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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La gare de l’Est fermée ce week-end pour travaux
Le pont Philippe de Girard qui enjambe l’ensemble des voies à la sortie de Paris-Est va faire l’objet d’importants travaux de réfection, le week-end du 15 et 16 janvier, entraînant une interruption totale du trafic de la gare de l’Est pendant 50 heures. Ces travaux nécessaires au maintien de la sécurité ferroviaire étaient programmés depuis quatre ans.
Datant de 1868, le pont a été reconstruit en 1930 pour répondre à l’agrandissement de la gare de l’Est. Il est alors équipé de hourdis, des voûtes en béton servant à protéger la structure de l’ouvrage des gaz et des fumées s’échappant des locomotives.
Mais SNCF Réseau a constaté une dégradation de deux de ces hourdis. Face au risque qu’ils présentent pour les circulations ferroviaires, il est devenu indispensable de les changer.
Pour exécuter ces travaux, il est prévu d’installer un échafaudage sur la plateforme, mais également de poser des filets de protection sous l’ouvrage, et des protections au sol au niveau des voies. Ces mesures doivent permettre d’évacuer les gravats tout en protégeant les infrastructures. De plus, les agents travaillant au-dessus des voies et à proximité de la caténaire, il est indispensable de couper l’alimentation électrique durant toute la durée des travaux.
Les TGV vers l’Est de la France, vers l’Allemagne et le Luxembourg seront exceptionnellement assurés en gare de Paris Nord. Les TER Vallée de la Marne (Strasbourg – Châlons – Paris) partiront et arriveront à Paris gare de Lyon. Et des cars de substitution seront mis en place pour la ligne 4 (Paris- Troyes – Belfort – Mulhouse).
Tikehau entre au capital d’Egis
La Caisse des Dépôts et Tikehau Capital ont annoncé le 7 janvier la finalisation de l’acquisition par Tikehau Capital d’une participation de 40% dans la société d’ingénierie Egis. Cette prise de participation s’est faite notamment via son fonds d’investissement T2 Energy Transition lancé en 2018 et « qui a pour vocation d’accélérer la croissance des entreprises européennes contribuant à la transition vers une économie bas carbone« .
La Caisse des Dépôts conserve une participation de 34% du capital, aux côtés des cadres partenaires et des salariés qui en détiennent 26%, après avoir augmenté leur participation de 2%.
« L’arrivée de Tikehau Capital au capital d’Egis constitue une étape majeure pour la réalisation de son plan stratégique, prioritairement axé vers le grand international et visant à positionner Egis dans le top 10 mondial de l’ingénierie avec le doublement de son chiffre d’affaires d’ici à cinq ans », indique un communiqué, en présentant Egis comme le premier ingénieriste français, spécialiste de l’ingénierie de la construction et des services à la mobilité.
La SNCF réduit son plan de transport à cause de la cinquième vague
Après avoir vu les passagers revenir massivement dans les trains durant les vacances de Noël, la SNCF voit de nouveau son trafic chuter fortement. Elle a ainsi décidé de supprimer, à partir de cette semaine, 10 % de ses TGV et 20 % des Intercités, selon un porte-parole de SNCF Voyageurs qui s’est exprimé le 7 janvier, expliquant cette mesure par une chute des réservations de – 30 % depuis le début de l’année, du fait de à la crise Covid.
Tous les trains de nuit sont assurés, tandis que « l’adaptation de l’offre sera plus forte » pour les TGV internationaux, en particulier pour le service transmanche Eurostar « qui circulera à moins de 10 % de l’offre prévue« , a-t-il indiqué à l’AFP.Côté TER, la baisse devrait tourner autour de 10 %, mais avec des disparités selon les régions. Il s’agit avant tout, souligne la compagnie ferroviaire, d’ajuster le plan de transport à la fréquentation des trains, même si certains cheminots touchés par le Covid manquent aussi à l’appel. Et d’ajouter : « Comme tout employeur, nous sommes en effet confrontés à l’échelle du groupe SNCF (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions) aux effets de cette cinquième vague Covid, mais ni plus ni moins que le reste de la société ».
La première recyclerie ferroviaire de SNCF Réseau se trouve à Beaune
Depuis 2018, le gestionnaire du réseau déploie une stratégie d’économie circulaire avec l’objectif, d’ici 2025, de réemployer, réutiliser ou valoriser 100 % des produits et matériaux issus de l’exploitation du réseau, contre 44 % en 2020. Voici quelques exemples qui illustrent son implication dans le recyclage de matériaux récupérés à la faveur des travaux sur les voies du réseau.
La première recyclerie ferroviaire à Beaune
2 000 palettes de différentes pièces issues de travaux de voie. C’est ce qu’a permis de récupérer, depuis un an, la première recyclerie ferroviaire de SNCF Réseau pour une valeur équivalente à 2,2 millions d’euros. Installée à Beaune depuis le 23 septembre 2020, cette recyclerie permet de collecter, contrôler, reconditionner du petit matériel ou des pièces issus des chantiers ou bien entreposés depuis des années sur les emprises ferroviaires : attaches, butées en plastique garantissant l’écartement et l’isolation entre le rail et la traverse béton, matériels de signalisation, caténaire et télécommunication… Dans le cadre de la semaine européenne de réduction des déchets, SNCF Réseau a organisé une visite le 22 novembre 2021, y conviant notamment Michel Neugnot, premier vice-président du conseil régional de Bourgogne-Franche-Comté, et Jérôme Grand, directeur territorial SNCF Réseau Bourgogne-Franche-Comté.
Tous les produits déclassés, non repris ou non identifiés sont vérifiés conformes dans la recyclerie et réutilisés sur les lignes de desserte fine du territoire ou sur les lignes dédiées au fret pour des activités industrielles.
Toutes les pièces sont triées, classées, mises en caisses, avant d’être expédiées. La recyclerie de Beaune valorise ainsi des produits déclassés et évite qu’ils ne deviennent des déchets. Les agents orientent les pièces vers des usages adaptés à leur classe technique ou testent des solutions de réparation répondant aux normes des produits neufs. Évidemment, ceux qui ne garantiraient pas une sécurité suffisante pour l’exploitation ferroviaire sont éliminés lors du tri. Les éléments retenus sont enregistrés dans une base de données. Le tri et le reconditionnement sont effectués principalement par du personnel en insertion. Le site de Beaune emploie au total sept personnes. Parmi elles, on compte cinq manutentionnaires et caristes, dont deux actuellement en insertion professionnelle, qui ont été recrutés par l’agence d’intérim d’insertion Eureka en partenariat avec SNCF Réseau Emploi. Côté encadrement, un gestionnaire de site coordonne la production, aidé d’un assistant administratif. Un exploitant et des experts de SNCF Réseau apportent leur appui technique sur la gestion de la recyclerie.
Le site de Beaune a lui-même été en quelque sorte recyclé. Auparavant dédié aux équipes de maintenance de la voie, il ne connaissait plus d’activité et était sur le point d’être vendu. Afin d’équiper le bâtiment, le matériel et les installations nécessaires à son exploitation, comme des armoires ou des transpalettes, ont été récupérés dans différents établissements SNCF pour leur donner une seconde vie, dans une logique d’économie circulaire.
Y. G.
Un nouveau centre de valorisation à La Délivrance
Valoriser 95 % des matériaux issus des travaux de voie, c’est à terme l’objectif du centre de recyclage qui doit s’installer à Lomme à côté de Lille. Le projet Lille La Délivrance, officiellement lancé le 26 octobre dernier lors du Sifer 2021, réunit cinq entreprises de tailles différentes installées dans les Hauts-de-France (Cantaur, Cimes, Equiom, Ikomobi, Rabot Dutilleul), l’université de Lille (le Laboratoire de Génie Civil et géo-Environnement) et SNCF Réseau, initiateur du projet qui met à disposition un terrain de 4 à 6 ha à Lomme.
Ce projet de centre d’écologie industrielle vise à développer une chaîne logistique durable et résiliente d’approvisionnement en produits de réemploi de qualité, sélectionnés à partir de ceux de dépose ferroviaire, à l’occasion de renouvellement partiel ou total de voie. Dont du ballast, des traverses béton monobloc ou bi-bloc. Des matériaux issus de la déconstruction de bâtiments pourront aussi s’y ajouter.
Si le centre de valorisation et de recyclage des granulats représente le socle du projet, il comporte également un volet commercial, avec la création d’un marché commun qui permettra aux entreprises locales du ferroviaire et du bâtiment de s’approvisionner en matériaux de réemploi.
Le site fournira du ballast de réemploi pour la LGV Paris – Lille. Pour compléter le dispositif, des actions de sensibilisation seront menées auprès des professionnels du secteur du BTP et du grand public à propos des bénéfices de l’économie circulaire. Les partenaires se donnent trois ans pour développer ce projet, mais le site fournira dès janvier 2022 du ballast de réemploi pour le renouvellement de voie de la LGV Paris - Lille.
Sélectionné par l’État dans le cadre du Programme d’investissement d’avenir « Projets structurants pour la compétitivité – volet régions », Lille La Délivrance, d’un montant de 3,7 millions, est soutenu financièrement par l’ensemble des partenaires économiques, la BPI et la région Hauts-de-France.
Y. G.
L’Infrapôle Indre-Limousin réalise de belles économies grâce au tri
Le spectacle ne devait pas très beau à voir de l’autre côté des quais de la gare de Limoges-Montjovis, où s’entassaient pêle-mêle des caniveaux hors service, des ribardières, de vieilles traverses, des éclisses, des coupons de rails mais aussi de vieux bidons d’essence, des frigidaires et même des canapés… La SNCF a réagi. Dans un souci d’écologie mais aussi d’économie, l’Infrapôle Indre-Limousin a décidé de nettoyer les lieux et de trier ces déchets susceptibles d’être revalorisés ou réutilisés.
À la gare de Montjovis, les agents de l’Infrapôle ont donc classé les différents éléments, selon les matières qui les composaient, avec l’objectif de les valoriser, soit en recourant à des entreprises externes, pour les bétons armés par exemple, soit en interne pour des pièces réutilisables sur certains chantiers. C’est le cas notamment de vieilles attaches de rail récupérées à la gare de Bellac, située à quelques kilomètres au nord de Limoges, et qui fait partie de l’Infrapôle.
Si beaucoup de ces attaches étaient rouillées, d’autres étaient en suffisamment bon état pour être réutilisées sur des chantiers de lignes moins fréquentées où ce type d’attaches est encore présent. Depuis plusieurs mois, l’Infrapôle Indre-Limousin a mis en place une logistique pour reconditionner toutes ces matières et les réutiliser dans certains cas sur les chantiers. En effet, à défaut de connaître exactement le stock, il arrivait que les agents commandent des pièces qui existaient déjà. À Bellac, par exemple, la valeur des matériaux récupérés est estimée à 50 000 euros.
Y. G.
Trois propositions pour le design des nouveaux trams du T1 francilien
Ile-de-France Mobilités (IDFM) commence l’année 2022 en organisant, du 7 au 21 janvier, une nouvelle consultation publique pour le design d’un futur matériel roulant. Après le MI20 pour le RER B et les rames de métro destinés aux lignes 15, 16, 17 et 18, le temps est venu pour choisir le « visage » du tram commandé par IDFM et la RATP à Alstom en vue de renouveler à partir de 2024 le parc de la ligne T1, soit 37 rames dans le cadre d’un marché portant sur 120 maximum.
Les trois designs proposés sur le site de cette consultation publique sont les suivants :Clarté ambiante
« Un modèle de luminosité, un tramway comme un panorama sur les villes qu’il traverse »Ligne rassurante
« Un tramway qui s’inscrit dans la continuité, véritable lien lumineux entre les territoires »Simple et sympathique
« Un visage lumineux, un tramway d’évidence, que chacun peut s’approprier »
Fin de l’aventure allemande pour Keolis
Comme nous l’avions annoncé en octobre, Keolis quitte l’Allemagne, son plus gros foyer de pertes : le 1er janvier, TEAM Treuhand GmbH est devenu le nouvel actionnaire des activités de Keolis en Allemagne par l’intermédiaire de sa filiale, SG eurobahn UG.
Les quatre réseaux de trains régionaux de la région de Rhénanie du Nord-Westphalie, dans l’ouest de l’Allemagne, sont désormais exploités sous le nom d’eurobahn GmbH & Co KG. « L’équipe de direction actuelle restera responsable des opérations et les emplois des 900 salariés seront préservés. La continuité du service public pour les passagers sera assurée, n’entraînant aucun changement pour les voyageurs », note Keolis dans un communiqué en rappelant que cette cession s’inscrit dans la décision du groupe de se « recentrer (sur) ses priorités stratégiques ».
La filiale de la SNCF était présente en Allemagne depuis 2000 et exploitait quatre réseaux de trains régionaux s’étendant sur 1 000 km de voies, (soit 15 lignes) et transportant environ 40 millions de passagers par an.
La dette de SNCF Réseau allégée de 10 milliards d’euros supplémentaires
Après avoir repris 25 milliards d’euros de dettes à SNCF Réseau en janvier 2020, l’Etat a de nouveau soulagé les comptes du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires de dix milliards de dettes comme prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire. Ce qui lui permettra de réduire ses frais financiers d’environ 300 millions d’euros annuels supplémentaires. L’économie totale de frais financiers induite par la reprise de dettes atteindra ainsi à terme 1 milliard d’euros annuels, selon SNCF Réseau.
Un ballon d’oxygène alors que la crise sanitaire a pesé sur ses résultats pour un montant estimé à près de 1,6 milliard d’euros en deux ans, essentiellement en raison de la baisse de chiffre d’affaires induite par la réduction des trafics ferroviaires, explique le groupe. « Le soutien de l’Etat et du Groupe SNCF, notamment à travers le plan de relance du ferroviaire, a permis à SNCF Réseau de poursuivre ses missions et ses investissements sur le réseau ferré, sans grever sa dette« , précise-t-il. Le montant de la dette était de 30 milliards d’euros à fin 2021, avant l’effacement de 10 milliards au 1er janvier 2022.
Alstom assurera la maintenance des rames du métro de Bucarest pendant 15 ans de plus
Alstom et Metrorex, l’opérateur du réseau de métro de Bucarest, ont signé un contrat portant sur la maintenance du parc de ce dernier pendant 15 ans. Estimé à 500 millions d’euros, ce contrat a fait l’objet d’un appel d’offres basées sur le kilométrage estimé des trains en circulation (moyenne annuelle de 8,5 millions de km). Les services couvrent la maintenance préventive et corrective, ainsi que les révisions sur le parc du métro de Bucarest, qui comprenait 82 trains de 6 voitures au moment de la signature du contrat.
En tant que fournisseur des services de maintenance pour le matériel roulant de Metrorex, Alstom se succède à lui-même, après avoir assuré depuis 2004 la révision des différents types de matériel roulant en service, fournis par Astra, Bombardier (Movia 346) et CAF. Alstom précise avoir réalisé plus de 60 types de rénovation différentes pendant la durée de vie des trains, qui portent aussi bien sur les performances techniques que le confort des voyageurs. Plus de 350 personnes sont employées par ces activités de maintenance.
Alstom précise qu’après la fourniture des nouveaux trains de la ligne 5 du métro de Bucarest suite à un appel d’offres remporté en décembre 2020, le parc sera enrichi d’au moins 13 nouveaux trains Metropolis (plus 17 en option), dont la mise en service est prévue en 2023. Le contrat de maintenance sera prorogé pour ces rames supplémentaires, avec création de nouveaux emplois en conséquence.
Feu vert pour une dizaine de lignes supplémentaires envisagées par Railcoop
Huit lignes supplémentaires, dix avec les différentes variantes de terminus : Railcoop a désormais le feu vert de l’Autorité de régulation des transports pour développer son réseau au-delà de la ligne Bordeaux – Lyon que la coopérative ferroviaire doit lancer en décembre 2022. Dans la liste, on trouve les liaisons Lille – Nantes via Amiens, Rouen, Caen et Rennes ; Brest – Bordeaux via Quimper, Nantes et La Roche-sur-Yon ; Le Croisic – Bâle via Nantes, Tours, Nevers et Dijon ; Massy – Brest, via Caen ; Toulouse – Saint-Brieuc via Limoges, Tours, Le Mans, Rennes ; Toulouse – Caen via Limoges, Tours, Le Mans ; Thionville – Saint-Etienne via Dijon, et Lyon, Thionville – Grenoble via Dijon, Bourg-en-Bresse et Chambéry, Strasbourg – Clermont-Ferrand via Dijon et Nevers ; Annecy – Marseille via Grenoble, Sisteron, Aix-en-Provence. « Toutes ces lignes ont été imaginées à partir des demandes des sociétaires », souligne Nicolas Debaisieux, le directeur général de la coopérative.
Sur les huit lignes de voyageurs que Railcoop a notifié à l’Autorité de régulation des transports (ART), en juillet 2021, trois d’entre elles ont fait l’objet d’une saisine de la part des régions qu’elles doivent traverser. L’ART a donc vérifié que ces lignes ne concurrenceraient pas le service public de transport ferroviaire organisé par les régions. Et rendu un avis favorable fin décembre 2021, pour une exploitation à partir du décembre 2022. « C’est la date à partir de laquelle nous avons le droit de les exploiter, mais ce ne sera très certainement pas possible techniquement », explique le dirigeant. « Pour l’instant nous nous sommes concentré sur le matériel destiné à la ligne Bordeaux – Lyon. Nous avons signé fin décembre l’achat de 14 rames TER X72500 qui appartenaient à la région Rhône-Alpes. Et dans quelques jours nous allons lancer officiellement la consultation pour leur rénovation auprès d’Alstom, Masteris, ACC et CAF, même si nous étions déjà en contact avec eux pour les aménagements ».En effet, Railcoop a déjà imaginé différents espaces à bord, pour répondre aux besoins de ses différents usagers : des “bulles“ isolées pour travailler, des espaces enfants, restaurations avec des micro-ondes, du Wi-Fi, etc.Pour les autres lignes aussi, il faudra trouver du matériel d’occasion, le neuf étant beaucoup plus cher. « C’est presque un rapport de 1 à 10 », précise Nicolas Debaisieux. «Car c’est aussi fonction des quantités commandées ». Et c’est aussi beaucoup plus long puisqu’il faut le fabriquer. Le choix des matériel remorqué est tout aussi compliqué. « Il y en a très peu disponible, et cela voudrait dire qu’il faut trouver des locomotives capables de tracter ce matériel, introuvables à la location. On en trouve pour le fret, mais pas pour le matériel voyageurs », explique encore Nicolas Debaisieux.Quant au matériel étranger, il faut l’homologuer pour le réseau français, ce qui rallonge d’autant sa disponibilité.Autre difficulté à lever : le recrutement de personnel pour Bordeaux Lyon. « Nous avons déjà eu beaucoup de candidatures spontanées, mais peu correspondent à nos besoins. Ou bien, les candidats réalisent nos contraintes d’horaires ou de distances…».Yann Goubin
En Inde, Wabtec acquiert l’activité friction ferroviaire de Masu
Wabtec Corporation a annoncé l’acquisition des activités de friction ferroviaire de Masu, spécialiste indien des produits de friction pour l’industrie automobile et ferroviaire. « Cette acquisition, qui a reçu les approbations réglementaires nécessaires et est soumise aux conditions de clôture habituelles, permettra d’élargir la base installée de Wabtec et d’accélérer la croissance de l’ensemble de son portefeuille de produits de freinage », précise le groupe américain spécialisé dans le freinage ferroviaire, repreneur de Faiveley en 2016 et de l’activité transport de GE en 2018.
Evaluée à environ 34 millions de dollars (30 millions d’euros) l’acquisition de Masu est relativement modeste, mais elle est jugée stratégique par Wabtec et
« complète notre portefeuille de produits et renforce notre position de leader sur le marché de la friction ferroviaire », indique Lilian Leroux, président de l’activité Transit de Wabtec, qui compte ainsi « mieux servir les opérateurs et les constructeurs du monde entier, en réduisant les coûts d’exploitation tout en améliorant les performances ». En commençant par le marché indien, où Wabtec dispose « d’un solide portefeuille », qu’il s’agisse de locomotives, des voitures LHB des chemins de fer indiens, ou des métros.
