimée au profit des appels à projet. On n’est pas contre… dès lors que c’est assez régulier ».
Une ressource pérenne… pour la Fnaut
Comme toute association, la Fnaut défend ses droits et demande des moyens pour les exercer. Elle souhaite que les associations d’usagers bénéficient d’une ressource pérenne, afin que ses membres puissent pleinement jouer leur rôle. Bruno Gazeau insiste sur la nécessaire formation des représentants d’usagers, vu la complexité des sujets abordés.
Concilier par la loi droit de grève et droit à la mobilité
Pour le président de la Fnaut, les grèves « se focalisent sur les grands départs en vacances, qui sont impactés depuis 13 ans ». D’où la demande que, « en améliorant la loi Bertrand » sur le service minimum, droit de grève et droit à la mobilité « coexistent par un accord sur un service minimum adapté aux différents types de lignes et services ».
F. D.
Keolis reconduit sur Govia Thameslink, dans le bassin de Londres
Le 25 mars, le ministère britannique des Transports (DfT) a annoncé que la joint-venture Govia, détenue par Keolis (35 %) et le groupe Go-Ahead (65 %), était reconduite à compter du 1er avril pour l’exploitation des lignes Govia Thameslink Railway (GTR). D’une durée de trois ans, le « National Rail Contract » (NRC) attribué à Govia est assorti d’une option pour un maximum de trois années supplémentaires. Ce nouveau type de contrat, qui remplace les anciennes franchises, limite la prise de risque pour l’exploitant, ce dernier se chargeant toutefois d’encourager les voyageurs à revenir dans les trains et d’améliorer la qualité de service.
Depuis juillet 2015, GTR regroupe les anciennes franchises Great Northern, Thameslink, Southern et Gatwick Express, déjà exploitées par Govia depuis 2014. Les lignes GTR, qui relient le nord et le sud du bassin de Londres via le centre de la capitale, forment le plus important réseau d’Angleterre et l’un des plus fréquentés du Royaume-Uni avant le Covid, avec 349 millions de trajets par an. Cet ensemble de 1 300 km de lignes dessert 339 gares, dont 235 sont gérées par GTR, et dispose d’un parc de 516 rames automotrices. Au total, GTR emploie 7 400 salariés.
Les chantiers terminaux du « Y basque » se débloquent
Le bout du tunnel semble se rapprocher pour le réseau à grande vitesse dit « Y basque » : le 9 février, un protocole a été ratifié entre le gouvernement espagnol et les autorités de la Communauté autonome basque. Il répartit différemment les rôles pour le parachèvement des nouvelles lignes à « vitesse élevée », essentiellement quant à la construction des gares terminales de Bilbao et Vitoria-Gasteiz.
Long de 172km et à écartement européen, ce réseau en forme de Y reliera les trois capitales basques avec des voies principalement en tunnels et viaducs dans cette contrée au relief tourmenté. Le génie civil est quasiment achevé sauf donc pour Bilbao et Vitoria : initialement, le gouvernement basque se chargeait de la seule branche est touchant Saint-Sébastien/Donosti, le reste étant à la charge du gouvernement espagnol via Adif (l’équivalent de SNCF Réseau). Désormais un protocole transfère au gouvernement basque le tunnel d’accès de 6,2 km à la ville du musée Guggenheim et à la gare souterraine de Bilbao-Abando : une opération chiffrée provisoirement à 2 milliards d’euros pour une installation qui sera multimodale (grande vitesse, trains de banlieue et régionaux, autobus).
La gare souterraine de Vitoria-Gasteiz, capitale de la Communauté autonome basque, se fera sous le même régime. Toutes ces modifications sont le fruit d’un compromis politique, les députés basques ayant appuyé le budget 2022 de l’État espagnol présenté par le président du conseil Pedro Sánchez aux Cortès de Madrid. Elles devraient mettre un terme à des années de retard, sans que personne ne se risque aujourd’hui à chiffrer l’addition globale, ni une date pour le premier convoi sur ce Y. Peut-être autour de 2030, si tout va bien. « Attendons le cahier des charges, les études et les appels d’offre » nuance prudemment Juan-Mari Aburto, maire de Bilbao.
Les trois capitales basques pourront ainsi être reliées les unes aux autres en 45 minutes environ. Le Y basque permettra également une jonction avec la France ainsi qu’avec la grande vitesse espagnole : de Vitoria vers Burgos (toujours à l’étude). Enfin, ce réseau accueillera du fret, depuis et vers le port de Bilbao, ainsi que l’autoroute ferroviaire en projet depuis le nord de la France jusqu’au polygone industriel de Vitoria-Jundiz.
Les sommes engagées par l’exécutif basque seront déduites de sa contribution annuelle au budget espagnol. Et si les autorités basques s’occupent désormais du génie civil pour Bilbao et Vitoria, Adif reste chargée de la partie ferroviaire (rails, électrification, signaux). A l’est du tracé, l’actuelle gare de Saint-Sébastien (Atocha) est en cours de transformation, mais le complexe de Irún et le lien avec la France restent à préciser.
Les Hauts-de-France veulent ouvrir d’ici 18 mois tous les TER à la concurrence
Les Hauts-de-France ont décidé, lors d’une délibération le 22 mars, d’ouvrir l’ensemble de ses TER à la concurrence d’ici 18 mois. Jusqu’alors la région ne l’envisageait que sur la moitié de son offre.
Cette décision, dévoilée par le Courrier Picard, a été confirmée par Franck Dhersin à l’AFP. « Nous avons décidé de ne pas perdre de temps au vu de la situation du TER dans la région (…) où le trafic et la gestion sont mauvais, nous ne supportons plus la situation de monopole de la SNCF« , a commenté le vice-président régional chargé des Transports.
La région avait suspendu en décembre ses paiements à la SNCF, évoquant ces dysfonctionnements. Elle a décidé de les reprendre en mars, prenant acte d’une « amélioration » mais estimant que la SNCF n’avait fait que « la moitié du chemin ».
Quatre candidats se sont déjà portés candidats pour le premier lot ouvert à la concurrence (Etoile d’Amiens), qui sera attribué en 2025. Il s’agit de la SNCF, de Transdev, de Regionéo (associant RATP Dev et Getlink) et de la compagnie espagnole Renfe.
Trois autres lots remaniés (Paris-Beauvais et les radiales parisiennes, l’Etoile de Saint-Pol et les lignes du Nord-Pas-de-Calais, et les TER-GV) seront eux attribués respectivement en 2026, 2027 et 2028, pour des périodes de six à neuf ans.
CAF et Iberdrola s’allient pour développer le train à hydrogène
Un nouvel acteur est né en Espagne pour le développement de l’application de la pile à combustible à hydrogène au matériel roulant ferroviaire. Iosu Ibarbia, directeur de la technologie du constructeur CAF, et Millán García-Tola, responsable de l’hydrogène vert du producteur d’électricité Iberdrola, ont signé un accord global qui « vise principalement à assurer la promotion mondiale du transport ferroviaire à l’hydrogène vert sans émissions ». CAF fournira le matériel roulant, alors qu’Iberdrola se chargera des infrastructures de ravitaillement en hydrogène vert.
C’est ainsi que pour les essais du nouveau train bimode à hydrogène conçu par CAF dans son usine de Saragosse, dont le démarrage est prévu en avril dans le cadre du projet FCH2RAIL, la fourniture d’hydrogène vert sera assurée par la nouvelle usine Iberdrola de Barcelone. Ce prototype de train bimode CAF a été réalisé en installant des piles à hydrogène et des batteries sur une rame automotrice de banlieue Civia de la RENFE. Quant à l’usine d’hydrogène vert Iberdrola, elle alimente également les autobus des TMB (Transports métropolitains de Barcelone) depuis janvier dernier, « ce qui en fait la première usine d’hydrogène commercial et renouvelable en Espagne ». Iberdrola a d’autres projets en matière de production d’hydrogène vert, en alliance avec Fertiberia à Puertollano (ville pionnière des énergies renouvelables), ainsi que dans le cluster d’hydrogène vert de Puerta de Europa (Andalousie), qui regroupe plus de 80 entreprises.
P. L
Simplification du projet de la gare HS2 d’Euston à Londres
Changement de programme pour la construction du terminus londonien de la future ligne à grande vitesse britannique HS2. Par rapport au projet antérieur, qui remonte à 2015, la nouvelle conception sera « moins complexe et plus efficace », l’idée étant de réaliser en une seule étape une nouvelle gare comportant dix quais de 450 m, qui sera intégrée à la gare actuelle d’Euston, construite dans les années 1960. Cette conception sera assurée par un consortium composé d’Arup, WSP, Grimshaw Architects, Haptic et LDA Design, en coopération avec la joint-venture Mace Dragados (MDJV), chargée des gares de la HS2.
La nouvelle gare, qui comportera trois niveaux, devra recevoir jusqu’à 17 trains à grande vitesse par heure et voir passer quelque 50 000 voyageurs pendant les trois heures de la pointe matinale.
Outre un pôle d’échanges multimodal assurant les correspondances entre les trains à grande vitesse et les transports publics (les stations de métro voisines, Euston et Euston Square, seront reliées avec la gare HS2 par de nouveaux halls, sans obstacle pour les personnes à mobilité réduite), les travaux portent également sur la réalisation de nouveaux logements (y compris sociaux), de locaux pour les entreprises et de commerces, représentant quelque 3 000 emplois pour un site de quelque 25 hectares dans le nord du centre-ville de Londres (arrondissement de Camden). Le tout en améliorant les espaces publics aux alentours de la gare, très marqués jusqu’à ces dernières années par les conceptions contemporaines de la construction de l’actuelle gare d’Euston. Des jardins seront crées, y compris un jardin partagé, et 2 000 emplacements sont prévus pour les vélos.
L’élément le plus caractéristique de la nouvelle gare sera son toit pointu, qui devra permettre à la lumière naturelle de se diffuser dans une galerie de 300 m de long. Orientée nord-sud, cette galerie formera le plus vaste hall de gare de Grande-Bretagne. Sa toiture sera constituée d’éléments préfabriqués hors site et installés à l’aide de techniques de construction modulaires. Les voies étant en sous-sol, le niveau du hall correspondant au rez-de-chaussée sera accessible au public, qui pourra ainsi cheminer à l’abri des intempéries entre le centre de Londres et le quartier de Camden Town.
P. L.
Jacques Gounon envisage de louer des rames Transmanche à des compagnies ferroviaires dans 3 ou 4 ans
Interrogé ce matin lors d’une rencontre organisée par l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Jacques Gounon a indiqué qu’il envisage de commander des rames Transmanche vers la fin 2023 pour les louer à des opérateurs ferroviaires qui souhaiteront passer par le tunnel sous la Manche pour desservir Londres.
Parmi eux, les chemins de fer espagnols, qui s’intéressent à l’axe Espagne-Lyon-Paris-Londres, et que le président de Getlink souhaite aider à se lancer. « La Renfe finira par obtenir sa licence ferroviaire. Mais la difficulté numéro un, c’est le coût initial du matériel roulant », commente-t-il. « Dès que ma trésorerie sera redevenue positive, ce qui devrait être le cas cette année, je trouverai des investisseurs et je créerai une Rosco (société de location de matériel roulant, ndlr) en 2023, puis achèterai sur étagère du matériel Siemens fin 2023, qui pourrait arriver en 2026. On est dans ces horizons« , poursuit-il.
Il envisage l’achat de dix rames, nécessitant un investissement d’une quarantaine de millions d’euros chacune, pour proposer à un opérateur ferroviaire d’avoir « un service de qualité », permettant « plus de cinq allers-retours par jour« .
Selon lui, les études montrent que le potentiel supplémentaire de trafic que le Tunnel sous la Manche pourrait accueillir est de 2 à 3 millions de passagers de plus annuellement. « Soit 20 % de plus par rapport au trafic d’avant-Covid« , ajoute le dirigeant.
MH P
En gare de Przemyśl, la solidarité européenne passe par les rails
La compagnie de transport tchèque RegioJet organise un pont ferroviaire entre Prague et Przemyśl. La gare de cette petite ville polonaise proche de la frontière avec l’Ukraine est devenue une étape clé pour les réfugiés fuyant la guerre. Reportage.
Mercredi 9 mars, 20 h 27 exactement. Le train humanitaire n° 90051 de la compagnie RegioJet quitte le quai n°4 de la gare centrale de Prague. A son bord, encore peu de passagers. Quelques volontaires et quelques Ukrainiens expatriés qui ont décidé de rejoindre l’Ukraine pour participer à l’effort de guerre. Le terminus de ce train est Przemyśl, au sud-est de la Pologne à moins de 30 km du poste frontière de Medyka. De nombreux réfugiés passent par là, fuyant l’agression de l’armée russe, tentant de trouver comment poursuivre leur route.
Certains embarqueront dans ce même train. Lancé le 1er mars dernier, une semaine seulement après le début de l’offensive russe, ce pont ferroviaire entre la frontière ukraino-polonaise et Prague a déjà permis à des milliers d’Ukrainiens de fuir la guerre. Tous les jours, deux rames sont affrétées avec une capacité allant jusqu’à 600 réfugiés par train.
Cette mobilisation a un coût : 16 000 euros par jour. Et, pour l’instant, le programme, mené à bien par RegioJet, un opérateur privé tchèque, filiale de Student Agency, et People in Need – une organisation humanitaire tchèque – ne bénéficie d’aucune subvention. L’opérateur tchèque peut néanmoins compter sur la mobilisation de ses employés, certains d’entre eux en tant que bénévoles. C’est notamment le cas de Jakub. Il s’est porté volontaire pour effectuer ce voyage pas comme les autres. Depuis le
début de ces circulations spéciales, c’est le deuxième train qu’il accompagne. Dès le début de l’offensive russe, le jeune homme a eu envie d’agir. « Je n’arrive pas à imaginer devoir quitter mon foyer, de mettre toute ma vie dans une petite valise. Quand j’ai vu ce qu’il se passait en Ukraine et comment les habitants étaient obligés de fuir, j’ai su que je voulais agir. J’aime aider les gens. C’était logique pour moi de prêter main-forte aux réfugiés. »L’exode des réfugiés
Arrivée en bus de Medyka, Ludmilla vient de Jytomyr une ville entre Kiev et Lviv Elle a fait le voyage avec sa mère et son fils de 11 ans. Son mari, sapeur-pompier, est resté en Ukraine :« Nous avons pris un train jusqu’à Lviv. Pendant, une vingtaine d’heures, sans aucune lumière la nuit. Contrairement à beaucoup de passagers, nous avions la chance de pouvoir nous asseoir. Mais le trajet était interminable. Maintenant, nous voulons partir en Allemagne. Ma sœur habite près de Francfort. » À peine sortie de la gare, elle s’engouffre dans un van à destination du « Tesco ». Un supermarché à quelques kilomètres de la gare dont le parking a été transformé en gare routière. De nombreux convois y sont organisés à destination d’une multitude de villes. L’ONG Singa y a ainsi affrété plusieurs bus à destination de la France.
La Pologne accueille une part très importante de réfugiés ukrainiens, qui sont désormais plus de 3 millions. Le 14 mars, plus de 500 000 Ukrainiens fuyant les bombardements de l’armée russe avaient voyagé gratuitement à bord des trains PKP Intercity des chemins de fer polonais. Selon la compagnie, près de 233 000 réfugiés ont voyagé depuis les zones frontalières dans diverses destinations à travers toute la Pologne, principalement vers Varsovie, Cracovie, Wrocław et Katowice. Entre le 24 février et le 13 mars, ce sont plus de 564 trains opérés par PKP Intercity et par des transporteurs régionaux qui ont circulé lors de cet exode ferroviaire massif. Du 24 février au 13 mars, la compagnie a déployé plus de 2 000 voitures supplémentaires sur l’ensemble du réseau polonais. Les cheminots sont mobilisés dans la gare de Przemyśl comme ils le sont dans celles de Lublin, Katowice ou Varsovie. Ils coordonnent le transport des passagers, les flux au sein des gares et les embarquements à bord des trains.
Solidarité européenne
Jan est venu de Cracovie, où il étudie dans l’espoir de devenir un jour conducteur de train pour les PKP. Il a commencé à travailler ici la veille à 22 heures : « Dans la gare, c’est très compliqué. Il y a beaucoup de gens qui ne savent pas où partir, qui ne savent pas quoi faire. Alors nous devons aider chacun à trouver sa route. »
Les bénévoles travaillent par roulement. Le jeune étudiant achève bientôt ses 12 heures à arpenter le hall de la gare pour aider les réfugiés. Parmi les pays les plus demandés pour la suite de leur périple, les pays baltes et surtout l’Allemagne. Jan explique l’incroyable mobilisation des Polonais : « En tant que Polonais, nous avons beaucoup en commun avec l’Ukraine. Beaucoup de choses nous réunissent. Vous pouvez voir les policiers, les habitants, les cheminots, tout le monde aide les Ukrainiens. » Jan revient sur l’ampleur du défi pour la Pologne : « A Cracovie, c’est vraiment très compliqué. Nous ne pouvons pas fournir à tous ces gens ce dont ils ont besoin. Nous n’étions pas préparés à cette situation. C’est un choc pour toute la Pologne. En tant que Polonais, nous nous sentons directement menacés. La Russie est pour nous l’adversaire le plus dangereux. » Les Polonais ont hérité du passé, une défiance absolue envers le voisin russe et se sont sentis d’emblée solidaires de leurs voisins ukrainiens.
Jordan quant à lui est venu pour un mois de Belgique. Malgré les réticences de certains de ses proches, hors de question pour lui de rester spectateur du drame humanitaire qui se joue à l’est de l’Europe. Il a vu la situation s’améliorer dans la gare. Il explique : « Au début, les réfugiés n’osaient pas se servir. Ils demandaient combien coûtaient les plateaux-repas qu’on leur offrait. Les premiers jours étaient chaotiques. Progressivement, nous sommes de mieux en mieux organisés. » Jordan qui arbore les couleurs de la Croix Rouge belge sur sa chasuble fluo est venu ici par ses propres moyens. Il a trouvé un lit chez l’habitant, après avoir dormi quelque temps dans la gare.
La gare de Przemyśl entièrement mobilisée
Devant la gare de Przemyśl, le ballet des minibus, des cars et de voitures est incessant. Des panneaux où s’écrive une multitude de destinations sont brandis et des décisions sont prises.
La gare est devenue l’interface entre l’Union européenne et la guerre, elle est l’une des scènes où se joue le drame du conflit. Le flot des réfugiés arrivant de la frontière est constant. Les volontaires sont notamment chargés de trouver des solutions pour que les Ukrainiens puissent continuer leur route. Postés sur les quais et dans le hall de la gare, ils essaient déjà de parvenir à communiquer. Peu de traducteurs sont présents et de nombreux dialogues s’effectuent avec un mélange de langue des signes improvisée et quelques mots scandés en plusieurs idiomes, noms de lieux ou de pays.
Le moindre espace de la gare est mobilisé pour l’accueil des réfugiés et l’entreposage des nombreux dons. Les réfrigérateurs du buffet permettent de préserver les produits frais qui constituent les repas proposés aux réfugiés.
Des marquages au sol délimitent l’espace où les réfugiés peuvent s’installer sans déranger la circulation au sein de la gare, notamment entre les quais et la sortie. Dans cet espace encadré, les réfugiés se tassent, tentant de trouver une position leur permettant de se reposer un peu avant la prochaine étape de leur exode. Très peu d’hommes entre 18 et 60 ans sont présents, ils n’ont plus le droit de quitter le pays, mais beaucoup de femmes, d’enfants, de personnes âgées. Ils y attendent de très longues heures, même parfois des jours entiers.
Pendant ce temps, la gare essaie de garder un mode de fonctionnement normal. Les équipes de nettoyage doivent slalomer entre tout ce monde pour maintenir un semblant de propreté. Autour de la gare gravite une foule hétéroclite de réfugiés, de volontaires de Pologne et d’ailleurs et de nombreux journalistes, venus de toute la planète média. Partout des uniformes, des logos et des acronymes différents. La multiplicité des langues donne à la gare des airs de Babel de l’humanitaire.
Un train de nuit vers la sécurité
Le train de nuit à destination de Prague est à quai. La nuit est tombée et le froid est devenu particulièrement mordant. A l’entrée de chaque voiture, un agent RegioJet accueille les réfugiés, les guide jusqu’à leur couchette, en essayant de ne pas séparer les familles.
Les voitures sont chauffées, les couchettes molletonnées… Très vite, les passagers épuisés investissent les couchettes, tirent les rideaux, éteignent les lumières et se reposent… enfin. Quand le train part après 22 h 30, ils sont déjà nombreux à dormir…
Certes, la situation est aujourd’hui dramatique. Mais, dans cette petite gare, dans les voitures de ce train de nuit, il émerge un incroyable élan de solidarité. En face des bombes de Poutine, l’empathie qui s’exprime en gare de Przemyśl et dans les trains européens constitue peut-être la plus belles des réponses.
Samuel Delziani, envoyé spécial
Prague à l’heure de la guerre en Ukraine
Prague vit à l’heure de la guerre en Ukraine. Les avenues de la ville sont pavoisées aux couleurs de l’Ukraine, tout comme de nombreux bâtiments, qu’ils soient publics ou non. Partout, le jaune et le bleu marquent la solidarité de toute une ville. Une solidarité particulièrement visible à la gare centrale de la capitale de la République tchèque. Dans le bâtiment voyageur historique, construit entre 1901 et 1909 par l’architecte tchèque Josef Fanta, un centre d’accueil pour les réfugiés fuyant la guerre en Ukraine a été installé par la municipalité. Les nouveaux arrivants y sont guidés par des volontaires pour trouver un hébergement ou continuer leur voyage dans le pays ou ailleurs. La République tchèque a déjà accueilli 200 000 réfugiés depuis le début du conflit. A Prague, des gymnases ont dû être réquisitionnés pour servir de centres d’hébergement .
Dernière convention de gré à gré pour l’exploitation des TET avant l’ouverture à la concurrence
La SNCF et l’Etat ont signé ce matin le nouveau contrat qui va les lier jusqu’en 2031 pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET). Ce contrat d’un montant d’1,73 milliard d’euros (avec une contribution constante de l’Etat jusqu’en 2025) intègre le réseau existant qui bénéficiera de quelques trains supplémentaires. « Depuis le début de l’année, on compte un quatrième aller-retour quotidien entre Nantes et Bordeaux. Il y aura un troisième aller-retour en 2023 entre Nantes et Lyon ainsi que la mise en service d’allers-retours supplémentaires sur les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand dès 2026, prévus par leur schéma directeur », indique-t-on du côté du ministère des Transports. Les liaisons liaison POLT et vers Clermont-Ferrand bénéficieront d’un nouveau matériel roulant, progressivement déployé d’ici à 2026 pour la première, et à partir de 2026 pour la seconde.
Ce contrat vise une hausse de 20 % des voyageurs dans les dix ans sur les lignes desservies par ces trains. Actuellement 80 trains quotidiens transportant 9 millions de passagers annuels. Le réseau est ainsi composé de trois lignes structurantes (Paris -Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Marseille), quatre lignes d’aménagement du territoire (Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux, Toulouse-Hendaye et Clermont-Ferrand-Béziers) et trois lignes de nuit Paris-Briançon -Nice, L’Occitan (Paris-Toulouse-Rodez/Albi) et Le Pyrénéen (Paris-Lourdes/Latour-de-Carol/Cerbère), qui sont toutes reprises dans la convention (En savoir plus : carte_intercites_2022_sncf)
La moitié de la hausse de trafic attendue sera rendue possible par les fréquences supplémentaires, explique la SNCF. La possibilité de nouveaux trains de nuit est à l’examen, ajoutent les services du ministère. « Ils pourront donner lieu à de nouvelles lignes à partir de 2024« , soulignent-ils en indiquant qu’un travail est lancé pour définir une « vision cible » du réseau. La ligne de nuit Paris-Aurillac, annoncée récemment par le Premier ministre, n’est pas intégrée dans la convention. Mais elle pourra l’être, comme d’autres liaisons, ultérieurement via un avenant, mais au plus tard au service annuel 2024.
L’autre moitié de la hausse de fréquentation doit être suscitée par le nouveau dispositif d’intéressement et d’incitation « plus vertueux » mis en place par le contrat, assurent ses promoteurs. Il sera indexé sur la satisfaction des voyageurs et la mesure de la qualité de service. « Il s’agit d’améliorer la satisfaction des voyageurs en assurant une meilleure qualité de service, avec plus de trains, plus de régularité, moins de suppressions« , commentent-ils. Le contrat intègre aussi un enjeu de maîtrise des coûts pour la SNCF.
Le contrat, qui constitue la dernière convention de gré à gré entre l’Etat et la SNCF, anticipe l’ouverture à la concurrence avec l’idée d’ouvrir le réseau par lots à partir de la fin 2026. Le premier lot sera constitué des liaisons Nantes-Bordeaux et de Nantes-Lyon, ce qui correspondra de fait à une nouvelle tentative après l’essai manqué lancé en 2019. Viendra fin 2027 le tour des trains de nuit, puis fin 2028 ce sera le tour des liaisons Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont, et enfin à la fin 2029 celui de la transversale Sud Bordeaux-Marseille. La concurrence se fera de manière progressive, explique le ministère des Transports. L’opérateur aura le temps de s’y préparer. L’Etat souhaite pouvoir disposer de l’ensemble des données nécessaires à la mise en concurrence.
En attendant, la SNCF annonce une reprise dynamique de ses lignes Intercités qui ont souffert comme les autres de la crise sanitaire. « Le taux d’occupation est de 2 à 3 points supérieurs à celui d’avant-Covid« , souligne un porte-parole. Le retour à un trafic « normal » est attendu cette année.
Marie-Hélène Poingt