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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les guichets de 87 gares de la région Hauts-de-France vont réduire leurs horaires d’ouverture
La région Hauts-de-France a annoncé le 26 juin qu’elle avait décidé de réduire à partir du 1er novembre les horaires d’ouverture de 87 gares. Une décision qu’elle justifie par les nouvelles habitudes des voyageurs : deux tiers des billets TER ont été achetés en ligne en 2024 contre 22 % aux guichets et 12 % aux automates.
De plus, 63 gares de la région reçoivent moins de 20 voyageurs par jour. Elles ne seront donc plus ouvertes que une à cinq matinées par semaine. Cinq gares, encore moins fréquentées, vont vont fermer : il s’agit des gares de Nogent l’Artaud, La Ferté-Milon, Nanteuil-le-Haudouin, Saint-Leu d’Esserent, Précy sur Oise. La région ne comptera plus que 121 gares d’ici novembre.
La région Sud étend son réseau de points de vente TER grâce à des bureaux de La Poste
Des billets de TER de la région Sud pourront être achetés à partir de septembre dans 26 bureaux de Poste situés dans des communes équipées d’une gare mais dépourvues de guichet ou à amplitude limitée. La région Sud a dévoilé fin juin les premières communes « identifiées« . Elles se situent à Sisteron et La Brillanne dans les Alpes-de-Haute Provence, à Aspres, Serres, Chorges et Veynes dans les Hautes-Alpes, à Cros de Cagnes, Breil-sur-Roya, Tende, La Trinité, L’Escarène, Sospel, Villeneuve Loubet, Biot dans les Alpes-Maritimes, à Martigues, Cassis, Istres, Sausset, Vitrolles, Tarascon, Salon, Port de Bouc dans les Bouches-du-Rhône, à La Garde dans le Var, à Sorgues, Bollène, Pertuis dans le Vaucluse.
La revente des billets de TGV Ouigo devient plus souple
Ouigo, le TGV à bas coûts de la SNCF, assouplit les règles de revente des billets pour l’utilisateur qui ne peut plus voyager : depuis 2022, une première version de Ouigoswap permettait de revendre son billet uniquement sur les TGV Ouigo complets; c’est désormais accepté pour tous les Ouigo.
Il suffit de remettre en vente son billet sur ouigo.com où il est possible de consulter les billets disponibles à la revente. L’acheteur peut bénéficier d’un tarif allant jusqu’à 50 % de réduction, tandis que le vendeur peut récupérer 80 % du prix d’achat du billet, options comprises.
Incendie à Marseille : les circulations ferroviaires ont repris ce matin
La circulation des trains au départ et à l’arrivée de Marseille, en direction du nord et de l’ouest, a repris le 9 juillet, après avoir été interrompue à cause d’un incendie aux abords des voies vers l’Estaque. La gare de Marseille Saint Charles n’a pas été fermée et les circulations ont été maintenues en train régional vers Nice-Vintimille et Aix-Ville.
Un violent incendie s’est en effet déclaré le 8 juillet aux Pennes-Mirabeau dans les Bouches-du-Rhône et a atteint la cité phocéenne. L’incendie, qui a parcouru 750 hectares, a été « fixé » le lendemain après-midi selon la Préfecture.
Ce qu’il faut retenir de la conférence de financement des transports
Ambition France Transports a livré son verdict. Après deux mois et demi de travaux « à marche forcée », pour accoucher d’un modèle « pérenne pour les vingt prochaines années », Dominique Bussereau, son président, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont livré le 9 juillet leurs conclusions. Elles constituent selon eux « une boussole lisible et utile pour le gouvernement » dont VRT détaille les principales annonces.
Une loi cadre, « historique pour les transports » selon Philippe Tabarot, sera soumis aux parlementaires en 2026, et donnera corps aux conclusions d’Ambition France Transports. Préparé dès la rentrée par les députés qui se porteront volontaires, le projet prendra en compte les nouveaux équilibres du système pour décider de grandes orientations. Un second texte, qui fera suite au premier, constituera lui « un jalon programmatique ». Il s’appuiera sur une revue des grands projets confiée au Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, présidé par David Valence. Cette loi de programmation, attendue en 2026, fixera une trajectoire d’investissements précise. « Certains plans, pris par le passé, ont laissé un goût amer. Le nôtre constituera une très grande avancée », assure le ministre.
De nouveaux modes de concessions autoroutières vont être dessinés. La conférence a donc acté le principe des concessions, régulièrement mis en cause, mais « dans un cadre renouvelé ». Le périmètre géographique des nouveaux contrats sera plus restreint. Les conditions de leur rentabilité vont être revues. Leur durée sera plus courte et des clauses de revoyure tous les cinq ans vont être introduites. La puissance publique sera aussi associée au capital. En clair, l’Etat sera actionnaire des prochaines sociétés concessionnaires. Enfin, des recettes tirées des redevances, estimées à 2,5 milliards d’euros par an, seront fléchées « à 100% » dans les transports. « Nous prendrons tout le temps de préparation nécessaire à l’élaboration de ces nouveaux contrats », promet le ministre. Les actuels se termineront entre 2032 et 2036.
Le projet de loi de finances 2026 ne devrait reprendre aucune mesure issue des travaux de la conférence. « Nous ne pouvons pas nous dispenser de participer au redressement des comptes publics », a justifié le ministre. « Dans le combat que je mène pour le PLF actuel, je souhaite un financement supplémentaire sur nos routes, je ne peux pas dire à quelle hauteur, … Mais il faut arrêter cette dette grise », a pourtant insisté Philippe Tabarot. Il entend défendre une revalorisation des crédits dédiés à la régénération du réseau routier national dans le cadre du budget de l’Agence française des infrastructures de transport, l’Afitf, ainsi que l’abondement du programme Ponts. Pour rappel, l’an dernier, l’Etat avait ponctionné les recettes initialement fléchées aux infrastructures.
Le recours à des fonds privés va s’accélérer. Pour que les transports soient plus efficients, la mise en place de nouveaux projets de cofinancement devrait être encouragée, notamment dans le ferroviaire. Les auditions des représentants de différents fonds d’investissement, lors de la conférence, ont confirmé l’appétit de structures privées pour les partenariats publics privé, les PPP, dans le secteur des infrastructures.
Le principe d’une écotaxe est écarté. Les poids-lourds étrangers ne seront pas soumis à contribution à l’exception des régions frontalières qui en font la demande à l’image du Grand Est où le dispositif est testé.
La gratuité des tarifs doit être limitée. Avec un niveau de tarification parmi la plus faible d’Europe, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) ont tendance à abuser des tarifs planchers, ont souligné les participants de la conférence. Si la liberté tarifaire accordée aux régions n’est pas remise en cause, la recommandation a été clairement faite aux AOM de mieux faire payer, le client. Les enjeux se chiffrent en milliards d’euros. « La gratuité n’est pas pertinente », a tranché Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports qui est favorable à plus de souplesse autour du dispositif Versement Mobilité. Cet appel à la revalorisation des tarifs épargne la SNCF « dont les billets sont déjà assez chers », estime l’ancien ministre.
Demi-victoire pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou alerte depuis des mois sur la nécessité de trouver 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour la régénération et la modernisation du réseau après 2027. Son groupe y contribue déjà via le « fonds de concours », caisse abondée par toutes ses entités. Le PDG reconduit obtient que la future loi cadre « grave dans le marbre », cette enveloppe d’1,5 milliard. Elle doit faire l’objet d’un triple effort : de la part de la SNCF, de la part du privé et de celle de l’Etat via de nouveaux leviers comme les certificats d’économie d’énergie (CEE).
Les services express régionaux métropolitains, appelés aussi RER métropolitains, portent « l’un des acquis majeurs de la conférence », s’est félicité Philippe Tabarot. Le dispositif, destiné à accélérer la mise en place d’offres de transport urbain commune à plusieurs territoires, « connait déjà un succès remarquable », selon le ministre. Ils vont bénéficier d’un geste de l’Etat (déjà annoncé) qui prendra en charge les études de préfiguration, ce qui est déjà le cas à 50% des sommes engagées. Pas sûr que les collectivités locales, qui attendaient beaucoup de la conférence, soient aussi enthousiastes sur ses conclusions que le ministre.
Alstom va livrer 316 voitures de trains à l’autorité des transports métropolitains de New York
Alstom a annoncé le 7 juillet, avoir reçu une très importante commande de voitures de banlieue de la part de l’autorité des transports métropolitains (MTA) de New York ; elle porte sur 316 voitures M-9A, dont 160 pour la ligne LIRR (Long Island Rail Road) et 156 pour la Metro-North Railroad. Le montant s’élève à 2 milliards d’euros (2,3 milliards de dollars).Le contrat prévoit une option allant jusqu’à 242 voitures supplémentaires d’une valeur pouvant atteindre jusqu’à 1,3 milliard d’euros (1,5 milliard de dollars)Les M-9A sont destinés à remplacer les M-3 vieillissants (40 ans). Deux portes extra-larges de chaque côté de la voiture permettront la montée et la descente rapide des passagers.Les caisses seront assemblées à Hornell, dans le Southern Tier (Etat de New York), dans une usine récemment inaugurée, et construite expressément pour maintenir cette activité aux États-Unis. Les bogies seront assemblés à l’usine d’Alstom de Plattsburgh, dans la région d’Adirondack. La chaîne de traction sera fabriquée à West Mifflin, en Pennsylvanie. Le contrat devrait créer près de 300 emplois sur les deux sites de production d’Alstom dans le nord de l’État de New YorkLes premières unités devraient être livrées en 2029, avec un déploiement complet de la flotte prévu d’ici 2032.
Rétablir la vérité des coûts de l’avion pour que le train redevienne moins cher
« C’est le monde à l’envers, l’avion est (souvent) moins cher que le train », constate Réseau Action Climat (RAC) dans un rapport publié le 3 juillet avec UFC-Que Choisir. Selon les chiffres de l’association de défense des consommateurs qui a « scrapé » sur une journée des sites de ventes de billets sur les 48 liaisons aériennes les plus empruntées en France, s’il existe des trains directs, alors la bataille tourne en faveur du rail : il est 40% moins cher que l’avion. Cette comparaison ne tient que pour les directs.
Le train tire beaucoup moins bien son épingle du jeu dès qu’il y a une correspondance : il coûte alors 10% plus cher que l’avion, le prix du billet doublant même à 113€ en moyenne, contre 64 € quand il existe un direct, constate l’UFC. La liaison Nantes-Marseille par exemple, qui n’est plus desservie par train direct depuis 2020, a vu le trafic aérien progresser de 11% entre 2019 et 2024, selon les chiffres du rapport. C’est la liaison transversale aérienne la plus empruntée en France avec plus de 400 000 passagers par an.
2,5 fois plus cher sur les trajets européens
Et sur les liaisons européennes, la bataille tourne largement en faveur de l’avion selon les chiffres de Greenpeace à paraître cet été. L’ONG membre du Réseau Action Climat a comparé le prix d’entrée des billets d’avion et de train sur 21 liaisons entre la France et les pays européens. En pondérant par le nombre de passagers aériens, le train est en moyenne 2,5 fois plus cher que l’avion. Par exemple : sur la liaison Paris-Rome, qui transporte plus de deux millions de passagers aériens chaque année, le billet d’avion le plus bas oscille autour de 70 € en moyenne, contre 210 € pour le rail. Aucun train direct ne relie les deux capitales européennes. Entre Marseille et Londres où il existe un direct en Eurostar, Greenpeace a même trouvé un billet d’avion à 15 €, quand le billet de train le moins cher coûtait 188 € le même jour.
Les chiffres d’UFC-Que Choisir se démarquent de ceux de l’Autorité de régulation des transports (ART). Dans un tout récent rapport du régulateur consacré aux déplacements multimodaux, l’écart de prix kilométrique entre TGV classique et vols low cost tourne en faveur du train. L’ART arrive à un prix par voyageur de 23 euros pour 100 km en avion classique, 13,9 euros en TGV Inoui direct (et moins de 12 euros pour 100 km parcourus), 6,8 euros en TGV low cost contre 12,7 euros en avion low cost. Et moins de 10 euros en Intercités et TER longue distance. « L’ART s’est basé sur les prix moyens de la SNCF, qui ne sont pas représentatifs de l’expérience consommateur, car ils ne reflètent pas le yield [l’ajustement des prix selon le taux de remplissage des trains] », relativise Lucile Buisson, chargée de mission énergie, environnement et transports chez UFC-Que Choisir. Les études de Greenpeace et de l’UFC ont pris le parti de concentrer l’analyse sur le prix le plus bas sur une journée donnée.
« Aberration totale »
Et là, « l’aberration est totale », critique le Réseau Action Climat qui tente des pistes et recommandations pour rétablir la réalité des coûts de transport. En s’appuyant sur les chiffres du bureau d’étude Carbone 4 qui a décortiqué les structures des coûts de transport entre Paris et Barcelone, pour une compagnie aérienne et une ferroviaire. L’avion est 2,5 fois moins cher que le train pour une raison simple, explique le bureau d’étude : le secteur aérien bénéficie d’exonérations fiscales (pas de taxe sur le kérosène, TVA à 0 % sur les vols internationaux) alors que les opérateurs ferroviaires s’acquittent de péages auprès de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, pour financer l’entretien. Et sur le Paris-Barcelone, ces péages représentent plus de la moitié des coûts pour la SNCF, qui les répercute sur le prix du billet de train. Pour l’Etat, les exonérations fiscales de l’aérien représenteraient un manque à gagner de 37 euros par passager sur le vol en question. Un argument au moment où les débats s’agitent entre les participants de la Conférence nationale de financement des transports, qui doit rendre ses conclusions à l’été.
Pour que le ferroviaire, moins polluant que l’avion, puisse tenir la comparaison et financer son réseau vieillissant, Réseau Action Climat appelle le gouvernement à mettre fin aux niches fiscales aériennes (hors Outre-mer), en augmentant la taxe sur les billets d’avion à un niveau qui compense les exonérations fiscales dont bénéficie l’aérien. Ce qui permettrait de baisser les péages ferroviaires sur les liaisons transversales et internationales : celles où le prix du train est plus élevé que l’avion. Et de financer un billet de train aller-retour à 29 euros, une fois par an, « pour permettre à tous les Français de prendre le train, la moitié ne l’ayant jamais pris [selon la Fnaut]. Cette proposition ne sort pas d’un chapeau, c’est l’équivalent de l’exonération fiscale dont bénéficie l’aérien », relève Alexis Chailloux, responsable transport chez RAC. Avec UFC-Que Choisir , le réseau des associations de défense du climat recommande de relancer « vraiment » le train de nuit, en priorité les lignes entre les régions (Marseille-Nantes, Lyon-Bordeaux, Nice-Strasbourg) et vers l’international. Et enfin, d’interdire les liaisons aériennes de moins de 2h30 même s’il n’existe pas d’alternative en train. C’était la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat en 2020, qui n’avait pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30. Une étude, réalisée par Egis Rail un an après, montrait que le train pouvait facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. A bon entendeur…
Lire l’intégralité du rapport UFC-Que Choisir- Réseau Action Climat : ici
“Ticket prices of plane vs train: trips from, to and within France”, juin 2025. Rapport complet de Greenpeace à paraître cet été.
Exclusif. Alstom se retire d’Eole
Incroyable! Selon nos informations, Alstom a décidé de jeter l’éponge et de renoncer à équiper la ligne de RER Eole d’un système de supervision automatique des trains (ATS). Plusieurs hauts dirigeants de SNCF Réseau nous ont confirmé le désengagement d’Alstom. Frédéric Wiscart, le président d’Alstom France que nous avons interrogé, a de son côté évoqué une « suspension » du contrat. Une autre source interne affirme également que « SNCF Réseau a aussi fait évoluer son besoin par rapport au cahier des charges initial« .
Des négociations « confidentielles », pour reprendre leurs termes, sont en cours entre les deux cocontractants pour évaluer le préjudice subi par SNCF Réseau du fait de ce dédit d’Alstom.
Retards pour l’extension d’Eole…
La raison de ce désengagement viendrait, selon plusieurs sources, du retard pris par Alstom pour rendre mâture la technologie et pour en équiper l’ouest de la ligne à Mantes-la-Jolie.
C’est ce qui a conduit SNCF Réseau à indiquer le 29 novembre dernier que l’extension de la ligne Eole (ou RER E) jusqu’à Mantes-la-Jolie dans l’ouest francilien, ne serait pas prête comme attendu fin 2026. Il faudrait attendre la fin 2029 pour un lancement complet, avait alors précisé le gestionnaire des infrastructures, maître d’ouvrage du projet. L’annonce avait provoqué la colère de Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, à la perspective de ces nouveaux retards.
A l’époque, SNCF Réseau avait pudiquement expliqué que « le nouveau système de digitalisation de la signalisation rencontre des problèmes ». Et ajouté que « son développement et son déploiement sur le secteur de Mantes, très exigeant du fait de la densité du trafic local, ne sont pas suffisamment avancés à ce stade « .
…et pour NExTEO
Selon plusieurs de ses hauts dirigeants, SNCF Réseau pourra pallier ce retrait en équipant l’ouest de la ligne uniquement avec son système de commande/contrôle centralisé de gestion de la circulation ferroviaire dénommé Mistral NG, nouvelle génération qu’il lui faudra tout de même adapter.
D’après le gestionnaire d’infrastructure, seul le tronçon central de la ligne E du RER et le reste de la ligne côté Est doivent absolument être équipés du système ATS+ afin de permettre le passage plus fréquent de trains. Sur cette partie, c’est Siemens Mobility qui a été retenu pour installer ATS+. Ce dispositif doit aussi être en place pour pouvoir ensuite installer le système d’exploitation NExTEO, qui permettra de réduire l’espacement entre les trains.
La volte-face d’Alstom représente donc un nouveau coup dur pour Eole qui cumule retards, problèmes techniques et surcoûts. Rappelons qu’en mars, la SNCF avait demandé à Alstom de suspendre ses livraisons de RER NG afin que le constructeur règle les trop nombreux problèmes techniques affectant ses rames, livraisons finalement reprises fin mai. Quant au coût d’Eole, il atteint désormais 5,4 milliards d’euros alors qu’il était initialement estimé à 3,7 milliards. .
SNCF Réseau est de ce fait en train de recaler les plannings. Selon nos informations, le gestionnaire des infrastructures devrait annoncer en septembre un nouveau calendrier plus précis et essaye de tout faire pour pouvoir annoncer une mise en service avant 2029.
Création d’une alliance de l’industrie et de l’ingénierie des réseaux ferroviaires
SNCF Réseau, RATP Infrastructures, la Fédération des Industries Ferroviaires, le SETVF et Syntec-Ingénierie ont annoncé le 24 juin, lors du Salon Sifer, le lancement de l’Alliance de l’industrie et de l’ingénierie des réseaux ferroviaires. Objectif, « renforcer la coopération et la performance collective pour faire avancer toujours plus loin les réseaux ferroviaires en France« , écrivent les partenaires dans un communiqué.
Il est par exemple prévu qu’un groupe de travail« Transition écologique » planche cette année sur un guide sur l’éco- conception des projets ferroviaires, ainsi que sur la généralisation des standards de réduction des consommations d’eau sur les bases logistiques de chantiers, qu’un autre groupe de travail « Attractivité » soutienne la création d’une formation BUT « signalisation ferroviaire » ou qu’un autre encore, baptisé « Sécurité » participe à la définition de standards de sécurité communs.
L’Alliance sera dirigée par un conseil d’administration composé de dix membres, avec une présidence tournante tous les deux ans, avec pour premier président Kian Gavtache, directeur général adjoint Ingénierie et industriel chez SNCF Réseau.
Canicule: le trafic paralysé quelques heures gare Saint-Lazare à cause d’un affaissement de caténaire
Ce devait être une démonstration des mesures de prévention déployées par Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur le réseau des transports franciliens. Ce mardi 1er juillet, il faisait près de 39 degrés à Paris, le niveau vigilance rouge canicule était déclenché dans la capitale et en Île-de-France, et une opération de distribution de bouteilles d’eau était organisée à la gare Saint-Lazare devant les caméras.
Distribution de bouteilles d’eau à la gare Saint-Lazare (comme dans une dizaine d’autres pôles d’échanges franciliens), mardi 1er juillet, alors que le trafic était interrompu et que le mercure frôlait les 39 degrés. Au même moment, vers 16h, le trafic a été interrompu sur les lignes J et L du Transilien et sur les TER vers la Normandie suite à une panne électrique à la station Pont Cardinet, à la sortie de la gare Saint-Lazare. « Un affaissement de caténaire », indiquait-on du côté de SNCF Transilien. « Lié aux températures extrêmes », complétait Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Un train de voyageurs a dû être évacué à Pont Cardinet, aucun autre n’est resté bloqué, assure la SNCF. La circulation a repris très progressivement aux alentours de 17h50. Mais le trafic restait encore très perturbé en début de soirée.
Sur la Ligne J, la SNCF indiquait en fin de journée que la circulation était fortement perturbée dans les deux sens entre Paris Saint-Lazare et Gisors, ainsi qu’entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie via Conflans Sainte-Honorine.
Sur la Ligne L, des perturbations sont à prévoir toute la soirée dans les deux de circulation sur les branches en direction de Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles Rive Droite. Le trafic des TER à destination et en provenance de la Normandie a également été interrompu plusieurs heures.
Le train double la voiture sur autoroute
Les déplacements de plus de 100 km concernent désormais plus de passagers en train à grande vitesse que d’automobilistes sur les autoroutes. C’est l’un des résultats marquants du quatrième rapport de l’autorité de régulation des transports, l’ART, sur le transport de passagers en France en 2023.
Le document révèle que le trafic global est en légère baisse (-0,3%) principalement pour cause de recul de l’usage des véhicules particuliers. Dans le même temps, les transports ferroviaires, TGV et TER, progressent, conséquence de la demande en transport collectif. Leur part modale atteint ainsi 17,9%, dont 10,4% pour le train.
La fréquentation des TGV a dépassé de 10% le niveau d’avant-crise et celle des TER-TET augmente de 35%, avec une dynamique de 22% des TER de proximité. Faute de nouveaux matériels ou créneaux de circulation, le taux d’occupation grimpe de 3%, atteignant des niveaux très élevés pour les TGV et des niveaux records pour les services conventionnés.
Les TER pénalisés par les grèves
La qualité de service s’est pourtant à nouveau dégradée en 2023, en grande partie suite au taux d’annulation des trains, notamment sur des lignes TER de longue distance et à cause de mouvements sociaux. Les retards sont aussi en augmentation pour tous les modes, avec un record pour les vol domestiques.
Le facteur prix explique en grande partie cette tendance favorable aux transports collectifs. Si la voiture circulant hors autoroute payante reste le moins cher à 5,3 euros les 100 km, le TGV à bas coût arrive juste derrière à 6,8 euros (contre 13,9 euros pour le TGV « classique »). L’autocar reste moins onéreux que le covoiturage (8,3 euros, contre 9,8 euros). Enfin, un trajet en véhicule sur route à péage est quasiment au même tarif qu’un billet de TER (12 contre 12,4 euros)
