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Catégorie : Ferroviaire
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« Nous dénonçons le manque de réciprocité sur le marché ferroviaire européen ». Interview de Nick Brooks, secrétaire général de Allrail
Quatre mois après s’être opposée à une aide de la SNCF à sa filiale Eurostar, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail se sont plaint de tentatives, selon eux, du gouvernement néerlandais de faire pression sur les autorités régionales allemandes pour qu’elles aident financièrement Abellio, la filiale de l’opérateur publique NS. Nick Brooks, le secrétaire général, explique la position de son association.
Ville, Rail & Transports : Que reprochez-vous au gouvernement néerlandais?
Nick Brooks : Nous ne sommes pas contre des aides financières accordées par des autorités publiques à des opérateurs, surtout s’il y a des dépenses supplémentaires imprévues du fait de la crise actuelle de Covid. Mais cela doit être fait de manière équitable et non discriminatoire, et de façon proportionnée, au profit de tous les opérateurs ferroviaires exécutant des contrats ferroviaires régionaux.
Or, ce n’était pas du tout l’état d’esprit du courrier du ministre néerlandais des Transports lorsqu’il a écrit récemment pour faire pression sur les Etats régionaux en Allemagne afin d’aider Abellio, la filiale à 100 % de son opérateur ferroviaire historique NS. Il n’a pas mentionné les autres opérateurs.
Dans l’espace ferroviaire unique de l’Union européenne, il est inquiétant de voir des ministres des Transports agir au nom de leurs opérateurs publics. Si les gouvernements décident de contrats et de subventions, ne devraient-ils pas être neutres? Si nous avons des preuves claires que les gouvernements préfèrent leurs opérateurs publics, cela dissuadera les opérateurs privés d’investir en raison des risques liés à la concurrence directe avec les entités gouvernementales.
Last but not least, nous reprochons au gouvernement néerlandais d’autoriser son opérateur historique NS à s’implanter sur d’autres marchés européens ouverts depuis 2003, tout en prévoyant, dans le même temps, de protéger NS aux Pays-Bas jusqu’en 2035. Il a en effet prévu de poursuivre l’attribution directe de marchés à NS, à hauteur de 95 % du marché intérieur néerlandais, pour une nouvelle période allant de 2025 à 2035, tout en permettant à NS d’aller conquérir des marchés à l’extérieur. Ce manque flagrant de réciprocité sape totalement l’espace ferroviaire européen unique. L’Union n’a aucun droit moral de critiquer d’autres parties du monde, (comme par exemple la Chine pour son manque de réciprocité), alors qu’elle permet activement que cela se produise au sein du marché unique européen.
VRT : Quelles sont les conséquences sur le marché ferroviaire allemand?
N. B. : L’Allemagne a grandement bénéficié de l’ouverture à la concurrence du marché local et régional du transport ferroviaire de passagers : la qualité a été améliorée à un moindre coût pour le contribuable. C’est ce que l’on appelle le dividende de la concurrence.
Par conséquent, il est important que les autorités locales et régionales allemandes mettent en oeuvre un cadre approprié attractif pour les opérateurs privés, assurant une stabilité des coûts sur une longue période, avec un mécanisme d’indemnisation en cas d’imprévu accessible à tous les opérateurs de manière équitable et non discriminatoire.
Il existe un risque si une filiale d’un opérateur historique étranger pénètre sur le marché avec des offres attrayantes qui ne sont pas financièrement viables sur le long terme. Les plans d’affaires doivent être réalistes. Si le gain de parts de marché est une nécessité absolue, il doit être clair qu’il ne faut pas répéter les expériences récentes d’Abellio et de Keolis, dont les offres n’étaient pas viables financièrement. Des engagements clairs doivent être pris dans ce sens pour éviter de répéter ces scénarios.
VRT : Allez-vous porter plainte?
N. B. : C’est toujours la dernière étape à franchir, une fois seulement que toutes les autres options envisageables ont été tentées. Pour le moment, nous cherchons à l’éviter.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Pourquoi le rapport Duron plaide en faveur d’une hausse des tarifs des transports publics
Satisfaction des élus après la publication du rapport Duron remis mi-juillet au ministre des Transports. Ce rapport, qui propose des mesures pour renforcer le modèle économique des transports publics mis à mal par la crise sanitaire, recense pas moins de 48 recommandations pour y parvenir. Ces recommandations, qui englobent de nombreux sujets, reprennent largement des demandes formulées depuis des années par la profession (par exemple une TVA abaissée à 5,5 %). Mais elles vont aussi au-delà.
Les élus se réjouissent ainsi du jugement des auteurs du rapport qui pointent la différence de traitement par l’État entre Île-de-France Mobilités et les autorités organisatrices des mobilités en province, moins soutenues. « En particulier, la non-individualisation du versement mobilité dans les recettes fiscales des collectivités ainsi que la non prise en compte des AOM qui ne sont pas propriétaires de leurs recettes tarifaires se sont traduites par une indemnisation très faible pour une grande majorité des AOM de province« , rappelle le Groupement des autorités responsables des transports (GART ) qui se félicite de la recommandation de rétablir « »l’équité dans ce domaine » . D’autant que le rapport propose aussi « la rétroactivité des compensations de versement mobilité ainsi que le maintien des avances remboursables pour les pertes de recettes tarifaires pour 2021 voire la possibilité d’une aide directe de l’État pour compenser la moitié de ces pertes« , ajoute le GART qui plaidait pour de telles mesures.Même satisfaction à propos de la suggestion de doubler l’enveloppe du 4ème Appel à Projets pour les TSCP et les PEM qui est actuellement de 500 M€ (450 M€ prévu par le PLF 2020, auxquels s’ajoutent 50 M€ introduits par le Sénat dans le cadre de la LFR2021).
A plus long terme, la mission présidée par Philippe Duron, préconise un dispositif pérenne pour renforcer le modèle économique des transports publics, qui aura besoin de mettre en oeuvre un important programme d’investissements, « de nature à renforcer leur attractivité et accélérer la décarbonation du secteur« . Ces besoins d’investissements sont évalués à près de 20 milliards d’euros pour 36 AOM représentant 25 % de la population citadine.
Des mesures pour limiter la gratuité
Dans ce cadre, le rapport estime qu’une augmentation du prix payé par les utilisateurs est souhaitable, ce qui reviendrait à inverser la tendance de ces dernières années, la part de l’usager dans le financement des transports publics n’ayant cessé de diminuer alors que les coûts augmentaient. « Cette inflexion sera d’autant plus légitime et acceptée que la qualité du service sera améliorée et qu’une régulation des transports individuels motorisés visant à décourager l’autosolisme sera mise en place« , précisent les auteurs du rapport.
Par ailleurs, le versement mobilité (VM) doit non seulement être pérennisé, mais aussi plafonné dans le cas où une collectivité décide de rendre gratuits les transports publics. estiment-il. « Sa place doit rester équilibrée par rapport aux ressources tarifaires, ce qui nous a conduit à proposer l’étude d’une limitation de son plafond pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers ou les AOM de plus de 200 000 habitants quand le ratio des recettes sur dépenses est inférieur à 30 % », précisent-ils. La gratuité peut en effet avoir pour conséquence de réduire l’offre ainsi que le développement et la modernisation des réseaux de transports, explique la mission Duron. « La gratuité pourrait par ailleurs interroger les employeurs, contributeurs du Versement Mobilité, auxquels on demande de maintenir leur effort alors que les déplacements domicile-travail ne représentent que le tiers des voyages et que le télétravail pourrait encore réduire cette proportion« , souligne-t-elle.
Enfin, le rapport explore d’autres pistes comme le fléchage d’une partie de la TICPE vers les AOM, ou bien son remplacement, plus tard, par une redevance kilométrique. Il suggère aussi de mettre en place une taxation des livraisons via les plateformes de commerce en ligne ou encore de recourir à l’écotaxe, comme la collectivité d’Alsace l’a déjà décidé.
Le GART souhaiterait toutefois « que le Gouvernement aille plus loin en prévoyant des instruments financiers et des aides directes pour accompagner les AOM dans l’indispensable transition énergétique des flottes de cars et de bus« . “Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année“, s’est borné à indiquer pour le moment le ministère des Transports.
MH P
SNCF au Féminin devient SNCF Mixité
Dix ans après sa création, le réseau SNCF au Féminin s’est donné un nouveau nom, SNCF Mixité, pour mieux marquer ses objectifs : après avoir oeuvré pour plus d’égalité professionnelle entre les hommes et les femmes, il souhaite parvenir à plus de mixité au sein des différents métiers de la SNCF et s’ouvrir davantage aux hommes, comme l’explique la lettre d’information interne Les Infos du 13 juillet. Actuellement, seuls 19 % des membres du réseau sont des hommes. Sous l’impulsion de sa présidente, Anne-Sophie Nomblot, SNCF Mixité vise plus d’adhésions masculines, notamment parmi les non cadres très minoritaires.
Le tunnel du prolongement de la ligne 11 du métro parisien est terminé
Sofia a terminé son travail. Le tunnelier, chargé de creuser le prolongement de la ligne 11 du métro parisien au-delà de Mairie des Lilas, actuel terminus, a percé la paroi est de la future gare Serge Gainsbourg le 16 juillet. Ce sera la première des 6 nouvelles stations de ce prolongement de 6 km, avec Place Carnot (correspondance avec le T1), Montreuil-Hôpital, La Dhuys, Coteaux-Beauclair, et Rosny-Bois-Perrier (correspondance avec le RER E, la future ligne 15, et une importante station Veligo).Le creusement, réalisé par le groupement Alliance associant NGE Génie civil (mandataire), Demathieu et Bard, Pizzarotti et Implenia, a été terminé dans les temps, malgré l’arrêt des travaux pendant deux mois à cause de la Covid. « Nous avons fait fonctionner Sofia 24 h/24 h depuis la reprise du travail après le premier confinement », explique Pierre Florent, directeur du projet à la RATP.« Le très gros œuvre est maintenant achevé », poursuit Pierre Florent, y compris le viaduc de 600 m au-delà de la station La Dhuys pour franchir la vallée de Rosny. Il accueillera même une station Coteaux-Beauclair, en aérien, ce qui n’était pas arrivé depuis près d’un siècle.Après la fin du percement, la prochaine étape consistera à évacuer le tunnelier. « D’habitude, ce type d’opération prend 4 mois, mais nous allons la raccourcir à deux mois et demi ». Ce sera chose faite d’ici fin septembre. Il s’agit de libérer le tunnel au plus vite pour poursuivre son équipement et installer notamment la voie ferrée. Elle sera posée mi-2022. Mais elle a déjà été installée vers le nouveau terminus de Rosny et dans le futur atelier, même s’il n’est pas terminé. C’est là que sera testé le futur matériel M14 semi-automatique qui commencera par circuler sur la partie ancienne de la ligne dès 2022. Les tests vont aussi commencer sur la ligne 1 d’ici quelques semaines. La quarantaine de M14 commandées en deux tranches, une première de 20 suivie d’une seconde de 19, remplacera les MP59, le plus vieux matériel en service à la RATP.Composées de 5 voitures, les M14 permettront d’augmenter la capacité de 25 % par rapport aux 4 voitures des anciennes rames. Ces nouvelles rames nécessitent toutefois des aménagements qui sont en cours dans les stations existantes de la 11.La mise en service commerciale de la ligne prolongée est prévue à la fin de l’année 2023. Le coût du prolongement s’élève à 1,084 milliard, financé par la région Île-de-France (500,3 millions), la Société du Grand Paris (305,3 millions), l’État (214,4 millions) et le département de Seine-Saint-Denis (64 millions).Yann Goubin
CBTC Alstom pour le Metromover de Miami-Dade
Alstom a annoncé avoir été choisi par le département des Transports et des Travaux publics du Comté de Miami-Dade (Floride) pour équiper la navette automatique Metromover d’un CBTC (contrôle des trains basé sur la communication) du type Cityflo 650, qui faisait auparavant partie du portefeuille de Bombardier Transport. Dans le cadre d’un contrat d’environ 140 millions de dollars (près de 120 millions d’euros), Alstom « remplacera également ou rénovera le système de distribution électrique, le système de contrôle et d’acquisition de données (SCADA), les aiguilles des voies de guidage ainsi que d’autres éléments composant le système Metromover ». De plus, Alstom introduira de nouvelles fonctionnalités « qui augmenteront la fiabilité et la disponibilité du système, réduiront les frais de maintenance et permettront une exploitation plus efficace tout en offrant toujours plus de sécurité aux passagers ».
Mis en service en 1986, le Metromover de Miami-Dade, dont les trois boucles totalisent aujourd’hui 7,1 km et desservent 21 stations, a été la première application aux transports urbains des navettes automatiques Westinghouse. En trois décennies et demi, le réseau Metromover a été développé et son parc de matériel roulant sur pneus a été renouvelé entre 2008 et 2014 (il comprend actuellement 29 rames Bombardier Transport Innovia APM 100). « Mais certains des principaux sous-systèmes arrivent en fin de vie », ajoute Alstom, dont le portefeuille comprend les Automated People Mover (APM) Westinghouse depuis la récente reprise de Bombardier Transport.
De nouveaux retards pour le Grand Paris Express
Les retards sont enfin officialisés : comme on s’y attendait, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP), qui s’est tenu le 13 juillet, a acté les retards pris par les chantiers de réalisation du métro du Grand Paris et a présenté son nouveau calendrier.
« Les premiers tronçons des lignes 16 et 17 connaissent les recalages les plus significatifs« , annonce la SGP. En cause : les effets de la crise sanitaire et les difficultés rencontrées sur les chantiers sur l’ensemble des sections en travaux du Grand Paris Express. Mais aussi, énonce le conseil de surveillance, « la non mise en œuvre de mesures d’accélération qui auraient été nécessaires au printemps 2020, le sujet étant d’abord de retrouver le rythme de croisière, avec des conséquences pouvant aller jusqu’à plusieurs mois » ou encore pour certains chantiers, des « cadences de tunneliers, initialement mal appréciées ».
Après avoir pris en compte l’ensemble de ces aléas, les promoteurs du projet estiment désormais que le premier et le deuxième tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel –Clichy-Montfermeil) et le premier tronçon de la ligne 17 (Le Bourget RER –Le Bourget Aéroport) pourraient être mis en service à l’automne 2026. Au lieu de 2024 comme initialement envisagé. Le tronçon sud de la ligne 15 (Pont de Sèvres –Noisy Champs) est repoussé à la fin 2025.
Quelques tronçons, que la feuille de route de 2018 avait planifiés à l’horizon 2030, pourront toutefois être mis en service de façon anticipée, en 2028, soit deux avant le calendrier établi par la précédente feuille de route datant de 2018. « Il s’agit notamment du dernier tronçon de la ligne 16 qui raccordera la première partie de la ligne 16 à Clichy–Montfermeil à la ligne 15 à Noisy–Champs« , note la SGP. De même, le deuxième tronçon de la ligne 17 allant jusqu’au Parc des Expositions pourra être mis en service à l’horizon 2028. Enfin, le tronçon central de la ligne 18, entre Massy-Palaiseau et Saclay, sera mis en service à l’horizon 2026, un an plus tôt que prévu.
Les autres plannings de mises en services restent inchangés. « S’agissant en particulier des lignes 15 Est et 15 Ouest, dont la réalisation est prévue sous un mode contractuel différent (conception–réalisation), et qui se trouvent actuellement en phase de dialogue compétitif, l’horizon de mise en service à 2030 fixé dans la précédente feuille de route ne connait pas à ce stade d’évolution significative« , affirme l’établissement publique qui pilote le projet. Et la mise en service de l’ensemble de la ligne 14 est toujours fixée à la mi-2024, à temps pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris.
Prudemment, la SGP, qui maintient à 2030 la mise en service global du réseau, indique toutefois que « ces simulations correspondent à un scénario du type fil de l’eau, n’intégrant pas d’éventuelles optimisations, ni la survenance d’aléas supplémentaires significatifs, comme une nouvelle crise sanitaire, qui viendraient perturber l’avancement« .
Réagissant à ces décalages « significatifs », le président du conseil de surveillance, Olivier Klein, a demandé une « information continue et transparente sur l’ensemble des sujets de plannings, coûts et risques« . Et estimé « indispensable, avec l’ensemble du conseil, que toutes les possibilités d’optimisation de ces plannings soient recherchées afin d’anticiper ces dates de mise en service au plus tôt« .
M.-H. P.
Transdev reprendra les trains de Roslagsbanan en avril 2022
En mai 2020, nous annoncions que Transdev avait remporté pour 1,2 milliard d’euros de contrats d’exploitation des trains du réseau Roslagsbanan et de bus dans la banlieue nord de Stockholm. La reprise de ces dessertes par Transdev était alors prévue en avril 2021, mais le dépôt d’un recours par Arriva, l’exploitant en place de Roslagsbanan, rendait impossible une signature rapide d’un contrat. L’attribution des marchés à Transdev par SL, l’autorité organisatrice de la région de Stockholm, a finalement été confirmée par le tribunal administratif et devant la cour d’appel, aboutissant à la signature du contrat fin avril 2021.
Restait alors à fixer la nouvelle date de reprise de Roslagsbanan par Transdev pour une période de 12 ans. Cette date a été annoncée début juillet 2021 par SL : « ce sera le vendredi saint, 15 avril 2022 ». Représentant un tiers de la valeur totale des marchés attribués l’an passé à Transdev (de l’ordre de 400 millions d’euros par an), l’exploitation des trains de Roslagsbanan sera rémunérée en fonction du nombre de trains-km produits, avec des primes et des pénalités pour, entre autres, les trains annulés, la ponctualité au départ, la satisfaction des voyageurs et le soin apporté à la maintenance des dépôts et des trains.
Techniquement et géographiquement à part, ne serait-ce que par son écartement de 891 mm, le réseau Roslagsbanan a pour terminus la gare de l’est de Stockholm (Östra station) et compte trois lignes, vers Kårsta, Österskär et Näsbypark. Le nombre de voyageurs annuel est « d’un total de 13 millions » selon Transdev, ou « d’environ 15 millions » selon SL. Toujours est-il que les douze années qui suivront avril 2022 verront la poursuite de la modernisation du réseau : après un nouveau dépôt à Vallentuna et de nouvelles sections mises à double voie en 2021, une nouvelle gare doit être ouverte à Arninge et plusieurs passages à niveau doivent être supprimés. Mais surtout, 22 nouveaux trains X15p, construits sur mesure par Stadler, doivent être mis en service entre 2022 et 2024.
« Nous souhaitons la bienvenue à Transdev et leur souhaitons bonne chance dans cette mission », a déclaré David Lagneholm, PDG de SL. « En même temps, je tiens à remercier Arriva, qui gère le trafic depuis janvier 2013. La modernisation de Roslagsbanan, qui a entraîné des fermetures et la mise en oeuvre de dessertes de substitution, a compliqué le travail d’Arriva. Mais ces derniers ont relevé ce défi de manière exemplaire ». Pas rancunier !
P. L.
Philippe Duron a remis son rapport sur le modèle économique des transports publics
Philippe Duron a remis, le 13 juillet au ministre des Transports, son rapport sur le modèle économique des transports publics suite à la crise sanitaire. Jean-Baptiste Djebbari avait en effet confié, fin 2020, à l’ancien maire socialiste de Caen et ancien président de la Basse-Normadie, qui a également été président de la Commission Mobilité 21, la mission d’étudier « comment consolider le modèle économique des transports publics du quotidien », durement touchés par la crise sanitaire.Le rapport dresse « une liste de préconisations pour améliorer la soutenabilité des transports publics à long et moyen terme« , indique un communiqué du ministère. « Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année« , ajoute-t-il.
Un pass sanitaire et des questions
En annonçant hier l’obligation, pour les voyageurs, de présenter un pass sanitaire avant d’embarquer à bord d’un train, d’un avion ou d’un car, à partir d’août, le Président de la République a soulevé de nombreuses questions autour de cette mise en place. Côté SNCF, si l’on sait que le dispositif devra être appliqué sur les TGV, les Intercités et les trains longues distances sur les axes internationaux au départ de la France, des discussions étaient en cours mi-juillet, avec les pouvoirs publics, pour en préciser les contours. Il s’agit notamment de déterminer où et quand auront lieu les contrôles et surtout qui les assurera. En prenant garde à ne pas générer de retards quand on sait qu’un seul TGV composé d’une double rame Duplex peut embarquer jusqu’à 1000 personnes.
De son côté, Jean-Baptiste Djebbari a indiqué, sur BFM le 13 juillet, travailler avec Cedric O, le secrétaire d’Etat à la Transition numérique, « pour faire le lien entre réservation et pass sanitaire » puisque de plus en plus de personnes utilisent le format digital. Le ministre délégué chargé des Transport estime que la mesure « concerne environ 500 000 personnes par jour« , en incluant les voyages en train, en car et en avion sur les trajets domestiques.
S’agissant plus précisément de l’accès aux trains, le ministre estime « qu’il y a possibilité, en lien avec les personnels des gares, des forces de l’ordre et éventuellement avec l’aide des contrôles dans les trains, de mettre des dispositifs de contrôle efficaces« . Et d’ajouter : « Nous allons avoir des contrôles assez systématiques notamment au moment des grandes affluences en gare, et procéder par contrôles aléatoires y compris à bord« .
Les salariés en contact avec les passagers seront aussi concernés. « Pour prendre un exemple concret, le contrôleur de la SNCF devra être titulaire du pass sanitaire« , a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Côté syndical, La CFDT-Cheminots se demande si le calendrier est réaliste, vu le nombre de questions qui restent à régler. « Quelle catégorie de salariés devra détenir un pass sanitaire? Qui va faire les contrôles? Comment va-t-on gérer les flux en gare? Comment va-t-on gérer les circulations?« , s’interroge Thomas Cavel, le secrétaire général, qui attend les dispositions légales et règlementaires rendant le pass sanitaire obligatoire. « Quelles conséquences en cas d’absence de vaccination? Quels moyens pour assurer la vaccination à tous ceux qui le souhaitent? », ajoute la CGT-Cheminots qui « exige des réponses claires et précises« , tandis que Sud-Rail évoque une « impossible mesure du pass sanitaire obligatoire dans les trains » et « luttera pour le respect du libre arbitre et des conditions de travail de chacun-e! »
MH P
Une voie pour la formation aux pelles rail-route en Ile-de-France
C’est dans son établissement situé à Dammartin-en-Goële (Seine-et-Marne), près de l’aéroport de Roissy, que l’organisme de formation Manuteo (groupe Smartlog) a inauguré le 22 juin une voie ferrée école de 42 m unique en son genre. Son inauguration a eu lieu en présence des dirigeants de Smartlog, Didier Aivazoff et Loïc Allain, ainsi que du DG de Sferis, Yvan Pacchiodo.
C’est en effet Sferis, filiale de la SNCF spécialisée dans la sécurité des travaux ferroviaires, qui a conçu et réalisé cette voie dédiée à la formation au Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité (CACES) des pelles rail-route. Ces engins de chantier conçus pour circuler sur route et sur rail font l’objet d’un certificat à part depuis le 1er janvier 2020, date d’entrée en vigueur d’une réforme des CACES, d’où la nécessité de disposer d’un dispositif pédagogique approprié, en particulier pour la prévention des accidents du travail.
Cette formation est destinée aux « acteurs publics du ferroviaire, aux acteurs privés, à leurs sous-traitants, et même aux demandeurs d’emploi désireux de se professionnaliser », précise Loïc Allain, en tant que directeur du développement de Manuteo, dont l’offre de CACES en engin de chantier couvre déjà les chariots, les nacelles, les gerbeurs et les grues auxiliaires.
C’est en moins d’un an (juin 2020 – mai 2021) que la voie de formation a été réalisée par Sferis, client de Manuteo depuis cinq ans. Elle est dotée de deux accès, l’un stabilisé, l’autre en ballast.
P. L.