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Catégorie : Ferroviaire
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Report du lancement du train de nuit Paris-Nice
Prévue le 16 avril, la relance du train de nuit Paris – Nice a été reportée à cause de la crise sanitaire. Les billets déjà achetés seront évidemment remboursés ou échangés, a précisé une porte-parole de la compagnie ferroviaire.
Il est pour l’instant interdit jusqu’au 26 avril de se déplacer à plus de 10 km de son domicile sauf raisons impérieuses, et la SNCF a notamment suspendu la circulation d’un autre train de nuit, entre Paris, Toulouse et le Sud-Ouest. La compagnie suggère de relancer la ligne pour le week-end de l’Ascension en mai, mais aucune décision n’a encore été prise.
Cette liaison Paris – Nice avait été supprimée en décembre 2017, mais elle doit être rouverte dans le cadre du plan de relance gouvernemental, de même que le Paris – Tarbes annoncé pour la fin de l’année. Le train doit relier, tous les jours et dans les deux sens – sauf travaux –, Paris Austerlitz, Marseille-Blancarde, Toulon, Les Arcs (Var), Saint-Raphaël (Var), Cannes (Alpes-Maritimes), Antibes (Alpes-Maritimes) et Nice.
Nouvelle adaptation du plan de transport de la SNCF
A partir d’aujourd’hui, le plan de transport de la SNCF est une nouvelle fois abaissé suite à l’annonce des nouvelles mesures sanitaires, le 31 mars, et à l’observation de la chute des réservations : « le niveau de réservations dans les trains de longue distance pour les mois d’avril et de mai est, à ce stade, en recul de 70 % par rapport à ce qui était observé en 2019 à la même période », indiquait le 9 mars dans un communiqué la compagnie ferroviaire.
En moyenne, 4 TGV sur 10 sont prévus sur les axes Sud-Est, Atlantique, Est, ainsi que pour l’offre Ouigo ; et 3 TGV sur 10 sur l’axe Nord. L’offre pourra être renforcée les week-ends et durant les vacances scolaires selon les axes.
Côté Intercités, le plan de transport pour les trains de jour a été fixé, depuis le 9 avril, en moyenne à 50 % de l’offre normale, avec des adaptations variables selon les lignes.
Le train Intercités de nuit Paris – Briançon via Modane continue d’être assuré du mardi au jeudi, tandis que le train de nuit Paris – Toulouse reste suspendu (Paris – Toulouse restant desservi par Intercités de jour ainsi que par TGV InOui et Ouigo). Un service de substitution par autocar reste assuré sur la ligne Paris – Rodez du mardi au jeudi.
La mise en circulation du train Intercités de nuit Paris – Nice, initialement prévue à compter du 16 avril, est reportée.
S’agissant des trains régionaux, les plans de transport ont commencé à être adaptés et l’offre maintenue représente désormais, en moyenne nationale, 80 % des trains habituels circulant en semaine, avec des niveaux variables selon les régions.
Enfin, du côté des TGV internationaux, Eurostar propose un aller-retour/jour Londres – Paris et un aller-retour/jour Londres – Lille – Bruxelles – Amsterdam ; Thalys : quatre allers-retours/jour Paris – Bruxelles, dont un aller-retour Paris – Amsterdam et un aller-retour Paris – Dortmund, le TGV Lyria assure cinq allers-retours/jour, la DB & SNCF en coopération : huit allers-retours/jour, le TGV InOui Italie : deux allers-retours/jour, la Renfe & SNCF en coopération : deux allers-retours/jour.
Le « tram lumière » francilien est en service
Le 10 avril, le réseau de transport francilien s’est enrichi d’une nouvelle ligne radiale de tramway, avec l’ouverture du T9 entre le 13e arrondissement de Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly (Gaston Viens) par un tracé de 10,3 km pour 19 arrêts, rectiligne sauf au niveau des trois stations les plus au sud. La distance moyenne entre arrêts ne dépasse pas 600 m et la vitesse commerciale est de l’ordre de 20 km/h, si l’on considère que les deux terminus sont censés être reliés en une demi-heure, soit en deux fois moins de temps qu’avec le bus 183, dont le T9 reprend une partie du parcours.
D’une certaine façon, la boucle est bouclée, le 183 ayant succédé au tram 83 au début des années 1930 ! Mais cette fois, le tracé du T9 bénéficie d’aménagements tout le long de son site propre, de même que la voirie dans toute sa largeur (10 km de chaussée refaite à neuf, 20 km d’aménagements cyclables, 88 000 m2 d’espaces végétalisés). Six communes sont traversées (Paris, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur Seine, Thiais, Choisy-le Roy et Orly-Ville) et parmi les destinations culturelles desservies, on peut citer le Mac Val ou la Briqueterie. A Orly, le T9 ne va pas à l’aéroport, mais un prolongement vers ce dernier (avec correspondance avec le T7 et le Grand Paris Express) est envisageable.
En dépit de la crise sanitaire, cette nouvelle infrastructure a été réalisée dans des délais très conformes aux autres projets de tram : de 2016 à 2020, deux ans de travaux préparatoires ont précédé deux ans de construction de la ligne proprement dite. L’ensemble est revenu à 404 millions d’euros HT, financés par la région Ile-de-France (52,5 %), l’Etat (22,5 %), le département du Val-de-Marne (21 %), la Ville de Paris (3 %) et Grand Paris-Orly Seine Bièvre (1 %), auxquels s’ajoutent 74,75 millions d’euros pour les 22 rames, entièrement financés par Ile-de-France-Mobilités. Tout compris, le T9 revient à plus de 46 millions d’euros par kilomètre, ce qui est cher pour un projet en France, mais acceptable pour être en Ile-de-France (les prolongements du T3 peuvent revenir jusqu’à moitié plus cher).
En correspondance avec le T3a et une des deux branches de la ligne 7 du métro à son terminus nord, ainsi qu’avec le RER C à Orly (Gare des Saules), voire à Choisy-le-Roi, moyennant une petite marche, le T9 croisera également la future ligne 15 du Grand Paris Express à Vitry-sur-Seine. A l’occasion de l’ouverture du nouveau tramway, le réseau de bus en correspondance a été repensé et adapté en conséquence.
On pourra regretter une fois de plus que les tramways franciliens ne forment toujours pas un réseau, mais restent un ensemble de lignes indépendantes, chacune avec son matériel, même si le Citadis 405 commandé à Alstom pour le T9 – dit « tramway lumière » pour son design extérieur faisant largement usage de lignes lumineuses – a également été retenu pour équiper le futur T10, qui reliera Clamart et Antony (La Croix-de-Berny, RER B) à l’horizon 2023.
En plus de son matériel roulant, dont la maintenance est effectuée au nouvel atelier-garage d’Orly, le T9 se distingue par le fait qu’il s’agit du premier projet entièrement piloté par Ile-de-France Mobilités, des études à la construction. Autre première pour une ligne en Ile-de-France : l’exploitation de ce tram, ainsi que du réseau de bus Seine Grand Orly (anciennement Bord de l’Eau), a été confiée à Keolis.
Sur le T9, où les intervalles de passage sont initialement de cinq minutes en heure de pointe (pour descendre à 3 minutes 30 à terme), entre 70 000 et 80 000 voyageurs quotidiens sont attendus, contre 56 000 par jour sur le 183.
P. L.
Quatre régions commandent les premiers trains à hydrogène français
Un mois après l’annonce de la commande de trois rames Coradia Polyvalent (Régiolis) bimodes électrique-hydrogène destinées à la région Bourgogne-Franche-Comté, Alstom l’a confirmé dans le cadre de la commande d’une première tranche, de 12 de ces rames, passée à Alstom par SNCF Voyageurs. Chiffrées à « un montant total de près de 190 millions d’euros », ces 12 premières rames à hydrogène commandées en France sont destinées, à parts égales, à quatre régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté (comme annoncé il y a un mois, pour 51,9 millions d’euros), Grand Est et Occitanie. A ces 12 premières unités pourraient s’y joindre deux rames en option pour le Grand Est, dont le président souligne qu’elles seront assemblées à Reichshoffen. « Par ailleurs, d’autres régions ont d’ores et déjà fait part de leur intérêt pour participer au projet dans un second temps », ajoute Alstom. Et, en soulignant que le gouvernement financera « les frais de développement du premier train régional à hydrogène français à hauteur de 47 millions d’euros ». Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports, envisage bien une commande de 14 trains.
Si « la France a tout pour devenir un champion de l’hydrogène », selon le ministre, les présidents et présidentes des quatre régions ne sont pas en reste dans les annonces. Pour Laurent Wauquiez, « depuis notre engagement dans le projet européen Zero Emission Valley, dans un territoire qui concentre la quasi-totalité des acteurs de la filière hydrogène, nous avons souhaité faire de la région Auvergne-Rhône-Alpes une des plus décarbonées d’Europe en développant les usages de cette énergie nouvelle ». « Pionnière sur cette technologie stratégique, la grande région a su combiner les talents et les compétences à la fois de la Bourgogne et de la Franche-Comté pour prendre le virage de l’hydrogène », proclame Marie-Guite Dufay. Pour le Grand Est, « l’expérimentation menée sera fondamentale pour développer une filière ferroviaire hydrogène française et, dans un deuxième temps, produire le train léger hydrogène dont la région a absolument besoin pour développer sa politique de sauvegarde et de développement des petites lignes ferroviaires ». Et en Occitanie, « la réindustrialisation décarbonée et les mobilités vertes ne sont plus une utopie, elles sont déjà à l’œuvre dans les territoires », a déclaré Carole Delga, qui souligne « la mobilisation collective de ces quatre régions qui ont su démontrer leur capacité à initier et porter ce projet pour l’émergence d’une filière d’avenir dans notre pays ».
S’inscrivant dans le programme Planeter, la démarche de réduction de l’impact environnemental des mobilités régionales de SNCF Voyageurs, cette commande officielle « marque l’aboutissement de deux ans de travail commun entre les différents acteurs de ce projet », rappelle Alstom. En fait de « train à hydrogène », le Coradia Polyvalent commandé pour les quatre régions est un élément automoteur bimode électrique-hydrogène, donc alimenté en énergie électrique par son pantographe ou par pile à combustible. Contrairement à l’iLint allemand, le Régiolis français tirera donc profit des lignes électrifiées du réseau ferré national et bénéficiera d’une autonomie « pouvant aller jusqu’à 600 km » en l’absence de caténaire. Composé de quatre caisses, cette rame de 72 m offrira au total 218 places assises et « les mêmes performances dynamiques et de confort que la version bimode électrique-diesel ».
Développer une nouvelle filière décarbonée est, a priori, une bonne chose pour l’environnement, mais reste à aller au-delà de l’effet d’annonce. Car s’il est présenté au public comme une alternative au diesel sur les lignes non électrifiées, le train à hydrogène est en pratique le rival de l’électrification des « petites lignes », ou du moins un bon moyen de ne pas s’engager dans la démarche de poser des caténaires, pourtant bien plus durable. Rappelons que la ligne Montréjeau – Luchon, qui doit rouvrir pour accueillir les trois Régiolis à hydrogène de l’Occitanie à l’horizon 2025, a été désélectrifiée en 2018, année qui a également vu l’abandon du projet d’électrification entre Auxerre et Laroche-Migennes au profit de la commande des trains à hydrogène.
P. L.
Le train Paris-Granville roule au colza
La SNCF va tester un nouveau carburant non fossile, du colza, sur les trains de Paris – Granville. L’expérimentation a commencé le 6 avril et doit durer trois mois afin d’effectuer des tests in situ, après ceux déjà réalisés sur bancs.
Sur cette ligne, le service est assuré par un parc de 15 Régiolis bimodes avec aménagement intercités qui peuvent utiliser ce nouveau carburant sans qu’un changement de motorisation ne soit nécessaire. Quelques aménagements sont toutefois indispensables pour que les moteurs diesels acceptent ce carburant issu de la transformation du colza, à la place du traditionnel diesel issu du pétrole.
L’objectif pour la SNCF est de chercher des solutions pour réduire ses émissions de CO2. Elle s’est engagée à réduire peu à peu les énergies fossiles afin de les supprimer à l’horizon 2035.
Sans être tout à fait une première (en 2007, huit autorails TER Poitou-Charentes ont été alimentés en carburant B30, à 30 % issu du colza), l’utilisation de biocarburant est une solution transitoire qui a l’avantage d’être rapidement applicable. Elle n’empêche pas l’expérimentation d’autres solutions comme les trains à batteries, hybride, ou fonctionnant avec une pile à hydrogène, mais dont la mise en application sera plus longue.
Y. G.
De l’électricité “verte“ pour la SNCF
La SNCF veut développer ses approvisionnements en énergie renouvelable. Dans ce but, elle a signé un contrat, le 7 avril, avec EDF Renouvelables qui s’engage à fournir pendant 20 ans à SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, la production d’une centrale photovoltaïque de 20 MW située sur les communes de Lachapelle-Auzac et de Souillac (Lot), à un prix déterminé par avance et compétitif.
La construction de la centrale solaire débutera dès cette année, pour une mise en service prévue en 2023. Sa production annuelle s’élèvera à 25 GWh, ce qui correspond à environ la moitié de la consommation électrique nécessaire à la circulation des TGV entre Paris et Lille chaque année.
Ce contrat d’achat direct d’électricité, appelé Green Corporate Power Purchase Agreement (Green Corporate PPA) est un contrat par lequel une entreprise consommatrice s’approvisionne directement auprès d’une centrale solaire ou éolienne construite à cet effet à un prix déterminé par avance à moyen ou long terme.
Par ce contrat SNCF Voyageurs confirme son ambition d’atteindre 40 à 50 % d’énergies renouvelables dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2025. Pour y parvenir, sa filiale SNCF Energie est engagée dans des négociations avec différents développeurs et producteurs d’énergies renouvelables. L’objectif est de développer ces contrats Green Corporate PPA à hauteur de 20 % de la consommation d’électricité pour la traction des trains.
Yann Goubin
Fret SNCF a perdu 163 millions d’euros l’année dernière
Même s’ils ont subi de plein fouet la crise sanitaire, les opérateurs de fret ferroviaire ont réussi à répondre à la demande de leurs clients l’année dernière. Frédéric Delorme, qui a pris les commandes en début d’année de Rail Logistics Europe, la nouveau pôle de fret ferroviaire et de logistique de la SNCF (en remplacement de TFMM) dresse, pour VRT, le bilan 2020 et les perspectives pour Fret SNCF et les autres filiales.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les résultats enregistrés en 2020 ?
Frédéric Delorme. Nous avons pris de plein fouet la crise. Avec le premier confinement, Fret SNCF et la plupart de nos autres filiales ont perdu 40 % de trafics. Puis il y a eu la reprise mais nous sommes restés à 20 % en dessous de notre plan de transport normal.
Sur la fin de l’année, le trafic a bien repris, comme c’est le cas sur les deux premiers mois de 2021. Nous sommes actuellement un peu au-dessus du budget en termes de chiffre d’affaires.
Deux segments se comportent plutôt bien : la sidérurgie et, surtout, le transport combiné qui connaît une forte croissance, notamment le combiné maritime. Nous voyons bien que l’e-commerce est de plus en plus utilisé par les consommateurs. Nous observons aussi un dynamisme des autoroutes ferroviaires. Actuellement, sur l’axe Bettembourg – Le Boulou, le coefficient de remplissage est élevé, autour de 80 à 90 %, avec une bonne qualité de service, même si le nombre de trains, moins élevés que d’habitude, y contribue. De nouveaux clients arrivent.
VRT. Quelle est plus précisément la situation de Fret SNCF ?
F. D. En 2020, Fret SNCF a enregistré 19 % d’activités en moins. Soit 694 millions de chiffre d’affaires, une baisse de 161 millions d’euros.
La marge opérationnelle de Fret SNCF s’est améliorée de 49 millions d’euros par rapport à 2019 même si nous restons déficitaires avec un résultat net négatif de 163 millions d’euros. Fret SNCF a un objectif de résultat opérationnel positif d’ici deux ans.
Ces résultats s’expliquent par notre capacité de résilience et l’adaptation de nos moyens à la charge. Nous avons réalisé de gros efforts sur les coûts d’achats et les investissements. Nous n’avons gardé que les investissements essentiels. Et la dynamique commerciale a permis de faire revenir des marchandises et des clients. Nous avons aussi pu bénéficier du dispositif de chômage partiel.
Enfin, nous profitons, au même titre que les autres opérateurs de fret ferroviaire, du plan de relance avec des aides sur les péages : la gratuité durant le deuxième semestre 2020 et une réduction de 50 % du montant des péages en 2021 pour tous les opérateurs.
Les résultats sont contrastés pour nos autres filiales. En moyenne, la baisse de l’activité est de 15 %. Captrain France gagne de l’argent ainsi que Naviland Cargo. Mais les filiales en Espagne ou en Belgique ont perdu de l’argent.
VRT. Quelles sont les perspectives pour Fret SNCF ?
F. D. Nous tablons sur un retour à une marge opérationnelle positive en 2023.
Nous avons réalisé un plan d’économies et adapté nos effectifs en les réduisant de 300 personnes en 2020. Cette année, nous prévoyons d’en supprimer 400 (dont 100 conducteurs) en leur proposant des postes dans d’autres sociétés du groupe SNCF. Les conducteurs peuvent aller travailler chez Captrain France, d’autres chez TER. Il s’agit donc de mobilité interne, il n’y a pas de plan social. Quand on enregistre 20 % d’activité en moins, il est normal d’adapter ses effectifs.
Aujourd’hui, Fret SNCF compte un effectif de 5 100 personnes. Mais nous serons capables de rehausser les effectifs là où les trafics repartent.
Cette année, nous nous attendons à + 5 % ou + 6 % de volume par rapport à 2020. Ce qui signifie que l’activité sera de -15 % par rapport à 2019. Nous sommes donc obligés de continuer à adapter nos moyens de production. Il y a six mois les clients n’avaient pas beaucoup de visibilité. Désormais, nous ressentons un frémissement.
Reste que nos frais généraux sont plus élevés que ceux de la concurrence. Nous disposons de deux ans pour réussir notre effort d’adaptation. Nous développons des outils informatiques de gestion opérationnelle qui permettent de faire plus avec moins de moyens. La production sera plus performante et nous aurons besoin de moins de moyens de support. Les efforts vont être réalisés en 2021 et 2022.
VRT. Pourra-t-on vraiment sauver Fret SNCF ?
F. D. Oui, c’est possible sous deux conditions : nous devons poursuivre nos efforts d’efficacité. Nous sommes sur la bonne trajectoire économique. Nous avons aussi réalisé la titrisation des créances et sommes en train de céder des actifs immobiliers en Ile-de-France. Tout cela nous rapporte une centaine de millions d’euros de cash qui nous permettent de faire face. Mais il faut aussi -et c’est la deuxième condition-, que l’Etat confirme son aide au secteur en 2021 et au-delà. L’aide doit être pérenne. C’est ce que demande aussi 4F.
Nous visons, pour Fret SNCF, un cash-flow libre positif en 2024.
VRT. Pourquoi y croire après tant de plans de la dernière chance ?
F. D. Pendant 30 ans, il n’y a pas eu de reconnaissance de la disparité de compétitivité entre le rail et la route. La France est devenue un pays de transit de camions qui ne payent pas leurs externalités. Or, le rail rejette neuf fois moins d’émissions de CO2 par tonnes transportées, émet huit fois moins de particules et consomme six fois moins d’énergie. Si on évalue ces bénéfices, il est normal que l’Etat apporte son soutien.
Mon objectif est aussi de développer Naviland Cargo et VIIA qui ont de gros potentiels de croissance, pas forcément rattachés qu’au rail. Si le transport combiné se développe, le transport routier français en profitera car il assurera la collecte et la distribution à l’échelle régionale. De grands transporteurs routiers régionaux sont d’ailleurs aujourd’hui convaincus que le combiné représente leur avenir. Les responsables politiques comprennent aussi que développer le combiné permet de massifier sur le rail et, ainsi, de développer l’emploi localement.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La SNCF veut être « durablement » numéro deux européen du fret ferroviaire et de la logistique
Sous la houlette de Frédéric Delorme, le pôle des activités ferroviaires de fret et de logistique de la SNCF doit prendre un nouveau départ. Le 1er janvier, l’ancienne organisation baptisée TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises), est devenue Rail Logistics Europe dans le but de mieux jouer sur la complémentarité entre les différentes entités.
« Rail Logistics Europe représente ce que nous sommes, c’est une marque descriptive. Nous avons voulu simplifier, clarifier l’organisation qui correspond aux besoins des clients », commente Frédéric Delorme. « Notre cœur de métier, c’est le rail mais aussi la logistique, qui permet d’offrir d’autres services à valeur ajoutée », poursuit le président de Rail Logistics Europe.
Cette nouvelle organisation repose sur quatre métiers et cinq marques (Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA, Forwadis) « Avec cette organisation, nous offrons toute la panoplie des services pour répondre aux demandes de nos clients », reprend Frédéric Delorme.
L’Europe occidentale est largement couverte tandis qu’en Europe orientale, le groupe travaille avec d’autres entreprises. « Nous n’avons pas l’intention d’investir en Autriche ou en Hongrie mais nous avons des partenariats avec ces pays », précise le dirigeant.
En France, Fret SNCF représente 55 % des parts de marché et Captrain France 11 %. « Rail Logistics Europe détient donc 66 % des parts de marché en France. Captrain France est plus proche, en termes de structures de sociétés, de ce que font nos concurrents. Fret SNCF couvre tout le territoire français et offre toutes tailles de lots (trois ou cinq wagons, un demi-train, un train complet…) avec quasiment toutes les origines-destinations. Captrain ne le propose pas, nos concurrents non plus » , explique encore le patron du pôle fret et logistique de la SNCF.
Avec ses filiales européennes, la SNCF est aujourd’hui le deuxième groupe d’Europe en termes de volumes de marchandises transportées et le troisième au niveau du chiffre d’affaires derrière les Autrichiens, la Deutsche Bahn étant plus loin devant.
« Notre stratégie, c’est d’être dans cinq ans, durablement, le numéro deux européen. Et durablement le numéro un en France. Nous voulons dégager un résultat économique positif. Ce qui nous permettra de financer nos investissements. Nous ne sommes pas dans une logique de course à l’avant », affirme Frédéric Delorme. Avant de conclure : « Chacune de nos sociétés a des outils, des spécificités. Nous allons travailler en jouant davantage sur les synergies. Mon Comex regroupe des dirigeants fonctionnels et opérationnels de toutes les entités dans le but de créer de la valeur ensemble ».
Marie Hélène Poingt
Objectif Bruxelles pour les trains de nuit RegioJet
Après l’est (Košice, voire Przemyśl et Lviv cette année) et le sud (Rijeka et Split, sur la côte Adriatique), les trains de nuit de l’entreprise ferroviaire tchèque RegioJet pourraient mettre le cap à l’Ouest avec le lancement d’une nouvelle relation en open access partant en soirée de Prague, Dresde et Berlin pour atteindre Amsterdam et Bruxelles le lendemain matin. Et vice-versa. Prévu en 2022, ce lancement se ferait en coopération avec le nouvel entrant néerlandais European Sleeper, coopérative fondée en février dernier pour relier par train de nuit les Pays-Bas et la Belgique à des destinations européennes « pertinentes ».
Selon ses deux promoteurs, la relation Prague – Amsterdam et Bruxelles via Dresde et Berlin est actuellement en projet et fera prochainement l’objet d’une demande de sillons. Pour exploiter ce train de nuit et le commercialiser sur les marchés concernés (République tchèque, Pays-Bas, Belgique et Allemagne), RegioJet et European Sleeper « coopéreront avec d’autres entités ferroviaires ». Les voyageurs auront le choix entre places assises et compartiments couchettes, avec le même niveau de service que les autres trains de nuit RegioJet, qui comprend entre autres une connexion Internet et le café gratuits, pour des prix très concurrentiels. Lancé dans le cadre de l’Année européenne du Rail, ce train « idéal pour des réunions avec les institutions de l’Union européenne, par exemple » s’adresse autant aux touristes qu’aux voyageurs d’affaires.
« Outre la liaison Prague – Berlin – Amsterdam – Bruxelles, RegioJet et European Sleeper prévoient de développer ensemble d’autres trains de nuit sur d’autres itinéraires en Europe centrale », annoncent les deux entreprises.
P. L.
Le plan Biden pour les infrastructures n’oublie pas le rail et les transports publics
On avait envisagé jusqu’à 3 000 milliards de dollars, mais le montant du plan de l’administration Biden destiné à l’emploi et aux infrastructures vieillissantes des Etats-Unis est plutôt de l’ordre de 2 000 milliards de dollars (1 700 milliards d’euros) sur huit ans, ce qui est déjà vertigineux. Présenté le 31 mars à Pittsburgh par le président Biden, ce plan a pour slogan « Mieux reconstruire » et, en plus de redonner à la première économie mondiale des réseaux de transports et d’énergie à sa mesure, ce plan vise à créer des millions d’emplois, à lutter contre le changement climatique et enfin à « positionner les Etats-Unis pour surpasser la Chine ».
« Le plan américain pour l’emploi établira de nouveaux corridors ferroviaires et lignes de transports publics, atténuera la congestion, réduira la pollution, réduira les temps de trajet et ouvrira les investissements aux communautés pour les relier aux villes, tout en reliant les villes à la périphérie, où se trouvent de nombreux emplois », a déclaré Joe Biden.
Financé par une hausse de l’impôt sur les sociétés de 21 % à 28 %, ce plan comprend en particulier un volet « Transports » chiffré à 621 milliards de dollars (527 milliards d’euros). Soit un niveau d’investissement inconnu depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Cette fois-ci, tous les modes devraient bénéficier du plan proposé par Joe Biden au Congrès : 85 milliards de dollars pour moderniser les transports publics, 80 milliards de dollars pour le rail, avec en particulier la modernisation du corridor nord-est par Amtrak et des projets d’électrification, 25 milliards pour les aéroports, 17 milliards pour les voies navigables intérieures et les ports côtiers, 20 milliards pour mettre fin aux coupures urbaines, 115 milliards pour moderniser les ponts, autoroutes, routes et rues principales et 20 milliards pour la sécurité routière. S’y ajouteraient enfin 50 milliards de dollars à investir pour améliorer la résilience des infrastructures.
Reste à voir dans quelles mesures ce plan pourra être adopté, face à une opposition Républicaine pour laquelle toute hausse de l’imposition est impensable, mais dont certains élus ne seront pas insensibles aux perspectives de création d’emplois et de marchés pour les entreprises locales. D’autant plus que les événements récents ont prouvé à quel point les infrastructures américaines sont à la merci des éléments…
P. L.