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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Médiatransports continuera à gérer la publicité dans les gares et le métro
C’est un beau doublé que Médiatransports vient de réaliser. La régie publicitaire du groupe Publicis a annoncé hier avoir remporté coup sur coup le contrat d’exploitation de la publicité de la RATP et celui de Gares & Connexions.
Coté RATP, Métrobus poursuit une collaboration engagée depuis… 1949. La RATP ayant décidé de changer les règles du jeu depuis 2010 (auparavant le contrat était renégocié de gré à gré), Métrobus a remporté pour la deuxième fois l’appel d’offres pour l’exploitation des panneaux publicitaires de l’ensemble du réseau (métro, RER, trams, bus). Le nouveau contrat, qui doit démarrer le 1er janvier, durera cinq ans. Il prévoit de supprimer des supports papiers pour mieux les espacer. Certains seront remplacés par des panneaux numériques. Avec à la clé, estime-t-il, une diminution de 17 % de l’empreinte carbone de la publicité de la RATP. Aujourd’hui, on compte près de 38 000 faces publicitaires dans les stations, dont 1 000 écrans numériques, et 20 000 petits supports dans les véhicules.
Coté gares SNCF, Médiatransports a également remporté, via sa société Médiagare, un contrat qui débutera en janvier pour dix ans. Celui-ci prévoit une forte numérisation des panneaux publicitaires « afin d’accompagner la modernisation des gares et la stratégie portée par SNCF Gares & Connexions », indique Alexandra Lafay, directrice déléguée à la Communication de Médiatransports. Le groupe, qui exploite la publicité en gare depuis 2008, estime que son offre permettra de faire diminuer de 45 % les émissions de ce parc publicitaire sur les dix prochaines années. Actuellement, Médiagare gère environ 10 000 mobiliers papiers et près de 1 500 mobiliers numériques dans 800 gares.
M.-H. P.
Grève à la SNCF pour faire pression sur la politique salariale
La CGT-Cheminots et SUD Rail organisent aujourd’hui une grève à la SNCF car « la direction de l’entreprise compte imposer une huitième année de gel des salaires aux cheminotes et cheminots », explique la CGT. Parallèlement, un rassemblement a actuellement lieu devant le siège de la SNCF à Saint-Denis afin de faire pression sur la politique salariale mise en œuvre dans l’entreprise. Près de 1 000 personnes seraient présentes à ce rassemblement également appelé par la CFDT-Cheminots, Sud-Rail et l’UNSA-Ferroviaire, selon Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire, qui est sur place.
Une table ronde réunissant la direction des Ressources humaines et les organisations syndicales représentatives doit se tenir cet après-midi à l’occasion des négociations annuelles obligatoires (NAO) du groupe. « Nous demandons une hausse généralisée des salaires car cela fait sept ans que nous n’obtenons aucune augmentation », explique Didier Mathis. « Nous réclamons aussi une augmentation des primes de nuit et des primes les dimanches et fêtes, ainsi que la création d’une prime le samedi », poursuit-il. Le responsable syndical souhaite également une modification de la grille de salaires qui n’a pas bougé depuis 1992. Et la création d’un échelon supplémentaire (l’échelon 11), qui serait accessible au bout d’une trentaine d’années de carrière, « puisque les cheminots travaillent plus longtemps depuis la réforme des retraites ».
La CFDT-Cheminots défend aussi un « accord salarial 2021 à la hauteur des attentes » car il s’inscrit dans « un contexte de reprise de l’inflation et de flambée des prix de l’énergie qui pèsent lourd sur le pouvoir d’achat ».
A la suite de cette table ronde « conclusive », les organisations syndicales auront 15 jours pour se prononcer sur les propositions de la direction.
M.-H. P.
A noter : La SNCF, qui ne veut pas donner le taux de participation à cette grève, affiche un plan de transport « conforme aux prévisions : normal sur les longues distances, quelques adaptations pour les TER et Transilien ». Plus précisément, en Ile-de-France, il est prévu en moyenne quatre trains sur cinq sur le RER B (trois sur quatre hors heures de pointe), trois sur quatre sur la D, un sur deux sur la N, et un trafic normal sur les autres lignes.
Un plan d’infrastructures bienvenu pour le rail américain
C’est signé ! Le 15 novembre, Joe Biden a apposé la signature présidentielle sur la nouvelle loi régissant le méga plan sur les infrastructures adopté dix jours plus tôt par le Congrès américain. Soit 1 200 milliards de dollars pour « mieux reconstruire » les réseaux de transports, d’énergie et de communications des Etats-Unis. Rappelons que le transport de voyageurs par rail s’est vu attribuer 66 milliards, contre 39 milliards de dollars pour les transports publics et leur accessibilité.
Et alors que la tâche s’annonce immense, les projets ne manquent pas. Le département des Transports des Etats-Unis (USDOT) dispose désormais de 180 jours pour fournir au Congrès un plan détaillé des budgets alloués lors de la première année, ainsi que chacune des quatre années suivantes. De même, le budget d’Amtrak devra être fourni en détail aux membres du Congrès.
Dans les grandes lignes, les priorités ont déjà été cernées : sur les moyens mis à disposition pour Amtrak sur cinq ans dans le projet de la nouvelle loi sur les infrastructures, 12,5 milliards de dollars sont destinés en particulier au corridor nord-est (NEC), artère vitale entre Washington, New York et Boston, la plus rentable pour Amtrak, son propriétaire. Mais le NEC fait face à de grands besoins en termes de maintenance, en particulier sur des ouvrages d’art centenaires (tunnels à New York, ponts sur les estuaires…), qui n’avaient jusqu’à présent pas pu être financés faute de visibilité sur plusieurs années consécutives.
Si le NEC est le grand bénéficiaire du plan, les trains de voyageurs sur les autres lignes (dont l’infrastructure n’appartient pas à Amtrak) n’ont pas été oubliés et font même l’objet d’une attention renforcée, puisqu’en vertu de la nouvelle loi, Amtrak doit par exemple rétablir au moins un train par jour sur ses dessertes, renforcer les liaisons avec le Canada, respecter la loi sur l’accessibilité par les handicapés, maintenir un service de restauration même sur les lignes où cette offre n’est pas rentable, ou encore fournir du personnel au guichet dans les gares voyant passer plus de 40 voyageurs par jour, tout en se voyant interdire des fermetures de lignes ou des allègements de dessertes tant que les subventions accordées par le Congrès sont suffisantes…
Enfin, la composition du conseil d’administration d’Amtrak devrait être revue, avec au moins deux membres pour représenter le corridor nord-est, deux membres pour les dessertes subventionnées par les Etats et deux autres pour les lignes de longue distance, qui assurent la continuité territoriale des Etats-Unis.
P. L.
Contrats pour CAF et Mitsubishi avec le métro du Caire
Le marché remporté par Alstom pour le rajeunissement du parc de la ligne 1 du métro du Caire a été suivi à quelques jours d’intervalle par l’attribution d’autres contrats par l’Autorité nationale égyptienne des Tunnels (émanant du ministère des Transports) dans le cadre de la modernisation du réseau cairote, qui comprend également la mise en service de deux lignes de monorail en 2023, à équiper par Alstom de 70 rames Innovia 300 (anciennement produites par Bombardier).
Pour la ligne 1, à laquelle sont destinées les rames commandées la semaine dernière à Alstom, un autre marché a été attribué, cette fois au consortium CAF/Mitsubishi, pour moderniser 23 rames du parc actuel, construites dans les années 1990 par le consortium Mitsubishi / Kinki Sharyo / Toshiba. Dans le cadre du projet, la traction et le confort des voyageurs feront l’objet de soins particuliers, avec l’installation de la climatisation. Ce marché de 180 millions d’euros sera financé par le fonds espagnol FIEM (Fondo para la Internacionalización de la Empresa) et comprend un protocole d’accord pour une modernisation des rames de la ligne 2, également de construction japonaise, par CAF et Mitsubishi.
C’est enfin un consortium japonais regroupant Mitsubishi et Kinki Sharyo qui a remporté le marché de 310 millions d’euros pour les rames destinées à desservir la phase 1 (19 km du centre du Caire aux pyramides de Gizeh, 16 stations) de la future ligne 4. Une ligne financée par l’Agence japonaise de Coopération internationale et construite suivant des techniques japonaises. Dans le cadre du contrat, Mitsubishi, qui est déjà responsable de la partie ferroviaire de la phase 1 et de son dépôt, assurera la supervision du matériel roulant, qui sera fourni par Kinki Sharyo. Soit 184 voitures à livrer par phases entre 2025 et 2028.
P. L.
« Nous sommes dans une stratégie du temps long pour développer le fret ferroviaire » estime André Thinières
L’association Objectif OFP, qui organise aujourd’hui une rencontre sur le futur du fret ferroviaire, se montre optimiste sur le nouveau plan gouvernemental comme l’explique André Thinières, son délégué général. Selon lui, beaucoup dépend de SNCF Réseau et des entreprises.
Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée à la rentrée par le gouvernement?
André Thinières. J’ai vu passer beaucoup de plans, notamment depuis 2009 et l’initiative nationale pour le fret ferroviaire prise dans le sillage du Grenelle de l’Environnement. C’était un plan typique, puisque c’était une décision unilatérale de l’Etat avec des fléchages de crédits pour lesquels on s’était contenté de changer les étiquettes. Le résultat était prévisible : il ne s’est rien passé.Dans le quinquennat précédent, le plan Vidalies avait décidé de doubler les péages en dix ans. Pourquoi pas si c’est pour garantir la santé du gestionnaire d’infrastructures ? Mais c’était au moment où l’Allemagne annonçait de son côté la baisse des péages pour le fret ferroviaire… De plus, SNCF Réseau avait interdiction de financer les lignes capillaires alors que 40 % des origines et destinations du fret se font sur des lignes capillaires. Il s’agissait donc soit de plans en trompe-l’œil, soit de plans inadaptés.
Le plan actuel a le mérite d’avoir été longuement préparé. Il est issu de la loi d’orientation des mobilités, dont l’article 78 demande à l’Etat de définir une stratégie pour le fret ferroviaire et fluvial. L’Etat a travaillé et l’Alliance 4 F a fait des propositions raisonnables. Cette nouvelle stratégie en tient compte. A cela s’ajoute le pacte ferroviaire signé par l’Etat, SNCF Réseau, 4 F et l’AUTF. Il pose le principe que les partenaires s’organisent dans la durée pour suivre la mise en œuvre du plan. Beaucoup d’évolutions dépendent de SNCF Réseau et des entreprises ferroviaires. L’état d’esprit est différent. Tout cela nous paraît aller dans le bon sens.
VRT. Y aura-t-il suffisamment d’argent ?
A. T. Ce qui manque le plus, ce n’est pas l’argent, mais des politiques coordonnées et claires pour que les problèmes d’implantation des futures plateformes se résolvent. Et si les ressources n’existent pas, il faut se mobiliser pour les trouver partout où elles se trouvent, à Bruxelles, dans les régions… Il faut prendre l’habitude de monter des financements plus compliqués que ce que décrète une ligne budgétaire.
Par exemple pour le volet infrastructures territoriales proposé par 4 F (qui concernent les voies capillaires, les voies de services, les voies portuaires, les ITE…), un travail sérieux a été fait sur le terrain, animé par les antennes locales du ministère des Transports qui a conduit à une centaine de petits projets d’un à deux millions d’euros. Ces projets sont tous financés par l’Etat, les régions et des partenaires locaux. Si l’Etat n’avait pas accepté, cela n’aurait jamais eu lieu.
» CE QUI MANQUE LE PLUS CE SONT DES POLITIQUES COORDONNÉES ET CLAIRES POUR QUE LES PROBLÈMES D’IMPLANTATION DES FUTURES PLATEFORMES SE RÉSOLVENT «
Il faut bien comprendre que le bénéfice écologique de ces projets ne se concentre pas seulement dans la région concernée mais sur tout le parcours d’un train, qui est en moyenne de 400 km : il y a moins d’accidents, moins d’embouteillages et moins de pollution atmosphérique dans toutes les régions concernées.
Nous pensons que c’est vital. Si on ne joue pas sur tous les leviers, on n’arrivera jamais à baisser les émissions de CO2 et à réduire les conséquences négatives sur l’environnement.
VRT. Peut-on croire à cet objectif de doublement de la part du fret ferroviaire ?
A. T. Nous sommes dans une stratégie du temps long. Les stratégies précédentes étaient réputées efficaces immédiatement. Nous savons que les premiers effets ne se feront pas sentir avant cinq ans. Le transport combiné par exemple a un fort potentiel. On espère son triplement. Mais auparavant, il faut construire une quinzaine de plateformes supplémentaires. Le temps de réalisation d’une plateforme est de cinq ans. On verra donc les effets dans cinq à dix ans. On peut aussi citer la mise à gabarit plus performant d’un certain nombre de tunnels, qui prendra quatre ou cinq ans.
Il faut que l’Etat s’organise dans la durée pour une mise en œuvre sur dix ans. Il faudra que les gouvernements successifs continuent l’effort. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a rendu un avis, insiste sur cette nécessité d’un effort sur la durée.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Retrouvez notre dossier spécial fret ferroviaire publié dans VRT de novembre ici.
Le défi des Carrières de l’Ouest pour créer une « double fret »
Transporter autant de fret à l’aller qu’au retour, c’est l’objectif de tous les chargeurs de fret. Mais c’est souvent complexe. La Société des Carrières de l’Ouest (SCO) est sur le point d’y parvenir. En décembre, cette entreprise qui extrait et vend des granulats (des graviers et du sable) pour le BTP, testera une « double fret » sur un trajet Voutré – Trappes – Le Mans – Voutré.
À l’aller, les produits de la carrière de Voutré qui appartient à SCO seront acheminés par train vers des chantiers de construction, en Ile-de-France. Au retour, les trains transporteront les terres excavées issues de ces chantiers vers la carrière de Voutré, en passant par MatSud une plateforme au sud du Mans que les Carrières de l’Ouest louent à SNCF Réseau.
C’est là que seront triés les matériaux issus de déconstruction, si besoin concassés et calibrés avant d’être revendus. Quant aux terres excavées, issues des multiples chantiers du Grand Paris Express, elles seront expédiées à la carrière de Voutré. Elles serviront à combler la carrière ou à recréer un écosystème propice au développement d’espèces protégées, comme la loi le demande aux exploitants de carrières. Le comblement n’est en effet pas la solution unique. Les falaises créées au cours de l’exploitation d’une carrière peuvent constituer un habitat potentiel pour des rapaces ou des chauves-souris. Idem pour les creux qui peuvent retenir l’eau et participer à la création d’un biotope.
Mais transporter des terres excavées présente quelques difficultés. « C’est beaucoup plus collant que les matériaux de carrière », explique Thomas Dupuy d’Angeac, président de la Société des Carrières de l’Ouest. « On doit donc nettoyer les wagons à chaque retour. Cela évite de mélanger les matériaux et permet de garantir la qualité de ce que nous expédions ».
Pour réaliser ce système de « double fret », les Carrières de l’Ouest ont opté pour un matériel ferré spécifique. Délaissant les traditionnels wagons-tombereaux destinés au transport des pondéreux, l’entreprise a choisi des conteneurs de 20 pieds ouverts sur le haut, mais disposant également d’une trappe sur l’un de leurs côtés (les plus petits). On peut ainsi effectuer le chargement/déchargement par le haut, et la trappe permet de vider complètement le conteneur et de le nettoyer.
« Nous avons bien sûr fait des tests avec des wagons tombereaux mais il fallait utiliser une bande transporteuse mobile pour décharger, ce qui est compliqué et pas très pratique sur les plateformes que nous exploitons », explique Thomas Dupuy d’Angeac. Pour éviter ces transbordements, la SCO a opté pour des caisses mobiles. Avec leur taille standardisée, elles peuvent aussi bien être posées sur un train que sur camion. « Même si le lieu n’est pas conçu pour le transfert rail-route, l’opération est tout à fait possible avec un reachstacker », assure Thomas Dupuy d’Angeac.
Ces chariots élévateurs télescopiques porte-conteneurs sont utilisés dans les ports pour la manutention des caisses. La SCO en utilisera donc sur les plateformes qu’elle exploite. « Il faut aussi faire attention à ne pas trop charger les conteneurs, puisqu’ils sont ensuite transportés par des camions, limités par la loi à 44 tonnes sur les routes. Nous militons d’ailleurs pour qu’ils puissent passer à 46 tonnes. C’est 5 % de plus, mais c’est loin d’être négligeable. Au bout du compte, ce sont des rotations en moins. »
La quasi-totalité du transport se fait par train. C’est d’ailleurs dans l’ADN des Carrières de l’Ouest. En 1876, un certain Monsieur Barrier démarre l’exploitation de la carrière de Voutré, en Mayenne au bord de la ligne Paris – Brest tout juste construite. Il va profiter du chemin de fer pour acheminer les matériaux et pavés nécessaires aux grands travaux d’Haussmann dans la Capitale. 145 ans plus tard, la carrière de Voutré expédie 800 000 tonnes de matériaux par an sur les 2,5 millions extraits chaque année. Un chiffre qui devrait encore augmenter avec le double fret que les Carrières de l’Ouest sont en train de mettre en place. A partir de décembre, un train de 50 conteneurs partira chaque après-midi de Voutré à 16 heures, pour Trappes où il arrivera à 22 heures. Au retour, le train de conteneurs partira à 4 heures du matin, et s’arrêtera à la plateforme MatSud du Mans, pour arriver à 8 heures à Voutré. Au-delà de l’aspect économique, chaque trajet représente 50 camions de moins sur les routes, soit 20 000 km économisés.
La traction est assurée par Captrain, une filiale du groupe SNCF qui fournit également les wagons porte-conteneurs. Seule la manutention est effectuée par les opérateurs de la SCO. Une dizaine d’emplois directs ont été créés pour mettre en place le projet double fret. L’entreprise va acquérir 150 conteneurs. Elle en a déjà reçu 50 avec lesquels elle rôde ce trafic. Mais ce ne sera pas suffisant pour faire la boucle, puisqu’il faut décharger les 50 wagons de terre excavée à l’arrivée, les nettoyer puis les recharger. Sans compter les conteneurs qui pourraient rester bloqués quelques heures de trop sur un chantier. « Il faut se donner de la souplesse. » Dans quelques jours, 50 autres caisses devraient être livrées. Et les dernières en décembre, lors du démarrage du double fret. Quant à la marchandise, elle ne devrait pas manquer. « Les volumes de terres excavées en Ile-de-France sont de 25 millions de tonnes par an hors Grand Paris Express. Et celui-ci en ajoute cinq millions de tonnes an pendant dix ans », détaille Thomas Dupuy d’Angeac.
Yann Goubin
Les heurts de personnes sur les voies, première cause d’accidents ferroviaires
Moins 8 %. C’est le recul du trafic ferroviaire mondial de voyageurs durant l’année 2020, selon l’Union internationale des chemins de fer qui a publié le 16 novembre son rapport annuel sur les accidents ferroviaires au niveau international. D’où également une diminution du nombre des accidents sur la majeure partie de l’année, avec une forte baisse en avril 2020 suivie d’une remontée progressive jusqu’à septembre, puis d’un rééquilibrage sur le dernier trimestre. « Le nombre d’accidents de personnes heurtées par un train a baissé de 34 % aux passages à niveau et de 12 % hors passages à niveau. Les autres types d’accidents sont demeurés au niveau de 2019 », écrit l’UIC, en précisant que « sur l’ensemble de l’année et sur le périmètre de 2019, la baisse globale du nombre d’accidents s’établit à -11 % (3 742 accidents en 2020 contre 4 187 accidents en 2019) ».
En tête des causes d’accidents, et malgré les campagnes de prévention lancées par les compagnies ferroviaires, les heurts de personnes par un train (hors passages à niveau, PN) représentent 76 % des accidents ferroviaires. Il faut ajouter 9 % de collisions intervenant sur des PN, et encore 4 % de heurts impliquant des véhicules routiers aux PN. 90% des accidents impliquent donc des tiers qui ne sont pas dans le système ferroviaire, souligne l’UIC, appelant les pouvoirs publics à sanctuariser les voies ferroviaires. Le nombre d’accidents de personnes heurtées par un train a toutefois baissé de 34 % aux passages à niveau et de 12 % hors passages à niveau. Les autres types d’accidents sont demeurés au niveau de 2019. Globalement, l’indice de sécurité mesuré annuellement par l’UIC continue de décroître « indiquant une amélioration pérenne du niveau de sécurité du transport ferroviaire », note l’organisation.
La coopérative Railcoop a lancé son premier train de fret
Railcoop est sur les rails. La coopérative a lancé sa première relation de fret ferroviaire, le 15 novembre entre le triage de Saint-Jory, au nord de Toulouse, et Capdenac. Elle circulera avec une fréquence de deux allers-retours par semaine, puis un par jour ouvrable en 2022.Une étape importante pour la coopérative ferroviaire, qui n’existait pas il y a moins de deux ans : elle a été créée le 30 novembre 2019. «C’est une concrétisation importante pour nous de voir ce train qui circule sur de vraies voies, après deux ans de travail ! », a commenté Dominique Guerrée, président bénévole de Railcoop, le jour du lancement. « On nous prenait un peu au départ, je pense, pour de joyeux rêveurs… On nous disait : “créer une entreprise ferroviaire, c’est compliqué !“ Est-ce que vous allez vraiment y arriver ? », raconte de son côté Alexandra Debaisieux, directrice générale déléguée. «Aujourd’hui on voit que, collectivement, grâce à la mobilisation des sociétaires et des équipes de Railcoop, on a réussi à franchir les étapes de l’obtention de la licence ferroviaire, de l’obtention du certificat de sécurité, et qu’aujourd’hui on fait rouler nos trains », ajoute-t-elle.Pour lancer cette relation fret, Railcoop a recruté deux conducteurs, loué deux locomotives à DB Cargo, et 24 wagons bâchés à Ermewa qui arborent le logo Railcoop. Ces Rilns (wagons bâchés) ont été séparés « en trois coupons de 8, afin d’en laisser un à charger à Saint-Jory, un autre à Capdenac, tandis que le troisième circulera entre les deux gares », explique Nicolas Debaisieux, le directeur de Railcoop. Cette mise en place explique pourquoi le premier train était encore vide. « Nous sommes clairement encore dans une phase de rodage jusqu’en décembre », continue Nicolas Debaisieux. « Mais dès le lendemain du lancement, nous avons transporté 5 palettes pour Ethiquable qui fabrique des tablettes de chocolat et veut les envoyer à ses clients. C’est peu, diront certains, mais c’est symbolique et c’est exactement ce que nous voulons faire : grouper les envois de différentes entreprises. »Jusqu’à présent, ces entreprises, clientes potentielles, faisaient appel à des transporteurs routiers nationaux qui font de l’express. Railcoop veut grouper leurs colis et leur faire prendre le train entre Capdenac et Saint-Jory. La société vise notamment les sous-traitants de l’aéronautique spécialisés dans les pièces mécaniques, parfois réunis dans le cadre de Mecanic vallée.En plus de cet objectif de développement de fret ferroviaire, Railcoop poursuit son projet de lancement d’un train de voyageurs entre Bordeaux et Lyon. Prévu initialement pour la mi-2022, le projet a été repoussé de six mois, à décembre 2022, a rappelé Dominique Guerrée lors de l’inauguration du 15 novembre. « Cela a été très difficile de prendre cette décision , Nous en avons débattu quatre heures», raconte Nicolas Debaisieux, en rappelant ne pas avoir obtenu les créneaux horaires souhaités. « Pour répondre à nos demandes précisément, SNCF Réseau nous a expliqué début octobre, devoir recruter du personnel pour les postes qui sont fermés aux heures de passage de nos trains ». En effet, même si quelques TER empruntent par portion la ligne Bordeaux – Lyon, leur faible nombre permet de créer des cantons très longs qui ne gênent pas les circulations. « Pour répondre à nos demandes d’horaires, SNCF Réseau nous proposait de participer au recrutement d’agents pour les postes concernés. Il semble qu’il est plus facile de faire circuler des Ouigo à petite vitesse… ».Montant de la note : « Autour de 500 000 euros ».Sur le principe Railcoop n’est pas contre « si ça peut faire rouler nos trains ! Mais bien sûr, c’est autant d’argent qui n’ira pas à l’accueil en gare par exemple ». Mais, même si Railcoop veut bien participer financièrement, « SNCF Réseau nous a aussitôt répondu qu’il lui faudrait beaucoup de temps pour recruter, puis former ces agents à temps pour le démarrage prévu en juin». Tout cela a conduit la coopérative ferroviaire à retarder le lancement de son Bordeaux-Lyon.« Cela va nous permettre de peaufiner l’offre, et la rénovation du matériel », indique encore le dirigeant. Mais le retard aura un coût. Railcoop estime « qu’il lui faut encore augmenter le capital social et passer des 5 millions d’euros initialement prévus à 8 millions».Yann Goubin
La SNCF lance son baromètre annuel
Du 9 au 29 novembre, la SNCF lance son baromètre annuel pour prendre le pouls de l’entreprise en mesurant le ressenti et l’engagement de ses salariés. Ce questionnaire, baptisé C’est à vous, est le même pour tout le groupe alors qu’auparavant SNCF Réseau avait son propre baromètre (ALLURE).
L’institut BVA sera chargé de collecter et d’analyser les résultats qui sont attendus à partir de janvier.
Forte hausse du carnet de commandes d’Alstom sur le premier semestre
Alstom, qui a présenté ce matin les résultats du premier semestre de son exercice 2021-2022, affiche des prises de commandes en forte hausse : elles atteignant 9,7 milliards d’euros, soit une hausse de 81 % par rapport à la même période de l’année précédente. Des commandes venant tout particulièrement d’Europe (6,3 milliards d’euros), notamment du Danemark avec la fourniture de 100 trains Coradia Stream et 15 ans de maintenance (représentant 1,4 milliard d’euros).
Au total le montant total du carnet de commandes s’établit à 76,4 milliards d’euros. Le chiffre d’affaires atteint de son côté 7,4 milliards d’euros sur le semestre, en croissance de 14 %, et le résultat net atteint 172 millions (168 millions un an plus tôt). Alstom confirme par ailleurs que « l’exécution des projets non-performants devrait durer 2 à 3 ans« .
Le groupe, qui a racheté son concurrent Bombardier, indique avoir « complètement déployé » sa nouvelle organisation durant le premier semestre. « Alstom confirme l’objectif de générer 400 millions d’euros d’économies annualisées entre la quatrième et la cinquième année après la finalisation de l’acquisition de Bombardier Transport en date du 29 janvier 2021« , précise-t-il.
A moyen terme, « Alstom vise un taux de croissance annuel moyen du chiffre d’affaires supérieur à 5 %, soutenu par une forte dynamique de marché et un carnet de commandes inégalé de 76,4 milliards d’euros au 30 septembre 2021, garantissant environ 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur les trois prochaines années« .