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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Thierry Dallard quitte la présidence de la SGP
Du côté de la Société du Grand Paris (SGP), « on ne fait pas de commentaires », sans pour autant démentir. Mais selon les informations du Monde, confirmant celles du Canard enchaîné et de La Tribune (qui cite à son tour Pierre Bédier, président du Conseil départemental des Yvelines), Thierry Dallard a quitté la présidence de la SGP le 22 février. Nommé à ce poste en mai 2018 par Edouard Philippe, alors Premier ministre, Thierry Dallard serait déjà remplacé par Jean-François Monteils, actuel président de la chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine, selon Le Parisien et le Journal du Grand Paris.
Il semble que les relations entre Thierry Dallard, président « par intérim » de la SGP, et Jean Castex, qui était délégué interministériel aux Jeux olympiques de 2024 jusqu’à l’été dernier, ne soient pas des meilleures. En particulier, l’actuel Premier Ministre en voudrait, depuis 2018, à Thierry Dallard de lui avoir alors expliqué qu’il serait quasi-impossible de construire la desserte du site du Bourget à temps pour les JO, selon Le Canard enchaîné. La crise sanitaire est depuis passée par là et il est maintenant officiel que les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express ne seraient pas prêtes pour 2024. Thierry Dallard illustre-t-il ici le principe « Malheur au porteur de mauvaises nouvelles » ?
Trois villes allemandes passent une commande groupée de trams à Skoda
Ensemble, c’est moins cher. C’est en suivant ce principe que Francfort-sur-l’Oder, Brandebourg et Cottbus, trois villes du Land allemand de Brandebourg, ont lancé un appel d’offres commun pour la modernisation de leurs parcs de tramways respectifs, remporté par Škoda Transportation. D’une valeur totale de 110 millions d’euros, le marché remporté par le constructeur tchèque porte sur 24 tramways ForCity Plus, avec une option pour 21 autres. Avec cette commande, ce sont maintenant neuf réseaux allemands qui ont choisi les trams Škoda. Plus précisément, 13 des 24 ForCity Plus de la tranche ferme sont destinés à la Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder), quatre (plus huit en option) aux Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel, et sept (plus treize en option) à Cottbusverkehr.
Constitués de trois modules sur deux bogies moteurs et un porteur, les trams à plancher surbaissé commandés par les trois villes brandebourgeoises seront unidirectionnels. Comportant tous les éléments de confort moderne (accès PMR, climatisation, espace multifonctionnel, information voyageurs…), dans le respect des exigences environnementales, les ForCity Plus remplaceront, à partir de 2023, des trams ČKD Tatra à plancher haut remontant au temps de la RDA. Malgré leurs nombreux points communs, les tramways commandés par les trois réseaux présenteront deux largeurs différentes (2,3 m pour Francfort et Brandebourg, contre 2,4 m pour Cottbus).
Cet appel d’offres, dans lequel trois réseaux de tram passent une commande commune, est une première en Allemagne. Mais pour des villes petites ou moyennes cette démarche peut s’avérer nécessaire pour la survie de leur réseau : seules et sans le soutien du Land de Brandebourg, les trois villes n’auraient pas été en mesure de renouveler leurs parcs respectifs de tramways, de l’aveu de leurs dirigeants.
P. L.
Les ÖBB et Siemens présentent le design extérieur des nouveaux trains de nuit Nightjet
On connaissait déjà les intérieurs de la prochaine génération de trains de nuit Nightjet commandés par les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) à Siemens Mobility. Et depuis le 23 février, on en connaît le design extérieur, avec la présentation du premier chaudron revêtu de la livrée bleue Nightjet, la même que celle portée par les trains de nuit exploités par les ÖBB à travers l’Europe continentale.
La composition de chacune des nouvelles rames tractées Nightjet comprendra deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits, soit sept voitures au total. Les aménagements des voitures-couchettes sont sans doute les plus innovants, avec leurs « mini-suites » fermées, qui offriront plus d’intimité que les compartiments actuels aux personnes voyageant seules, alors que les voitures-lits (compartiments « standard » et « deluxe ») offriront des toilettes et des douches privatives. Enfin, dans toutes les voitures, un Wifi gratuit sera offert. Comme les trains de jour Railjet des ÖBB, les rames Nightjet devraient être autorisées à 230 km/h (à en croire les cartouches lisibles sur les images de synthèse fournies par Siemens) et réversibles, une des voitures à places assises faisant office de voiture-pilote, avec sa cabine de conduite rappelant fortement celle des locomotives Vectron de Siemens.
Actuellement, 13 de ces rames ont été commandées par les ÖBB à Siemens Mobility ; elles devraient être suivies par une tranche de 20 rames supplémentaires dans le cadre d’une option à lever cette année. Fin 2022, les premiers nouveaux trains devraient être mis en service sur les dessertes Nightjet reliant l’Autriche et l’Allemagne à l’Italie.
P. L.
La SGP attribue à Eiffage l’aménagement de deux gares du Grand Paris Express
Une fois les travaux de gros œuvre du lot 1 de la ligne 16 du Grand Paris Express terminés par Eiffage Génie Civil, ce seront deux autres filiales du groupe Eiffage qui se chargeront de réaliser l’aménagement de deux des gares situées sur cette section traversant la Seine-Saint-Denis, au nord-est de Paris. En effet, la Société du Grand Paris (SGP) a attribué à Eiffage Construction et Eiffage Energie Systèmes les contrats pour la réalisation des travaux d’aménagement tous corps d’état des gares de La Courneuve Six Routes et du Blanc-Mesnil, ainsi que les ouvrages de service (au nombre de cinq et six respectivement), « pour un montant de près de 97 millions d’euros ». Dans ces deux gares, « le marché inclut les travaux d’équipements techniques ainsi que la supervision des installations par les équipes de Eiffage Energie Systèmes pour les lots courants forts (fourniture et pose de tous les équipements associés à l’éclairage, aux appareillages et aux alimentations), courants faibles (contrôle d’accès, vidéosurveillance, supervision centralisée, téléphonie/interphonie, infrastructure du réseau informatique, sonorisation, système de sécurité incendie), ainsi que CVCD (chauffage, ventilation, climatisation, désenfumage) et plomberie ». La mise en service de ces deux gares est prévue pour 2024.
Située sur le tronc commun aux lignes 16 et 17, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, la future gare de La Courneuve sera implantée au cœur du quartier des Six Routes, où elle offrira une correspondance avec le tramway T1. Conçue par l’agence d’architecture Chartier Dalix et réalisée par Eiffage Construction, cette gare d’une surface utile de 6 263 m2 « se distinguera par la place donnée à sa façade et sa toiture végétalisées faisant écho au parc Georges-Valbon à proximité ». Sa fréquentation devrait atteindre 34 000 voyageurs par jour.
Immédiatement à l’est de la bifurcation du Bourget RER, la future gare du Blanc-Mesnil sera desservie par la ligne 16 vers Noisy-Champs. D’une surface utile de 5 600 m2, cette gare imaginée par le cabinet Berranger & Vincent Architectes et construite par Eiffage Construction « s’inspire des serres horticoles et des kiosques de jardin public ». La lumière qui parviendra jusqu’aux quais « sera filtrée par des ombrières en bois placées derrière les parois de verre et de métal ». Cette gare devrait accueillir 18 000 voyageurs quotidiens.
P. L.
IDFM prépare l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue en invitant les candidats
L’ouverture à la concurrence des trains en banlieue parisienne commence dès cette année : la première vague concernera les trams-trains T4, T11 et la branche Esbly-Crécy, avec lancement de l’appel d’offres vers la mi-2021, puis désignation du gagnant l’année prochaine et premiers trains fin 2023. Suivront, par étapes, les T12 et T13 actuellement en construction, puis au fil du temps les différentes lignes de Transilien et les RER. Ce qui représente un total de 3,5 millions de voyageurs chaque jour dans 5600 trains. Dans cette perspective, Île-de-France Mobilités organise une journée d’information destinée aux opérateurs de transport intéressés. « L’objectif est de présenter l’allotissement et le calendrier d’ouverture à la concurrence des lignes de transport ferroviaire de voyageurs et de répondre aux opérateurs souhaitant connaître les conditions requises pour répondre aux appels d’offres : rôles et responsabilités des différents acteurs, caractéristiques du réseau et spécifications techniques », explique l’autorité organisatrice des transports d’Île-de-France.Cette journée se déroulera le 10 mars de 14h à 17 heures. Comme IDFM espère susciter l’engouement des opérateurs français mais aussi étrangers, la présentation se fera en français, traduite en anglais. L’inscription est limitée à 5 personnes par société.Les opérateurs de transport intéressés sont invités à s’inscrire avant le 3 mars 2021 en envoyant un mail à l’adresse suivante : [email protected] 
« Nous comptons porter l’activité internationale de Captrain France de 5 % à 25 ou 30 % »
Le 1er janvier dernier, VFLI est devenu Captrain France. La filiale de droit privé de la SNCF cherche à développer son activité en Europe dans une logique de coopération avec le réseau des entreprises ferroviaires constitué autour de Captrain en Europe. Explications avec Stéphane Derlincourt, le président de Captrain France.
Ville, Rail et Transports. Pourquoi avoir changé le nom de VFLI pour celui de Captrain ?
Stephane Derlincourt. Depuis le 1er janvier VFLI est devenu Captrain France. Ce n’est pas pour une question d’image car VFLI enregistrait des taux de satisfaction élevés.Mais nous souhaitons désormais évoluer sur un terrain de jeu plus large que notre seul marché domestique. En effet, le terrain de jeu du ferroviaire est la longue distance. Les flux sont plutôt européens que franco-français.
La marque Captrain est un réseau d’entreprises ferroviaires en Europe, constitué depuis une dizaine d’années par le groupe SNCF. Il y en a en Allemagne, en Italie, en Belgique… et dans l’est de l’Europe. Le but est de constituer, à terme, un réseau maillé à l’échelle européenne.
Captrain France se positionne comme la pièce manquante en France dans le réseau européen. Il s’agit de donner de la visibilité à notre entreprise. VFLI était bien connue en France mais manquait de visibilité en Europe.
Nous avons changé de nom, mais nous restons les mêmes, fortement engagés avec le souhait de faciliter l’accès au rail pour nos clients, dans une logique de report modal pour respecter la planète et aider l’économie française.
VRT. Qu’attendez-vous de ce réseau européen ?
S. D. Avec Captrain France, nous ne changeons pas notre ADN, qui est avant tout d’être proches de nos clients, mais nous souhaitons nous développer à l’international. Nous disposons de 70 chefs de sites aux petits soins pour nos clients. Avec un effectif de 1 000 salariés, nous restons une entreprise à taille humaine et nous allons sur le terrain. Pour résumer, nous sommes des entrepreneurs dans une logique de start-up.
Une coopération existait déjà entre VFLI et les différentes entreprises du réseau. Aujourd’hui, nous regardons quels sont les flux pour lesquels nous pouvons proposer une offre ferroviaire, dans le cadre d’un report modal de la route vers le fer.
Sur l’activité cargo nous avons réussi à développer quelques business, comme un train combiné avec Captrain Italie pour relier la région parisienne à l’agglomération de Milan. Nous envisageons des coopérations avec l’ensemble des Captrain en Europe dans les 12 mois qui viennent.
Notre objectif est d’offrir un service sans couture, dans une logique de coopération entre les différentes Captrain en Europe.
VRT. Avez-vous des objectifs chiffrés ?
S. D. Dans les trois années qui viennent, nous comptons réaliser de 25 à 30 % d’activité internationale alors qu’aujourd’hui celles-ci ne représentent que 5 % du total. Nous le ferons en coopération avec les autres entreprises du réseau Captrain.
Nous comptons aussi profiter des différents plans de relance pour nous développer. Nous ressentons de la part des clients mais aussi la société tout entière un besoin fort en faveur du ferroviaire. Il y a aussi de plus en plus d’incitations qui poussent les entreprises à se tourner vers le rail.
VRT. Quels résultats avez-vous enregistrés en 2020 ?
S. D. Le chiffre d’affaires en 2020 s’élève à 159 millions d’euros. En comparaison, en 2019, année atypique avec un mois de décembre quasi à l’arrêt, nous avions réalisé 152 millions d’euros d’activité.
2020 a été ponctuée par des épisodes difficiles : il y a d’abord la suite des grèves contre la réforme des retraites, puis, à partir de mars, la crise sanitaire. Le premier confinement a représenté la période la plus compliquée car complexe à appréhender et anxiogène. Mais nos équipes ont répondu présents jour après jour, et on peut dire avec courage, car on ne savait rien alors sur le virus.
Beaucoup d’activités se sont retrouvées à l’arrêt car elles sont liées à notre périmètre de marché qui est composé de trois activités : notre activité cargo (que l’on appelle Captrain Cargo et qui représente les trois quarts de notre chiffre d’affaires) a été fortement touchée : si les activités liées à l’automobile et à la chimie ont fortement reculé, celles de la grande consommation, ainsi que l’eau minérale et le combiné, se sont maintenues.
Le reste de notre chiffre d’affaires se partage entre une activité de desserte et de manutention dans les ITE (installations terminales embranchées) et une activité travaux avec la mise à disposition de ressources pour que des entreprises de travaux des voies puissent mener des chantiers. L’activité travaux a été quasiment à l’arrêt pendant deux mois et nous avons dû recourir au dispositif de chômage partiel.
Aujourd’hui, Captrain France est l’une des rares entreprises ferroviaires en France à offrir ces trois types d’activités. Rares sont celles qui savent offrir du cargo, de la proximité et des travaux. Nous souhaitons poursuivre sur ces trois axes.
VRT. A combien estimez-vous votre manque à gagner du fait de la crise ?
S. D. Au-delà du confinement, l’impact sur notre business continue de se faire sentir notamment dans l’automobile et dans le combiné maritime car les récoltes de céréales n’ont pas été de bonne qualité en France, ce qui a impacté notre client Cargill et ce qui nous a affectés. Entre les différents effets de la crise et les effets du marché, il va nous manquer 20 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à nos prévisions.
Nos dernières estimations ne nous laissent pas penser qu’on ne va pas dégrader le capital de Captrain France. En 2020, au-delà de nos efforts, nous avons en effet également bénéficié d’un soutien de la part de l’Etat avec la gratuité des péages au second semestre.
Les mesures d’économies que nous avons mises en place et les aides de l’Etat vont nous permettre de terminer l’année et d’avoir la capacité d’investir dans les prochaines années pour nous développer.
VRT. Votre portefeuille d’activités a-t-il évolué ?
S. D. Notre portefeuille commercial a évolué : nous avons perdu des marchés, notamment le trafic Danone qui a réduit ses volumes ferroviaires ainsi que le trafic de Cargill.
Mais depuis la mi-décembre, nous avons réussi à gagner des volumes de fruits et légumes à températures dirigés à 140 km/h pour notre client Froid Combi.
Nous avons aussi récupéré depuis début janvier un nouveau trafic opéré par Via avec un premier train semi-remorque sur autoroute ferroviaire. Nous souhaitons en effet nous développer sur les autoroutes ferroviaires car elles offrent la possibilité de transporter des camions à des prix compétitifs et facilitent l’accès au rail.
Citons encore les trains que nous organisons entre le nord-est de la France et le sud-ouest, avec trois allers-retours par semaine, pour un trafic de bois de trituration en vue de leur transformation. Ce sont des volumes nouveaux que nous avons captés et qui sont passés au train. L’intérêt du mode ferroviaire est de permettre l’évacuation rapide de ce bois qui est attaqué par les insectes.
VRT. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?
S. D. Avec Fret SNCF, nous sommes parfois en compétition, parfois en coopération. Parfois, nous nous retrouvons tous deux en final sur un marché. J’en suis fier car cela montre que le groupe SNCF dispose de belles entreprises.
Dans le cadre de la coalition avec 4F (une alliance regroupant les acteurs du fret ferroviaire pour le promouvoir, dont font partie Captrain France et Fret SNCF mais aussi des opérateurs privés, ndlr), des travaux ont été menés sous l’angle des investissements à réaliser dans les infrastructures et sous l’angle des aides à l’exploitation.
Nous avons obtenu une baisse de 50 % des péages en 2021 pour l’ensemble des entreprises ferroviaires, ainsi que des mesures de soutien au wagon isolé, accordées à celles qui en acheminent, donc Fret SNCF au premier chef. S’y ajoutent des aides au coup de pince, qui vont être pratiquement doublées. Et une réflexion est en cours pour soutenir les entreprises ferroviaires qui investissent dans du matériel. Ces dispositifs vont favoriser le développement du fret ferroviaire.
Il faut aussi obtenir des aides européennes, que ce soit pour les locomotives, pour les infrastructures ou pour mettre en place des solutions de contournement des grandes agglomérations. Il faut enfin travailler avec SNCF Réseau (ce que nous faisons) pour que les travaux sur les voies aient moins d’impact pour le fret ferroviaire.
VRT. Disposez-vous de suffisamment de conducteurs ?
S. D. Il va nous falloir des moyens pour nous développer. On investit beaucoup dans nos centres de formation et nous cherchons à nous faire connaître dans le monde du travail.
Nous recevons chaque année 35 000 CV. Mais cela reste difficile de recruter et la plupart des personnes embauchées ne connaissent rien au ferroviaire. Nous recrutons annuellement en CDI 150 personnes, que nous intégrons dans nos cursus de formation. Pour former un conducteur il faut quasiment un an. C’est donc un investissement important, un vrai engagement.
Nous essayons d’adapter nos formations et de travailler nos process pour être attractifs en proposant de plus en plus de stages sur le terrain et des entraînements sur des simulateurs. Et nous proposons le plus vite possible des affectations. La visibilité sur l’affectation est importante pour nos recrues car beaucoup sont attachés à leurs régions d’origine et souhaitent y être affectés.
Chacun de nos 70 sites a un responsable. 80 % de ces chefs de site sont issus de la promotion interne. Nous faisons en sorte d’offrir à nos salariés des perspectives d’évolution dans leur parcours.
VRT. Quelle est votre politique en matière de matériel roulant ?
S. D. Nous louons nos locomotives et essayons de nous tourner vers le mode électrique. Mais nous avons aussi été les premiers en France et même en Europe à acheter une locomotive hybride que nous exploitons. Nous avons prévu d’en acheter d’autres, mais comme c’est onéreux, nous devons le faire en fonction de nos capacités.
Nous cherchons à réduire notre empreinte carbone en utilisant des biocarburants et en formant nos personnels à l’écoconduite. Nous nous intéressons aussi à la solution hydrogène.
En attendant, il ne faut pas oublier que quand on assure un transport de fret en train, on consomme six fois moins d’énergie et on émet neuf fois moins de CO2 qu’un poids lourd. Sur 1 000 km, ce sont 1 000 kg de CO2 économisés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
« Nous attendons de l’Etat une décision politique sur CDG Express »
Figure de proue de l’opposition au CDG Express, le projet de liaison ferrée dédiée et directe entre l’aéroport de Roissy et la gare de Paris-Est, la maire communiste de Mitry-Mory (Seine-et-Marne), Charlotte Blandiot-Faride, a récemment verbalisé SNCF Réseau qui poursuivait le chantier en dépit d’une décision de justice. Elle s’explique.
Ville, Rail & Transports. Vous avez gagné une première manche contre CDG Express. Que comptez-vous faire maintenant ?
Charlotte Blandiot-Faride. Cette première manche a été gagnée le 9 novembre, après que le tribunal administratif de Montreuil a suspendu les travaux de CDG Express. Il a en effet considéré que ce projet ne présente pas d’intérêt public majeur lui permettant de déroger aux règles sur la protection des espèces menacées et de leur habitat.
Or, mi-janvier, nous avons appris par voie de presse la reprise des travaux au prétexte que SNCF Réseau avait fait appel à un écologue et que celui-ci assurait ne pas avoir trouvé d’espèces protégées le long du chantier. SNCF Réseau s’est donc donné le droit de reprendre les travaux au mépris de la décision de justice. Nous avons aussitôt déposé un référé liberté qui a été traité en urgence et qui nous a donné raison fin janvier, avec demande d’arrêt des travaux. Comme les travaux continuaient nous avons verbalisé SNCF Réseau avec une astreinte de 1 000 euros par jour. SNCF Réseau nous a dit qu’il mettait en sécurité le chantier puis a arrêté les travaux.
Ce que nous attendons aujourd’hui de l’Etat, c’est une décision politique. On voit bien que le transport aérien est en grande difficulté. La décision du gouvernement d’arrêter la privatisation d’ADP et d’abandonner la construction du terminal 4 à l’aéroport de Roissy le montre. Il y a des possibilités de retour en arrière.
VRT. Pourtant, l’affaire est maintenant portée en appel…
C. B-F. Un appel, ça peut prendre du temps, surtout en cette période. Nous continuons à travailler sur la voie juridique mais aussi avec les riverains. Nous sommes toujours mobilisés, même si on voit bien que l’État a la volonté de poursuivre le chantier.
Aujourd’hui, nous demandons que les moyens colossaux accordés à CDG Express soient redirigés sur le RER B. L’urgence, c’est la rénovation du RER B qui transporte chaque jour près d’un million de passagers.
Il y a une bonne nouvelle : le dernier conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités a demandé que les travaux de CDG Express et du RER B soient désimbriqués (dans le cadre de CDG Express, 500 millions doivent aller au RER B, mais cette somme est désormais bloquée du fait du recours en justice, ndlr) Maintenant c’est à l’Etat de décider. Nous attendons l’arrêt définitif du projet.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Un vote pour la livrée des futurs TET
Jusqu’à présent, les 28 rames commandées à CAF par SNCF Voyageurs en décembre 2019 pour les trains d’équilibre du territoire (TET) Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse étaient représentées sur les illustrations avec une livrée mariant le carmillon SNCF, l’anthracite et le blanc. Rien ne dit toutefois que pour la livraison de ces rames, prévue entre fin 2023 et début 2026, cette livrée soit appliquée.
En effet, dans le cadre des travaux sur le design des futurs TET, notamment la livrée, menés par l’agence Avant-Première et CAF, quatre propositions de livrées ont été soumises au vote du public par le ministère chargé des Transports, du 27 janvier au 7 février. Devenue habituelle pour les Autorités organisatrices des transports régionaux ou urbains, cette démarche est pour le moins originale pour le ministère des Transports. Mais après tout, les futurs trains d’équilibre du territoire représentent un investissement de 800 millions d’euros, entièrement financé par l’Etat…P. L.
Tunnel Lyon-Turin : pour l’instant, l’objectif reste 2030
Quand le tunnel de base Lyon – Turin, dont une dizaine de kilomètres ont été creusés, sera-t-il prêt ? Et quelle est son utilité ? Ce sont pour l’essentiel les questions auxquelles Hubert du Mesnil, président de la société Tunnel euralpin Lyon – Turin (TELT), le maître d’ouvrage public franco-italien en charge de la réalisation et de l’exploitation du futur tunnel entre la France et l’Italie, a dû répondre lors de son audition au Sénat, le 10 février, par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable.
Si Paola De Micheli, ministre italienne de l’Infrastructure et des Transports, déclare que les travaux de la liaison ferroviaire Lyon-Turin seront terminés en 2032, Hubert du Mesnil garde 2030 comme objectif pour l’instant : « on essaie de tenir ce calendrier tendu, mais on a pris du retard avec la crise sanitaire ». Au terme du processus d’analyse des offres, la prochaine étape, à partir du printemps prochain, sera l’attribution des marchés pour la phase principale du creusement des deux tubes du tunnel transfrontalier de 57,5 km. Les deux lots côté français et le lot côté italien, auxquels s’ajoutent deux marchés de valorisation des matériaux d’excavation, représentent un total d’environ quatre milliards d’euros.
Un montant qu’il faudra financer et, en l’occurrence, le financement européen pourrait passer « de 40 à 50 %, voire 55 %, du coût de l’ouvrage, ce qui est exceptionnel ». Actuellement, le reste du financement est assuré à 25 % par la France, contre 35 % pour l’Italie – « l’Italie finance davantage le projet que nous », a opportunément rappelé le président de TELT aux sénateurs ! Quant au montant total de 8,3 milliards pour le tunnel, « ce niveau d’estimation n’a pas changé depuis que nous l’avons lancé en 2015 ». Maintenant, le tunnel ne représente pas la totalité du projet de liaison ferroviaire : « les accès sont deux autres projets, qui ne relèvent pas de la compétence de TELT, mais nous avons un intérêt évident à ce que le projet des voies d’accès soit correctement conduit ».
A l’autre grande question – « Pourquoi une nouvelle ligne alors qu’il existe une ligne historique ? » – Hubert du Mesnil répond que « l’Europe veut un réseau ferré de corridors de grande capacité ». Or la ligne actuelle est « une ligne de montagne, avec des tonnages des trains réduits, qui emprunte un tunnel monotube : si l’on n’y autorise pas de croisement, sa capacité est réduite ». Alors qu’avec deux tubes, « comme dans le tunnel sous la Manche », la capacité permettrait d’avoir des capacités de transport comparables aux ouvrages construits ces deux dernières décennies en Suisse, où le report de la route au rail est un fait. « J’ai été très impressionné par ce qu’on fait en Suisse : ils ont fait le choix d’investir dans des tunnels alpins et de réguler le trafic routier, avec des résultats spectaculaires », rappelle le président de TELT. Alors que « la ligne historique [Lyon – Turin] ne peut pas répondre aux objectifs de croissance du fret ».
Et même si le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon – Turin a été initialement promu par la SNCF comme une ligne pour TGV (argument repris par le slogan « No TAV » des opposants italiens à la ligne nouvelle), le projet « présente une dominante fret depuis que l’Europe l’a repris », insiste Hubert du Mesnil. « Si l’on pense que le fret n’a pas d’avenir et que la seule perspective, c’est les voyageurs, ce projet n’a pas d’intérêt. C’est seulement si l’on pense que le report modal est possible que ce tunnel est nécessaire ».
Et pour que ce report ait lieu, « il faut que le trafic de marchandises bénéficie des mêmes exigences de qualité de service qu’ailleurs en Europe », avec des sillons performants pour le fret… Côté voyageurs, il y aura toutefois un progrès appréciable : « on va gagner deux heures sur Paris – Lyon – Turin – Milan ; actuellement, sur Paris – Turin, on prend l’avion ».
P. L.
Le tram « fer » de Nancy est suspendu
Il y a un an, presque jour pour jour, la construction d’une ligne de tram « fer », en remplacement de l’actuel TVR de Nancy, était déclarée d’utilité publique. Ceci alors que la toute récente transformation du réseau de Caen montrait qu’un tel passage du roulement sur pneus au « fer sur fer » était techniquement envisageable (même si le TVR de Nancy tient plus du trolleybus guidé que du tramway sur pneus, appellation qui convenait mieux au TVR normand).
Mais le changement de majorité à la tête de la Métropole du Grand Nancy, suite aux élections municipales de 2020, ainsi que des questions d’ordre technique, ont entraîné une remise en cause du projet de tram « fer », chiffré à plus de 400 millions d’euros, dans un contexte de crise sanitaire. C’est ainsi que le 11 février, la majorité du Conseil métropolitain du Grand Nancy a décidé de suspendre ce projet, au profit de l’adoption, en septembre prochain, d’un plan métropolitain de mobilités comprenant en particulier l’établissement de quatre lignes structurantes et d’un plan vélo. Car, renouvellement du tramway ou non, il faudra préparer le remplacement du TVR, qui devrait techniquement arriver en fin de vie d’ici deux ans.
Si l’ancienne majorité considère que la décision du Conseil métropolitain est un abandon du tram, la nouvelle répond que ce dernier se fera, mais pas sous le mandat actuel. Toujours est-il qu’aucun des deux bords ne semble envisager de rétablir un trolleybus, alors qu’avec les nouveaux véhicules IMC, dont les batteries peuvent se charger lors des parcours sous lignes aériennes de contact, il serait possible de tirer profit de la présence de ces dernières dans l’agglomération nancéienne, que ce soit sur la ligne de TVR ou dans certaines rues où elles sont présentes, mais inutilisées.
P. L.