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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La Renfe lance son train à grande vitesse low cost le 23 juin sur Barcelone-Madrid
Le premier train à grande vitesse à bas coût « Avlo » démarre le 23 juin sur la liaison Madrid-Barcelone, a confirmé le 18 juin l’opérateur espagnol Renfe. Quatre circulations sont prévues par jour et dans chaque sens. L’offre sur internet annonce des trajets entre 2h30 et 3h17, selon les arrêts éventuels, dont Saragosse ou Tarragone. Le prix de base affiché est de 7 euros le trajet et il est flexible selon le moment de la journée quand un aller simple par l’AVE « classique » peut atteindre 76 euros. Tous les billets sont accessibles uniquement sur les sites avlorenfe.com ou renfe.com et ils sont nominatifs.
Le service Avlo avait été présenté en décembre 2019 pour une mise en service le 6 avril 2020 à l’occasion de la Semaine sainte, période traditionnelle de forte affluence sur le réseau ibérique. La pandémie avait contraint Renfe à différer son projet au 15 mars 2020. Mais la cible est toujours la même : attirer une clientèle jeune et familiale, des personnes qui, jusqu’à présent, prennent peu ou pas le train. Un public similaire à celui visé par Ouigo España, la filiale de la SNCF, qui est déjà sur les mêmes rails depuis le 10 mai.
Le premier Avlo doit se lancer le 23 juin dès 5h35 de Figueres (au nord de Barcelone) pour Madrid-Atocha, que son homologue en sens inverse quittera à 6h20. Au total, Renfe proposera 20 trains à grande vitesse par sens entre les deux capitales et 16 000 places chaque jour en Ave ou en Avlo. Chaque rame Avlo peut transporter uniquement en classe « touriste » 438 voyageurs à 330 km/h.
La Renfe envisage d’étoffer son service Avlo en fonction de la demande, puis de l’étendre sur d’autres axes dont l’Andalousie et le Levant (Valence et Alicante) où il sera, là aussi, en concurrence avec les dessertes Ouigo España.
Michel Garicoix
Le Digital Open Lab renaît sous le nom de Rail Open Lab avec de nouveaux partenaires
S’assurer du bon fonctionnement des ventilateurs de désenfumage dans les tunnels à la RATP, installer un dispositif connecté anti-inondations à la SNCF, telles sont quelques-unes des expérimentations lancées par le Rail Open Lab, un laboratoire d’innovation et d’accélération technologique et numérique pour la maintenance et l’exploitation des réseaux ferrés.
Relancé le 18 juin, à l’occasion du salon Viva Technology, le Rail Open Lab – initialement créé en 2018 par la SNCF et la Fédération des industries ferroviaires (FIF) sous le nom de Digital Open Lab – s’ouvre à deux nouveaux membres : la RATP et le syndicat professionnel SERCE, regroupant une trentaine d’acteurs. Grâce à eux, le Lab va explorer de nouveaux thèmes de recherche comme l’économie circulaire et le développement durable. Ils s’ajoutent à ceux précédemment traités : la maintenance prédictive, le collaborateur connecté, et la connectivité.
En s’appuyant sur les objets connectés (IoT) et l’intelligence artificielle, le Rail Open Lab cherche à développer des solutions économiquement viables pour les déployer ensuite à grande échelle dans les différents réseaux. Chaque mois, les partenaires (grands groupes, ETI, PME et start-up) partagent leurs besoins et les solutions technologiques adaptées afin de réaliser des tests pendant quatre mois en conditions réelles d’exploitation, directement sur les voies ferrées.
C’est le cas à la RATP, où un ventilateur a été équipé de capteurs afin de connaître, en temps réel, son état de fonctionnement, d’améliorer la connectivité dans les tunnels et d’assurer une maintenance préventive.
Côté SNCF Réseau, après une première vague de 16 expérimentations dont la conception de dispositifs anti-inondations connectés, une dizaine de nouveaux cas d’usages est programmée pour 2021.
A l’issue des tests, si l’étude est concluante, les solutions pourraient être industrialisées et déployées auprès des acteurs du secteur.
Yann Goubin
Transdev confirmé pour l’exploitation de liaisons ferroviaires dans la vallée du Rhin
Trans Regio, la filiale de Transdev, a remporté de nouveau le contrat d’exploitation de la ligne MittelrheinBahn, reliant Mayence, Coblence, Bonn et Cologne. Le contrat commencera en décembre 2023 pour dix ans, avec une option de prolongation de trois ans jusqu’en 2036. Il représente 14 millions de voyageurs annuels et 3,2 millions de trains-kilomètres. Trans Regio, qui exploite cette ligne depuis 2008, investira également dans l’expansion de son dépôt à Coblence.
Transdev renforce également son implantation dans cette région de l’Allemagne, grâce au gain des trois réseaux de bus, non loin de la MittelrheinBahn. Plus précisément, le groupe reprendra, à partir de décembre 2021, plus de 80 lignes de bus dans le district de Mayence – Coblence. « L’exploitation, sur la rive gauche du Rhin, sera assurée par 180 nouveaux bus à plancher bas climatisés, offrant le Wi-Fi à bord, pour une période initiale de dix ans, avec un effectif total de 270 employés », indique le groupe français.
Contrat historique confirmé pour Alstom au Danemark
Comme nous vous l’avions annoncé il y a deux mois, Alstom a remporté la plus importante commande jamais passée par les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB), qui évoquent « un investissement total supérieur à 20 milliards de couronnes », soit 2,7 milliards d’euros, quand Alstom mentionne « un contrat-cadre historique d’une valeur globale de 2,6 milliards d’euros ». Quoi qu’il en soit, l’ordre de grandeur reste le même pour ce contrat dont la part ferme représente 100 trains régionaux Coradia Stream, y compris leur maintenance, chiffrée à « 1,4 milliards d’euros », selon Alstom, qui ajoute que « le contrat-cadre prévoit 15 années d’entretien supplémentaires, ainsi que la possibilité de commander d’autres rames », au nombre de 50 selon les DSB.
Alstom confirme que la livraison des Fremtidens Tog – Nye Tog (Trains du futur – Nouveaux trains) des DSB « est prévue pour débuter au dernier trimestre 2024 », les DSB ayant évoqué une « mise en service sur les principales relations grandes lignes du réseau ferré danois entre fin 2024 et 2029 ».
Destinés à circuler à une vitesse maximale de 200 km/h sur les grandes lignes, ces rames seront composées de cinq voitures à un niveau, offrant 300 places assises. Ce matériel sera pré-équipé du dispositif ETCS Baseline 3 embarqué du type Atlas d’Alstom, ainsi que d’une interface STM (Specific Transmission Module) qui permet aux rames équipées d’un dispositif ETCS de circuler sur les lignes équipées du système de signalisation danois actuel (ZUB 123).
Candidat malheureux à cet appel d’offres pour les trains destinés à remplacer en premier lieu les automoteurs diesel IC4 construits entre 2003 et 2013 par AnsaldoBreda , ainsi que les éléments IC3 et IR4 des années 1990, Stadler avait contesté le choix des DSB, alléguant qu’Alstom n’avait pas satisfait à toutes les exigences d’ordre technique. « Sans fondement » selon les DSB, le recours de Stadler a également été rejeté par la Chambre d’appel danoise à la mi-juin, donnant le feu vert à l’offre d’Alstom.P. L.
Pourquoi le train pourrait (facilement) remplacer l’avion sur les trajets jusqu’à 4 heures
Alors que les sénateurs ont commencé depuis le 14 juin à examiner le projet de loi Climat, le Réseau Action Climat (RAC) dévoile une étude qui pourrait leur être utile. Cette étude, réalisée par Egis Rail, montre que le train peut facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. Soit précisément la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat mais qui n’a pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30*, arguant des faibles performances du train au-delà. Or, note l’association, « sur ces liaisons, le temps de trajet total est moindre ou très proche de celui de l’avion, et le coût n’est pas plus élevé. Les gains de confort et de temps de trajet “utile” sont également maximisés avec l’usage du train ».
Trains de plus grande capacité
Plus précisément, les résultats de l’étude montrent que, pour 21 des 23 lignes sur lesquelles il existe une alternative en train en moins de 4 h, le trafic aérien pourrait être entièrement reporté sur le train, « sans aucune modification ferroviaire« . Les deux lignes restantes, Paris-Biarritz et Lyon-Rennes, pourraient aussi l’absorber « à condition de mettre en service des rames TGV de plus grande capacité« , indique le réseau qui fédère les associations impliquées dans la lutte contre le changement climatique.
« En heure de pointe, le train serait aussi en capacité d’absorber le report des passagers aériens, à créneaux horaires constants et avec des trains plus capacitaires pour la très grande majorité des lignes, ou avec l’engagement d’un train supplémentaire (cas de Paris – Marseille et Paris – Clermont Ferrand). En revanche, pour la majorité des lignes au-delà de 4 heures, il faudrait ajouter des fréquences très tôt le matin, ou développer une offre de train de nuit, ou encore améliorer la performance du réseau« , précise l’étude.
En particulier, pour les liaisons ferroviaires de plus de 4h, comme Paris-Toulouse et Paris-Nice, les deux lignes intérieures les plus fréquentées avec quelque 3,2 millions de passagers en 2019, il faudrait simplement prévoir un train supplémentaire par sens et par jour sur chacune des lignes serait nécessaire.
En moyenne moins cher que l’avion
Les voyageurs ont-ils un avantage à préférer le train? Selon les auteurs de l’étude, leur premier critère de choix porte sur le prix. Or, plusieurs études récentes ont montré que les tarifs du train sont en moyenne inférieurs à ceux de l’avion sur les liaisons métropolitaines réalisables en 4h en train. Ainsi, par exemple, une analyse de l’UFC Que Choisir réalisée à partir de données Trainline et Algofly, montre que « les billets de train sont en moyenne 4 euros moins chers que ceux de l’avion sur ces lignes« , rappelle le RAC. « Sur les trajets réalisables en moins de 2h30 en train, la plateforme de réservation Trainline a démontré que l’avion est en moyenne 1,8 fois plus onéreux que le train, en tenant compte du prix du billet mais également des coûts engagés pour se rendre en gare et à l’aéroport« , ajoute-t-il.
Sur le deuxième critère de choix d’un voyage, le temps de trajet, les résultats de la comparaison des temps « porte à porte » sur l’ensemble des liaisons montrent que le train est plus performant que l’avion pour toutes les liaisons réalisables en train en moins de 3 heures. Pour les trajets en moins de 4 heures, le temps porte-à-porte est à l’avantage du train ou très proche de celui de l’avion (moins de 40 minutes de différence).
Un bénéfice environnemental supérieur
Enfin autre avantage, non négligeable pour les pouvoirs publics, un tel transfert modal ne nécessiterait pas d’investissement supplémentaire sur le réseau. Reste toutefois, admet l’association, des progrès souhaitables, notamment du côté des opérateurs ferroviaires : il faudrait améliorer l’intermodalité train-avion pour les passagers en correspondance, ce qui pourrait passer par la généralisation de la tarification combinée et par le développement de connexions directes à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.
Dans ces conditions, le transfert modal aurait un effet bien plus intéressant sur l’environnement : selon le RAC, en faisant passer les temps de trajet de 2h30 à 4h, on pourrait multiplier par 3 le bénéfice climatique de la mesure et parvenir les émissions de CO2 issues des vols métropolitains de 33,2% contre 11,2%.
Marie-Hélène Poingt
- Cinq liaisons aériennes pourraient être concernées par un transfert sur le train pour des trajets allant jusqu’à 2h30 : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Nantes, Paris-Rennes et Lyon-Marseille (mais avec des exceptions liées aux correspondances).
Midnight Trains, la « première start-up ferroviaire française » ciblera les trains de nuit
Ni luxe façon Orient-Express, ni compartiments de six couchettes, mais des trains-hôtels. Telle est l’idée que Midnight Trains, la « première start-up ferroviaire française », se fait des trains de nuit qu’elle envisage de lancer à partir de 2024 sur un ensemble de lignes au départ de Paris. Leurs destinations ? « Là où les trains à grande vitesse ne vont pas », annonce Midnight Trains. Car comme le rappelle Adrien Aumont, cofondateur de la start-up avec Romain Payet, « vu de Paris, l’Europe en train se réduit à Bruxelles, Amsterdam et Londres », ce qui laisse nombre de grandes destinations aux vols moyen-courrier.
Réseau envisagé par Midnight Trains Si l’on veut vraiment apporter une alternative durable à l’avion sur des distances de 800 à 1 500 km, le train de nuit permet de proposer des horaires convenables, avec des heures d’arrivée permettant de passer une journée de plus à destination, tout en se passant de réserver une nuit d’hôtel supplémentaire. « Nous visons de gros marchés, avec 1,5 million de voyageurs aériens par an, et pensons proposer très peu de cabotage », précise Adrien Aumont. Ce principe permettrait d’atteindre en une nuit des destinations comme Madrid, Lisbonne, Porto, Milan, Venise, Florence, Rome, Vienne, Prague, Budapest, Berlin, Hambourg, Copenhague ou encore Edimbourg au départ de Paris. Mais pas toutes dès le premier jour : « nous allons commencer par une ligne », en donnant la priorité aux destinations vers lesquelles le matériel roulant le plus interopérable pourra être mis en service.
Quel matériel roulant, justement ? « Nous regardons le matériel de seconde main, qui permet de commencer vite, mais des discussions sont aussi en cours avec les constructeurs ». Avec prudence : « le matériel neuf sur-mesure peut mettre en danger le lancement et nous préférons les modèles sur étagère, pour y intégrer notre design », répond Adrien Aumont.
C’est sur ce dernier point que Midnight Trains veut faire la différence : « le compartiment à six personnes, c’est fini », car « on ne fait pas un marché avec les aficionados ou les gens qui ne prennent pas l’avion ». L’objectif est de « toucher des gens qui à la base ne s’intéressent pas au train de nuit », notamment avec des « chambres privatives » que l’on peut partager avec des amis ou sa famille… mais pas avec des inconnus. Bref, un hôtel sur rails, avec un vrai restaurant et un bar : « l’état de l’art des années 1990, c’est le Trenhotel Talgo série VI de la Renfe », indique le cofondateur de Midnight Trains, dont l’objectif « n’est pas d’être une compagnie de luxe mais de redéfinir un standard de qualité », pour que « nous prendre devienne un réflexe ». Bref, « nous espérons créer une génération Midnight ! »
Bar Midnight Trains, au design signé Yellow Window Ce marché est « une niche pour une start-up », mais peut devenir « un très beau modèle économique, si on y arrive », en concurrençant l’aviation, « dont les prix vont remonter et qui comprend de nombreux coûts cachés, comme le transport vers les aéroports, les suppléments bagages, les nuits en plus à l’hôtel… »
Pour y parvenir, « nous ne brûlons pas les étapes ». Contrairement à de nouveaux entrants « qui sont des concurrents au bus, pas à l’avion », Midnight Trains ne va pas se lancer dans les plus brefs délais. Après une présence sur les réseaux sociaux, pour commencer (Twitter, Facebook, LinkedIn et Instagram), la phase de communication démarrera à la fin de l’automne et on en saura davantage sur le produit l’an prochain. Côté technique, « nous sommes déjà en discussion avec des entreprises ferroviaires partenaires » pour la traction, et alors que des contacts sont pris avec les gestionnaires d’infrastructure, l’expression de besoin ne se fera que deux ans avant le lancement.
Chambre Midnight Trains, Yellow Window Design D’ici là, le travail ne manquera pas pour l’équipe de Midnight Trains, une compagnie financée par des entrepreneurs français (dont Xavier Niel à travers son fonds Kima Ventures) et qui compte parmi ses associés des noms bien connus du monde ferroviaire comme Odile Fagot (SNCF, Akiem, Eurostar) ou Franck Gervais (SNCF, Thalys, Accor, Pierre&Vacances Center Parcs) et s’appuie sur une équipe de consultants. Le financement du matériel roulant ne sera pas le moindre des sujets. Qu’en pense Adrien Aumont, en tant que cofondateur de KissKissBankBank – dont Romain Payet a également été secrétaire général – à l’heure où le financement participatif est à la mode, y compris dans les nouvelles entreprises ferroviaires ? Surprise : « il faut un capital élevé et je préfère me financer avec des investisseurs solides », répond le pionnier du crowdfunding. « Je n’ai pas envie de faire une Locomore », allusion au nouvel entrant allemand qui s’est retrouvé insolvable au bout de quelques mois d’activité.
P. L.
175 ans de trains Paris – Bruxelles, dont 25 avec Thalys
« Il y a 175 ans, le 14 juin 1846, il fallait deux jours pour aller de Paris à Bruxelles. Aujourd’hui, c’est presque normal de faire ce trajet en 1 heure 22 », a déclaré Bertrand Gosselin, CEO de Thalys, avant le départ le 14 juin de Paris-Nord du train événementiel pour Bruxelles-Midi avec 175 clients et partenaires de Thalys. Presque normal, après un an et demi d’activité en berne. Ce voyage commémoratif, qui était aussi celui des 25 ans de Thalys, coïncide avec le retour à 50 % de son offre normale, avec 11 allers-retours quotidiens entre Bruxelles et Paris. En même temps, Thalys rouvre ses salons « lounge » à Bruxelles-Midi et Paris-Nord. Et du 25 juillet au 4 septembre, l’offre Thalys devrait être portée à 68 %.
Accompagné par Alain Krakovitch, directeur général de Voyages SNCF, Bertrand Gosselin a baptisé Red Arrow la rame qui assurait le train événementiel, avant son départ de Paris-Nord. Et en gare de Bruxelles-Midi, le train rouge a été accueilli par une délégation composée de Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB et présidente du conseil d’administration de Thalys, Georges Gilkinet, ministre belge de la Mobilité, et Benoît Gilson, CEO d’Infrabel.
En cette année européenne du rail, l’heure est à l’optimisme pour Thalys, dont Alain Krakovitch est très confiant dans la « résilience », surtout après le récent refinancement. « Je suis aussi confiant parce que le rapprochement avec Eurostar, que nous avons appelé Green Speed, aura lieu, en 2022 », a ajouté le dirigeant de Voyages SNCF. Un rapprochement initialement prévu entre 18 mois et deux ans après son annonce, en septembre 2019.
En tant qu’opérateur des trains à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, Thalys a commandé à Odoxa un sondage selon lequel 37 % des Français « envisagent de visiter un pays européen proche de la France cette année », contre 16 % en 2020 et 17 % en 2019, avec une préférence pour la Belgique (53 %) et les Pays Bas (51 %). Les conditions offertes aux voyageurs restent avantageuses : jusqu’à la fin 2021, les billets devraient rester échangeables jusqu’au jour du départ. Et la demande est là : pour ses 25 ans, Thalys a mis en vente 40 000 billets à 25 euros, dont les trois quarts ont aussitôt trouvé preneurs. Enfin et surtout, la première rame rénovée RubY est attendue en septembre…
P. L.
La CGT-Cheminots cartonne l’omniprésence du ministère de tutelle sur la SNCF
Au cours de la conférence de presse qu’elle a organisée le 9 juin sur la mobilisation programmée le 22 juin pour dénoncer la politique publique ferroviaire, la CGT-Cheminots en a profité pour critiquer vertement le contrôle permanent des pouvoirs publics sur la SNCF. « Dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2018, l’une des promesses, c’était l’autonomie de l’entreprise« , a rappelé Laurent Brun. Or, jamais les actes de la compagnie nationale n’ont autant été sous le contrôle des autorités publiques, estime le secrétaire général du syndicat. « On est sous la tutelle permanente de Bercy et du ministère des Transports« , commente-t-il.
Selon lui, il n’est pas étonnant que Bercy ait les yeux rivés sur les comptes de la SNCF. « La SNCF étant devenue une SA, elle pourrait tout à fait faire faillite demain« , explique-t-il. Quant au ministre des Transports, c’est lui qui « fait des annonces sur tout ce qu’entreprend la SNCF« . Ainsi, ironise Laurent Brun, « C’est Jean-Baptiste Djebbari qui a annoncé les taux de remboursements qui seraient accordés aux voyageurs après un retard de plusieurs heures d’un TGV!« . Et d’enfoncer le clou : « On ne voit cela nulle part ailleurs! » Sans parler, ajoute-t-il, des élus territoriaux qui ont tous leur avis sur ce que devrait faire la compagnie nationale.
La CGT-Cheminots sur le « sentier de la guerre »
La CGT-Cheminots reprend le combat. Le syndicat majoritaire à la SNCF appelle à une journée de mobilisation le 22 juin. Avec en ligne de mire, un système ferroviaire « dans l’impasse (structurelle et financière) qui conduit à son affaiblissement, à des reculs sociaux sans précédent, et donc à de nouveaux épisodes de conflictualité très dure ».
Laurent Brun, son secrétaire général, qui s’exprimait lors d’une conférence de presse le 9 juin, estime en effet que « la Covid a permis de fermer le couvercle sur la cocotte-minute ». Mais, selon lui, « les restructurations dans l’entreprise n’ont pas cessé ». Et de poursuivre : « Si Jean-Pierre Farandou a compris qu’il devait cesser le discours provocateur de Guillaume Pepy, ses actes sont le contraire de ce qu’il dit. Comme quand il dit « Tous SNCF » mais qu’il prévoit des filiales dédiées avec des cheminots transférés à chaque fois qu’il faut répondre à un appel d’offres ».
Le syndicaliste dénonce l’ouverture à la concurrence qui « coûtera structurellement plus chère » que le système actuel « car beaucoup plus complexe à mettre en place ». Selon lui, « avant même de faire rouler les trains, les régions doivent subventionner les candidats ». Ce qui leur coûte des millions d’euros. De plus, les lots ouverts à la concurrence, de taille réduite, « ne permettent pas la massification ». Or, ajoute-t-il, « on nous explique habituellement que les fusions permettent de faire baisser les prix ». Enfin, il pointe les conditions de travail qui devraient se durcir. « Un exemple : 39 cheminots seront concernés par la liaison Nancy – Contrexéville que Grand Est veut ouvrir à la concurrence. Dès qu’il y aura un malade ou des congés accordés, cela va être très compliqué. Cette rigidité se répercutera sur les conditions de travail. » Côté voyageurs, la gestion des horaires et des correspondances va se dégrader, estime-t-il. « On est sur des logiques de PME, pas sur des logiques industrielles », regrette-t-il.
Il s’inquiète aussi d’une possible remise en cause des facilités de circulation. « L’Etat voudrait supprimer les facilités de circulation pour les retraités et les fiscaliser pour les actifs ». Or, « il y a des a priori sur ses avantages qui ne coûtent rien en réalité à l’entreprise. C’est un sujet très sensible dans l’entreprise et c’est un droit acquis qu’on n’est pas prêt à abandonner ».
Interrogé sur une éventuelle relance de la réforme sur les retraites, il a indiqué que son syndicat ne resterait pas sans rien faire. « On a fait deux mois et demi de grève contre cette réforme, si on la remet sur la table, on ne restera pas sans rien faire. »
Laurent Brun estime donc « probable qu’on soit obligé de repartir au conflit ». La CGT-Cheminots est même déjà, selon lui, « sur le sentier de la guerre ».
M.-H. P.
Taxirail pourrait redonner vie à des lignes désaffectées en Lorraine
Et si, en Lorraine, dès 2024 dans le cadre du développement des mobilités, le Taxirail, un véhicule ferroviaire innovant, commençait à circuler sur une ligne de chemin de fer désaffectée ? Explications.
L’association T2SB (Train touristique Sarreguemines-Bitche) a coopéré avec l’entreprise Exid Concept & Développement dans le cadre d’un projet innovant susceptible d’améliorer la mobilité en Lorraine dans le pays de Sarreguemines-Bitche : le Taxirail, un service ferroviaire de mobilité décarboné qui doit permettre de redonner vie à des liaisons ferroviaires délaissées. La Région Grand Est, la Communauté de communes de Bitche et la Communauté d’agglomération de Sarreguemines Confluences apportent un soutien financier au projet de ces véhicules fabriqués en France et assemblés à Colmar.
« Taxirail est une solution sociale, sociétale et environnementale », affirme Michel Albrand, directeur associé de l’entreprise Exid Concept & Développement. L’idée ? Elle est simple : il s’agit d’utiliser l’ancienne ligne TER, qui est déclassée et fermée en y faisant circuler en alternance le Taxirail d’Exid Concept & Développement, et le train touristique de T2SB. Constitué de modules autonomes, le Taxirail pourra emprunter la ligne de chemin de fer afin de transporter les voyageurs de Sarreguemines jusqu’à Niederbronn. « Comme nous ne pouvons pas circuler sur le réseau ferré national, le départ se fera depuis le site des anciennes faïenceries de Sarreguemines pour ne pas gêner la SNCF », précise Sonny Sandler, le président de T2SB. Le tarif des voyages n’est pas encore fixé, « mais il sera d’un coût modéré afin d’être attractif et de séduire le plus grand nombre d’utilisateurs possible », annonce Exid.
Objectif 2024
« Légèreté, innovation, zéro carbone, intelligence artificielle… les modules Taxirail sont adaptés aux petites lignes ferroviaires. Ce nouveau moyen de transport préserve l’infrastructure, ne pesant que 11 tonnes, contre 130 tonnes pour un TER type Régiolis. Il est 100 % écofriendly», poursuit Michel Albrand.
Avec lui, Sonny Sadler, président de T2SB, et Olivier Weissend, secrétaire, ont présenté le dossier au sous-préfet de Sarreguemines, Christophe Salin. Tous trois croient en la faisabilité du Taxirail à l’horizon 2024. « Notre association T2SB travaille depuis plus d’un an sur le thème de la mobilité. Ce projet est totalement compatible avec notre projet de train touristique et l’écotourisme », résume Olivier Weissend.
« Les navettes sont dotées d’un moteur électrique alimenté par une batterie. Celle-ci peut être rechargée par un moteur auxiliaire qui produit de l’électricité grâce à la combustion de biogaz combustible ou à une pile à hydrogène », détaille Michel Albrand. « On atteint un score de réduction des émissions de CO2 de 360 tonnes/an pour une ligne de 30 km et une réduction de 99 % des émissions de particules. Autre atout, le Taxirail est un véhicule silencieux, gage d’une réduction du bruit en zone habitée. »
La capacité est de 40 places (16 places debout et 24 places assises + PMR) et la vitesse maximale du véhicule de 90 km/h. « Il pourra circuler en cadencement ou à la demande 24h/24h, 7 jours sur 7. La réservation se fera par application depuis un smartphone ou d’une borne installée en gare. »
Lors des circulations, la présence sur la voie d’un animal, d’un arbre ou d’une voiture peut être détectée jusqu’à 200 mètres par la combinaison de radars et de lidars, des appareils munis d’un faisceau laser et mesurant très précisément les distances. A noter enfin, la possibilité d’assembler jusqu’à trois modules pour obtenir 120 places.
Jean-Georges Léturgie