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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Disparition de Sylvain Zalkind
Après le décès à 90 ans de Sylvain Zalkind, d’un arrêt cardiaque alors qu’il se rendait à la gare de Lyon, à Paris, pour rejoindre sa famille à Grenoble, le monde du rail et des transports perd un de ses plus grands connaisseurs et de ses fervents défenseurs.
Car s’il a fait toute sa carrière professionnelle à la SNCF, c’est comme ambassadeur des transports urbains et du patrimoine ferroviaire que Sylvain Zalkind laissera sa trace, partageant son immense culture dans de nombreux périodiques (La Vie du Rail, RGCF, revues de l’AFAC et de la FACS, Connaissance du Rail) tout en devenant un personnage central dans le domaine associatif en participant en particulier à la fondation de l’Amtuir (Musée des Transports), du Getum (Groupement pour l’étude des Transports urbains modernes) et enfin du Copef (Cercle ouest parisien d’études ferroviaires), dont il était président d’honneur.
C’est dans le cadre de ces associations que Sylvain Zalkind va sauver de la disparition de nombreux matériels roulants anciens (motrices de tramways français, locomotives SNCF), tout en organisant des voyages d’études sur les réseaux de transports publics français et européens. En commençant par Paris, où il lance les tours nocturnes du réseau de métro en rame ancienne Sprague et rouvre la Petite ceinture ferroviaire au public le temps de trains spéciaux du Copef.
Enfin, en un temps où le tramway était considéré en France comme une relique du passé, Sylvain Zalkind faisait partie des rares promoteurs de ce mode dans la modernisation des transports urbains, efforts qu’il aura le temps de voir se concrétiser un demi-siècle plus tard, avec la création d’une bonne vingtaine de nouveaux réseaux et la modernisation des rares ayant subsisté.
La Vie du Rail, dont les pages ont contribué à la diffusion des écrits de Sylvain Zalkind, s’associe à l’hommage qui lui est rendu. Son inhumation a eu lieu au cimetière parisien de Bagneux, le 4 janvier.
« Nous avons progressé dans l’organisation des chantiers »
Malgré la crise sanitaire, le programme des chantiers de régénération du réseau a été exécuté sans encombre en 2021, selon Matthieu Chabanel. Le directeur général délégué chargé des Projets, de la Maintenance, et de l’Exploitation à SNCF Réseau dresse un bilan sur l’année passée et esquisse les projets pour 2022, alors que le contrat de performance élaboré avec l’Etat est en cours de consultation.
Ville, Rail & Transports. Que retenir de 2021 ?
Matthieu Chabanel. Après une année 2020 perturbée par la crise du Covid-19, 2021 a été une année réussie pour SNCF Réseau. Cette année, en matière de régénération, nous sommes revenus à un rythme conforme à ce qui était prévu dans le budget. C’est une vraie satisfaction puisque la crise sanitaire avait impacté notre production en 2020. Le budget de régénération s’élève à 2,820 milliards d’euros, rapporté à un budget d’investissement total de 5 milliards d’euros.
Les investissements sont stables, avec naturellement des petits écarts d’une spécialité à l’autre : un peu plus de voies et un peu moins d’ouvrages d’art, par exemple, mais dans des proportions relativement faibles.
Le budget pour la régénération atteindra même 2,850 milliards d’euros en 2022 – un budget sans commune mesure avec celui d’il y a 15 ans, quand nous tournions autour de 1 milliard d’euros.
VRT. Les retards liés au Covid se font-ils toujours ressentir ?
M. C. Nous avons rattrapé rapidement les écarts causés par la crise l’année dernière. Certaines mises en service de projets spécifiques, décalées l’année dernière du fait de la crise sanitaire, ont pu se réaliser cette année. C’est notamment le cas pour la ligne Serqueux – Gisors, opérationnelle depuis le printemps dernier.
En parallèle, la régénération du réseau a été comme chaque année un chantier permanent. Ces travaux se déroulent sur le réseau exploité et ils doivent être programmés longtemps à l’avance pour limiter leurs conséquences sur la circulation des trains. En 2021, nous avons dû non seulement réaliser le programme annuel planifié mais aussi des reliquats d’opérations initialement programmées en 2020.
VRT. Quelles ont été les principales entreprises partenaires qui ont travaillé avec vous en 2021 ?
M. C. Notre panel de fournisseurs de travaux regroupe près de 400 entreprises. Certains font des travaux très précis. Pour les chantiers de plus gros volume, nous pouvons citer Colas Rail, Eiffage rail, ETF ou TSO. Concernant les marchés de suites rapides, Transalp Renouvellement est également à pied d’œuvre à nos côtés.
En réalité, SNCF Réseau travaille avec un tissu d’entreprises diversifié, aussi bien des gros groupes que des PME ou des ETI. Notre objectif est d’ailleurs d’animer un écosystème industriel complet et synchrone qui ne se limite pas aux grands groupes. En complément des activités sur les voies, un gros travail de signalisation est réalisé par des entreprises comme Alstom, Thalès, Hitachi et Siemens.
VRT. Quelles sont les difficultés rencontrées ?
M. C. Plus de 1 500 chantiers sont réalisés chaque année sur l’ensemble du territoire par les équipes de SNCF Réseau. Je tiens à souligner le travail remarquable de nos collaborateurs, qui résolvent chaque jour de multiples problématiques techniques dans le cadre de la régénération du réseau. C’est un défi industriel du quotidien, d’autant que ces travaux ont lieu en plein air, la plupart du temps de nuit, dans des conditions météorologiques parfois extrêmes. Ces chantiers doivent, qui plus est, s’intégrer parmi les circulations qui se poursuivent sur le réseau ferroviaire. L’un de nos enjeux à l’heure actuelle est de réaliser des travaux les moins perturbants possible pour la circulation des trains de nos clients.
Un autre enjeu majeur pour SNCF Réseau et ses partenaires industriels est le recrutement, et notamment le « sourcing » de personnel formé dans un certain nombre de spécialités techniques. Le groupe SNCF mène une politique très active autour du recrutement et de la formation mais le sujet demeure.
Le contrat de performance qui va être signé entre SNCF Réseau et l’Etat va contribuer à le résoudre car il donnera de la visibilité à nos partenaires industriels sur leur chiffre d’affaires des années suivantes, et leur permettra donc d’investir en recrutement et en formation. Dans une approche gagnant-gagnant, ils s’appuieront sur la visibilité que nous aurons nous-mêmes.
VRT. Quelles sont les dernières innovations technologiques ?
M. C. SNCF Réseau a réalisé cette année de gros efforts pour le renouvellement des installations caténaires, concrètement des armements et des poteaux, au nombre de 600 000 le long du réseau. Nous avons créé, avec nos partenaires, des trains-usines caténaires, à l’image de ce qui est mis en œuvre sur les chantiers de modernisation de la voie ; c’est inédit en Europe. Côté renouvellement de voie, le développement de trains spécifiques pour des zones denses, comme l’Ile-de-France, nous a fait gagner en efficacité.
Nous avons aussi sensiblement progressé dans l’organisation des chantiers. Certains process nous permettent par exemple de gagner du temps dans l’installation des travaux.
VRT. Qu’est-ce qui changera avec le futur contrat de performance que vous allez signer avec l’Etat ?
M. C. Ce contrat de performance inscrira dans la durée, jusqu’à 2030, l’effort d’investissement dans la rénovation du réseau à un niveau élevé et stable. C’est-à-dire un montant d’au moins 2,8 milliards d’euros par an pour renouveler le réseau, pour nous donner de la visibilité et nous permettre de mobiliser les moyens adéquats.
Le gestionnaire d’infrastructures que nous sommes a besoin de planifier très en amont sa stratégie industrielle et donc d’inscrire les actions associées dans la durée, ce contrat avec l’Etat nous le permet.
VRT. Dans combien de temps les efforts de régénération pourront-ils faire baisser l’âge moyen du réseau ferré français ?
M. C. Notre réseau ferré français est très particulier : il s’agit du 2e réseau européen en taille et son âge moyen est élevé, entre 29 et 30 ans pour la voie.
Malgré cela, son niveau de sécurité figure parmi les meilleurs standards européens et nous disposons d’un taux de défaillance de l’actif relativement faible. C’est grâce aux efforts de régénération permis par le contrat de performance mais aussi à l’importance accordée à l’entretien du réseau au quotidien par les équipes de SNCF Réseau.
Propos recueillis par Antoine Irrien
Retrouvez cette interview et notre dossier spécial sur les grands projets de rénovation du réseau ferré français dans le numéro de janvier de Ville, Rail & Transports.
Covid. Des règles à appliquer avec « discernement » dans les transports
« Dès lundi [3 janvier], et pour au moins trois semaines, les consommations alimentaires et de boissons seront proscrites dans […] les transports, y compris longue distance », avait annoncé le Premier ministre le 27 décembre.Mais, si la vente à bord reste proscrite, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a tempéré l’interdiction, le 3 janvier, dans un interview à BFMTV : « Si vous avez un besoin impératif de boire ou de manger dans le train […], vous pourrez retirer votre masque et boire (ou) manger rapidement et le remettre tout de suite après ». Ce que les autorités veulent éviter, ce sont les voyageurs qui vont retirer leur masque pour grignoter des chips pendant une heure voire la durée de leur trajet. Les agents commerciaux appliqueront la mesure « avec discernement ».
Jean-Claude Larrieu remplace Pierre Messulam à la direction des Risques du groupe SNCF
Jean-Claude Larrieu a pris au début de l’année ses nouvelles fonctions de directeur des Risques, de l’Audit, de la Sécurité et de la Sûreté du groupe SNCF. Il remplace à ce poste Pierre Messulam, parti à la retraite.Agé de 61 ans, ce polytechnicien également diplômé des Mines de Paris a débuté sa carrière à la SNCF qu’il a rejoint en 1984. Il était, depuis mars 2020, directeur général adjoint Sécurité et Sûreté de SNCF Réseau.
Le succès de Jean-Baptiste Djebbari en 2021 sur… TikTok
Depuis que l’actuel ministre délégué chargé des Transports s’est essayé au réseau social chinois, son image est devenue très positive… du moins auprès des jeunes. Plus de 500 000 internautes le suivent sur TikTok.
Ne l’appelez plus Jean-Baptiste Djebbari mais « jbdjebb ». Le ministre délégué des transports, qui ne fait pas forcément l’unanimité dans le secteur, est en revanche devenu une petite star sur TikTok. Avec 500 000 abonnés et 7,4 millions de mentions « j’aime », l’ancien rapporteur du pacte ferroviaire fait mieux que Jean-Luc Mélenchon et Marine Le Pen. Fan de réseaux sociaux, l’ex-pilote n’arrive toutefois pas à la cheville du Président de la République et ses 2,8 millions d’abonnés. A travers une trentaine de vidéos courtes déjà publiées, le ministre fait preuve d’une bonne maîtrise des codes et des langages musicaux qui font le succès de la plateforme auprès des jeunes.
@jbdjebb …alors que souvent c’est juste un sac avec 2 cahiers et 1 sandwich. Moralité : vérifiez bien que vous avez tout récupéré avant de partir #pourtoi #fyp
A l’image d’un « digital native », Jean-Baptiste Djebbari joue avec les tendances, vantant les mérites du TGV, de l’avion zéro émission, du vélo électrique, de la Formule E ou encore des nouvelles lignes de trains de nuit et du dernier Airbus A220. Il en profite aussi pour blaguer sur les colis suspects et les retards qu’ils causent, en incitant ses abonnés à ne pas oublier leurs bagages.
« Tema la taille du rat »
L’une des raisons de la popularité de « jbdjebb » s’explique par son autodérision, pas si fréquente dans le monde de la communication politique. Le 18 octobre, par exemple, l’ex-député LREM de Haute-Vienne a explosé les compteurs, en publiant la vidéo française la plus vue de la journée sur TikTok.
@jbdjebb On le voit prendre le train de nuit, en se masquant d’un filtre tête de rat, comme pour imiter une personne avare. Le ministre se filme en expliquant économiser deux nuits d’Airbnb en dormant dans un train nocturne. « Tema la taille du rat », avait-il inscrit dans la description. Derrière ce personnage se cache évidemment une communication bien calculée. L’équipe de Jean-Baptiste Djebbari a étudié la plateforme pendant de longs mois, avant de lui proposer régulièrement des idées de vidéos en fonction des sujets actuels. Le cabinet du ministre gère cette communication comme une entreprise.
« Donnez-lui les clés de l’Elysée »
Parmi les commentaires suite aux vidéos du ministre, de nombreuses questions apparaissent, notamment sur le prix des transports et la demande de gratuité du pass navigo. D’autres internautes ont également remis en question la capacité d’innovation de la France en matière de transports. Jean-Baptiste Djebbari y répond une nouvelle fois par l’image, « La Marseillaise » remixée en fond, pour y présenter voiture et avion à hydrogène 100 % français.
Résultats ? Des concerts de louange sur TikTok. On aimerait maintenant aussi qu’il provoque dans le secteur dont il a la tutelle…
Antoine Irrien
Plus de passagers attendus par la SNCF pour le dernier week-end des vacances qu’avant la crise
La SNCF attend plus de passagers dans ses trains qu’avant la crise sanitaire, lors du dernier week-end des vacances de Noël : quelque 475.000 voyageurs devraient ainsi être transportés entre vendredi et dimanche , soit 14% de plus qu’en 2018, a indiqué l’opérateur ferroviaire. La fin d’année 2019 avait été perturbée par un mouvement de grève et 2020 par la crise sanitaire.
Un total de 1.623 TGV et Ouigo circuleront sur la période, selon la SNCF, qui n’attend « pas d’annulations notables« .
Le tunnel de la ligne 15 du Grand Paris Express désormais entièrement creusé
Et d’une ! La première ligne du Grand Paris Express est désormais entièrement creusée. Marina, le dernier tunnelier de la ligne 15 sud, a percé la paroi sud de la « boîte » gare de Créteil-l’Echat, le 20 décembre vers 15 heures. Il a ainsi achevé le creusement des 37 kilomètres de tunnel de la ligne, dont 4 km de tunnel de service : voies de retournement, accès au centre de maintenance de Champigny-sur-Marne, au centre d’exploitation de Vitry-sur-Seine.
Les premiers kilomètres avaient été creusés à partir d’avril 2018 et jusqu’en juin 2019, par Steffie-Orbival entre le puits de Champigny et l’ouvrage Sentier des marins soit 2,2 km. Les derniers, à partir de mars 2020 l’ont été par Marina entre le puits Arrighi (à l’est de la gare des Ardoines sur la commune de Vitry) et Créteil-l’Echat, soit 2,6 km.
Au total, pas moins de 10 tunneliers ont travaillé sur la ligne pendant trois ans et demi. Le tunnel est constitué de 18 500 anneaux formés par 128 000 voussoirs.
Si le tunnel est creusé, il reste encore beaucoup de travail. Des entreprises de génie civil vont maintenant pouvoir installer tous les éléments permettant de faire fonctionner le futur métro, à commencer par la voie et tous les éléments de sécurité. Il faudra aussi aménager les espaces voyageurs et les locaux techniques : construire des murs intérieurs, des portes, des fenêtres, et des plafonds, des garde-corps et des façades. Il faudra aussi aménager les réseaux chargés d’alimenter les sites en électricité, en eau et d’assurer le renouvellement de l’air. Cette phase comprendra également l’installation des ascenseurs, des escaliers mécaniques et des portes palières dans les espaces souterrains. Tandis qu’en surface, les parties visibles des futures gares vont progressivement émerger.
Les premiers essais de rames sur la ligne 15 sont prévus pour 2023 pour une mise en service en 2025.
Yann Goubin
L’enquête publique sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur prévue à partir du 17 janvier
L’enquête publique sur les deux premières phases de la future liaison ferroviaire entre Marseille et Nice, préalable à leur déclaration d’utilité publique, sera ouverte du 17 janvier au 28 février, a indiqué Matignon le 28 décembre.
La première phase de la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) comprend la construction d’une gare près de l’aéroport de Nice, l’ouverture d’un RER toulonnais et des aménagements à Marseille, qui doivent être mis en chantier dès 2023 pour une mise en service d’ici 2030. La deuxième phase concerne des aménagements entre Cannes et Nice et le percement d’un tunnel sous Marseille, dont l’ouverture est envisagée « d’ici l’horizon 2035 », a précisé Matignon dans un communiqué.
Le financement de ces deux phases, estimées à 3,5 milliards d’euros, avait fait en avril l’objet d’un accord entre le gouvernement et des collectivités locales de Provence-Alpes-Côte d’Azur: 40% de la somme doivent être apportés par l’Etat et 40% par les collectivités, les 20% restants devant être demandés à l’Europe.
Un établissement public local appelé « Société de la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur » va être créé à la demande des collectivités afin de percevoir une fiscalité locale dédiée au financement du projet.
A plus long terme, lors d’une troisième phase, il est prévu de construire une ligne nouvelle entre Nice et Cannes, tandis que dans une quatrième phase 4, des sections sont envisagées entre Aubagne (Bouches-du-Rhône) et Toulon et entre Cannes et Le Muy (Var). Aucune échéance n’est encore avancée pour leur réalisation.
Le financement de la LGV Sud-Ouest en bonne voie
Alors que les collectivités de la région Occitanie ont approuvé unanimement fin septembre leur participation au financement du Grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO), prévoyant les lignes à grande vitesse Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, l’assemblée régionale de Nouvelle-Aquitaine s’est prononcée favorablement le 13 décembre. En revanche, le Grand Dax a dit non le lendemain. Quelques autres petites collectivités d’Aquitaine doivent encore se prononcer.
Les débats en assemblée plénière auront duré toute la journée, lundi 13 décembre, avant l’approbation du financement de la participation de la Région Aquitaine au GPSO à hauteur de 710 millions sur 40 ans. « Le projet GPSO est adopté à une très large majorité », a finalement annoncé à 18 h 30 le président socialiste Alain Rousset, dont la majorité a été soutenue par LR et les Centristes, tandis que le RN et EELV ont voté contre. A l’extérieur, des manifestations avaient fait entendre la voix de l’opposition jugeant ces dépenses extravagantes et refusant « l’impôt LGV ».
La totalité du projet GPSO, qui comprend les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, est estimée à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % pris en charge par l’Etat, comme l’a annoncé le Premier Ministre Jean Castex fin avril, relançant un projet enlisé. Ces 4,1 milliards promis par l’exécutif sont fléchés sur la ligne Bordeaux – Toulouse, estimée à 10,3 milliards d’euros au total, dont 8,5 milliards pour la ligne elle-même et 900 M€ pour chacun des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux, tandis que 20 % sont espérés de la part de l’Union européenne, laissant donc la charge de 40 % du total aux collectivités locales.
Avant le vote, Alain Rousset avait solennellement mis en garde contre le risque d’impasse, tout en reconnaissant que « on aurait pu espérer que l’Etat mette 60 % au lieu de 40 % ». « C’est un dossier magnifique et essentiel », a-t-il insisté dans son plaidoyer, se réjouissant « que le Premier Ministre Jean Castex l’ait ressorti des limbes ». Geneviève Darrieussecq, tête du groupe Centre et indépendants et par ailleurs secrétaire d’Etat auprès de la ministre des Armées, a affirmé que « il ne serait pas raisonnable de laisser passer cette opportunité », tant en reconnaissant « des imperfections » et en évoquant même « un financement fait à l’arrache ».
« Personne ne nous fera croire que le financement qui est proposé est juste » a dénoncé quant à lui Frédéric Mellier, élu du groupe communiste, écologique et citoyen, avertissant que « la bataille sur le financement ne fait que s’ouvrir et nous la mènerons, afin que l’Etat joue tout son rôle ».
Même si les seize collectivités d’Occitanie1 ont montré un front uni autour de la Région, Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports d’Occitanie, dénonce comme « anormal et inacceptable que l’Etat ait choisi de participer avec participation la plus faible en imposant la participation la plus forte aux collectivités, rappelant pour la ligne Paris – Marseille, 100 % du financement provenait de l’Etat, et que pour les autres lignes la participation des collectivités avait été au maximum de 30 %. Il nous a dit : 40 % ou rien ». Alors que 60 % de la population à plus de quatre heures de la capitale sont concentrés en Occitanie, il n’y avait donc pas le choix, selon l’élu occitan.
Cette urgence semble moins ressentie en Aquitaine et l’unanimité n’est pas faite au sein des onze collectivités2 sollicitées pour réunir 2,47 milliards. Le Lot-et-Garonne ne veut pas payer, pas plus que la Gironde qui préfère financer un projet de RER autour de Bordeaux. Le 15 décembre, le conseil communautaire du grand Dax a également dit non, à 34 voix contre 21. Sont encore attendues les délibérations sur la participation financière du conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques et de la communauté d’agglomération d’Agen (le 15 décembre) et la communauté d’agglomération Pays basque (le 18 décembre).
Prochaine étape : la création d’ici avril 2022 de l’établissement public local qui portera la maîtrise d’ouvrage du GPSO, « permettant aux collectivités partenaires de maîtriser davantage les coûts et le calendrier des travaux », espère-t-on du côté occitan.
Catherine Stern
1Région Occitanie (1,275 milliard d’euros), Toulouse Métropole (624 M€), conseil départemental de Haute-Garonne (763 M€), du Lot, des Hautes-Pyrénées, du Gers, du Tarn, du Tarn-et-Garonne, Grand Auch, Grand Montauban, Grand Tarbes, communauté d’agglomération d’Albi, de Castres-Mazamet, du Muretain, du Sicoval, communauté de communes de Cahors.
2Région Nouvelle Aquitaine, Bordeaux Métropole (345 M€), conseils départementaux des Landes, des Pyrénées-Atlantiques et du Lot-et-Garonne, communautés d’agglomération de Mont-de-Marsan, Pau, du Pays basque, d’Agen, Grand Dax.
Norske tog commande à Alstom 30 Coradia Nordic… plus 170 en option
Norske tog, le gestionnaire d’Etat norvégien de matériel roulant ferroviaire, a déclaré acheter 30 automotrices électriques Coradia Nordic à Alstom « dans le cadre du montant de 4,2 milliards de couronnes [418 millions d’euros] fixé par le Storting [Assemblée nationale] », avec une option portant sur 170 rames supplémentaires. La première tranche de 30 unités, dont la livraison est prévue courant 2025, est destinée à la desserte locale sur la ligne de l’Østfold (Østfoldbanen), au sud-est d’Oslo, afin d’y remplacer un matériel roulant âgé de plus de 40 ans. La production doit démarrer en 2023 et les essais en 2024.
Sur les six offres remises par les entreprises qualifiées, celle d’Alstom Transport Norge et Alstom Transport Deutschland a été choisie après évaluation globale de la qualité et du prix. Un point souligné par Norske Tog est que le Coradia Nordic est un matériel éprouvé, en service en Suède depuis une quinzaine d’années, et que le Coradia a été récemment commandé par les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB).
Composées de six caisses accessibles par 12 portes à deux vantaux de chaque côté, les rames commandées par Norske tog permettront de transporter 778 voyageurs au total, « soit 40 % de plus que les trains qu’elles remplaceront », selon le gestionnaire de matériel roulant. Les Coradia Nordic pour la ligne de l’Østfold offriront 294 places assises (contre 238 à 303 pour les trains actuels), en configuration à 2+2 de front et couloir central large tout au long de la rame. En outre, des « flexi-zones » (fleksi-soner) permettront de transporter des vélos ou des poussettes, ainsi que les voyageurs debout en heure de pointe. Des espaces seront réservés aux usagers en fauteuil roulant, qui auront accès au train de plain pied à toutes les portes, ou par monte-charge pour fauteuils roulants si la gare desservie est dotée de quais bas (550 mm minimum). Enfin, chaque rame sera équipée d’un WC accessible aux PMR et de boucles auditives.
P. L.