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Catégorie : Ferroviaire
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Le SNCF bashing a ses limites
La SNCF a l’habitude des critiques, justifiées ou pas. Et l’entreprise publique fait souvent le gros dos, même quand elle s’estime injustement mise en cause, histoire de ne pas relancer la machine à SNCF bashing. Mais cette banalisation incite à aller toujours plus loin, souvent dans l’indifférence générale.
Heureusement, le jugement du tribunal de Paris du 20 janvier rappelle qu’on ne peut pas dire n’importe quoi, même au nom de la liberté d’expression. Même quand on connaît mal le ferroviaire comme c’est souvent le cas de la presse grand public. En cause, un éditorial de novembre 2019 du directeur de publication de VSD, dénonçant les grèves des cheminots, qui, selon lui, prennent « en otage les familles » et « les travailleurs ». Jusque-là du classique. Mais Georges Ghosn ne s’en tient pas là, écrivant que les cheminots « utilisent les salariés en France comme Daesh utilise les femmes et les enfants en boucliers humains en Syrie ». Cette référence au groupe djihadiste Etat islamique reprise bien en évidence, en rouge et en capitales, dans un intertitre du magazine, la pratique étant attribuée à « la SNCF » dans son ensemble.
C’est cet intertitre qui a fait l’objet d’une plainte de la SNCF, la compagnie ferroviaire y voyant « une invective à son endroit ». La faute était aggravée par le fait que l’auteur de l’éditorial incriminé en était « le directeur de publication lui-même et que le magazine n’a pas pour ligne éditoriale l’outrance ni la caricature », a-t-elle estimé.
La 17e chambre du tribunal judiciaire de Paris a donc donné raison à la SNCF, jugeant que « l’attaque grossière (…) ne permet pas de considérer que ces propos relèvent de la liberté d’expression. Dans ces conditions, il convient de considérer que l’injure publique envers un particulier est ici constituée ». VSD a été condamné pour « injure publique » à l’encontre de la SNCF. Le magazine devra payer un euro symbolique à la SNCF « en réparation de son préjudice moral ». Il a également été condamné à payer la somme de 2 000 euros à la SNCF au titre des « frais irrépétibles ». Pas si cher payé au regard de l’attaque.
Marie-Hélène Poingt
La gare de Metz-Ville est toujours la plus belle de France
Décidément la gare de Metz-Ville est indéboulonnable ! Pour la troisième année consécutive, elle remporte le titre de la plus belle gare de France lors du tournoi « Battle & Gares » organisé sur les réseaux sociaux par SNCF Gares & Connexions.
Après La Rochelle en 2017, Limoges Bénédictins en 2019, c’est au tour de la gare de Saint-Brieuc de faire les frais de l’invincible gare de Metz Ville. Seules 245 voix séparent les deux gares finalistes sur plus de 150 000 votes et près d’un million d’interactions d’internautes recensées.
Mise en service en 1908, la « plus belle gare de France » est l’œuvre d’un architecte allemand. Jürgen Kröger a construit la gare dans un style néo-roman rhénan qui doit célébrer la grandeur de l’empire allemand. Le Kaiser Guillaume II, qui a personnellement supervisé l’avancée des travaux, est d’ailleurs présent à l’inauguration. L’histoire mouvementée de la région a légué en héritage cet incroyable monument ferroviaire.
Si ce titre n’a pas la valeur d’un sondage, il prouve que les fans de la gare de Metz savent se mobiliser sur les réseaux. Mais pas seulement puisque depuis le lancement du tournoi, le 23 octobre dernier, plus de 460 000 votes et plus de 2,7 millions d’interactions ont été comptabilisés.
S. D.
Les trains neufs devront proposer huit places au minimum pour les vélos
Les trains neufs ou rénovés devront comprendre au moins huit emplacements pour les vélos, selon un décret paru le 20 janvier au Journal officiel. Prévue dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, la mesure s’applique en particulier aux trains d’équilibre du territoire (TET, ou Intercités) conventionnés par l’Etat, aux services librement organisés comme les TGV, et aux trains régionaux, a précisé le ministère de la Transition écologique dans un communiqué.
La jauge a été définie à l’issue « d’une vaste consultation de l’ensemble des parties prenantes, compte tenu des fortes attentes exprimées par les usagers cyclistes et de l’attention portée à ce sujet par les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport », explique-t-il. Le décret prévoit toutefois des exceptions pour certains trains régionaux, Transilien en Ile-de-France et TER dans les autres régions, qui pourront ne proposer que quatre emplacements « afin de prendre en compte les situations locales ». Il ne s’applique que pour les matériels roulants dont l’achat ou la rénovation sera engagé à partir de mars 2021.
« Cette obligation ne s’appliquera donc pas aux matériels déjà en circulation ou pour lesquels les programmes d’achat ou de rénovation sont déjà lancés », et en particulier le TGV M -plus couramment appelé « TGV du futur »- que la SNCF doit lancer en 2024, souligne le ministère.
C’est précisément ce point qui inquiète le collectif des associations de défense du vélo. Même si le collectif salue l’avancée permise par le décret, il regrette toutefois une application « qui peut être lointaine ». Si la loi est strictement appliquée, « cela reporterait à la fin de la décennie et au-delà de 2030 la création de places vélos dans de nouvelles commandes de TGV et de nombreuses rames TER », souligne-t-il. Et d’ajouter : « Il est donc indispensable que les exploitants et au premier chef, la SNCF s’engagent à créer dès maintenant des places vélos dans tous les trains en service et en cours de commande ou de rénovation, y compris les TGV ».
Première réponse de la SNCF : « Alors que les TGV actuellement en circulation proposent de zéro à quatre emplacements vélo selon les modèles, TGV M (…) proposera au minimum six emplacements vélo à bord de chaque rame, la possibilité de monter jusqu’à huit emplacements étant à l’étude », a affirmé à l’AFP un porte-parole de la SNCF.
Anne Bosche-Lenoir va rejoindre SNCF Réseau en tant que directrice générale adjointe Finances et Achats
Après le départ de Frank Lacroix et la reprise de la direction générale des TER par le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, le nouvel organigramme se met en place. En janvier, Jean-Aimé Mougenot est devenu directeur délégué TER, un poste jusqu’alors occupé par Anne Bosche-Lenoir.
Cette dernière part donc à SNCF Réseau où elle deviendra le 1er février directrice générale adjointe Finances et Achats. Elle intégrera le Comité de direction de l’entreprise.
Succédant à Hugues de Nicolay, Anne Bosche-Lenoir «sera responsable de la transformation et du pilotage économique de l’entreprise dans le cadre du projet stratégique «Tous SNCF Ambition Réseau», dont l’un des objectifs majeurs est de revenir à l’équilibre financier en 2024», explique le gestionnaire des infrastructures dans un communiqué.
Cette énarque et diplômée d’HEC, qui a beaucoup travaillé sur l’ouverture à la concurrence des TER, avait rejoint la SNCF en 2013. Auparavant, elle a occupé des postes au ministère des Finances, puis au conseil régional d’Ile-de-France, où elle a notamment participé à la création du STIF (désormais Ile-de-France Mobilités) et à la mise en œuvre du projet Grand Paris.
La Chine veut lancer un train de fret à grande vitesse
Utiliser des trains à grande vitesse pour le transport du fret n’est pas une idée neuve mais, jusqu’à présent, elle a eu du mal à s’imposer concrètement. Il y a eu le TGV postal en 1984, suivi dix ans plus tard par un projet de TGV fret, puis par une expérimentation sans lendemain en 2012 entre Lyon (aéroport Saint-Exupéry), Paris (aéroport CDG) et Londres (Saint-Pancras), soit un parcours de 900 km. Réalisée dans le cadre du projet Euro Carex, cette expérimentation a été réalisée avec un TGV postal, trois ans avant la disparition de ce dernier…
L’idée s’est à nouveau matérialisée en 2018 avec le lancement du train italien Mercitalia Fast, qui parcourt 600 km entre Caserte et Bologne à 170 km/h de moyenne et une vitesse maximale de 250 km/h.
Mais désormais, il y a plus rapide que le Mercitalia Fast ou que le TGV postal (270 km/h) dans le domaine du fret ferroviaire, avec la rame développée à cet effet en Chine par CRRC Tangshan, avec le soutien du ministère de la Science et de la Technologie. En effet, il est envisagé de faire circuler à 350 km/h cette rame destinée à parcourir des distances de l’ordre de 600 à 1 500 km, avec une vitesse moyenne de 300 km/h.
Vu de Chine, le développement d’un tel train est considéré comme une évidence pour permettre à la logistique de faire face au développement du e-commerce. C’est ainsi qu’avec ce train, « la Chine est devenue le premier pays au monde à réaliser un train de fret à grande vitesse à 350 km/h ». Présentée par son constructeur à son usine de Tangshan (province du Hebei, dans le nord-est du pays, à 170 km de Pékin), cette rame fret à grande vitesse est composée de huit caisses, dotée, chacune, d’une large porte de chargement centrale à deux vantaux (2,9 m d’ouverture) par côté. A son bord, 85 % du volume, soit 800 m3, peut être consacré au fret, « soit l’équivalent du chargement de 30 Boeing 737 pour 8 % de leur consommation ». Une telle optimisation est permise du fait que cette rame est à motorisation répartie, contrairement à, feu, le TGV postal (huit caisses articulées) ou au Mercitalia Fast (12 caisses entre deux motrices ETR 500). Plusieurs innovations ont été mises en œuvre sur le train de fret à grande vitesse de CRRC Tangshan, parmi lesquelles une peinture à l’eau « écologique » et des dispositifs embarqués de lutte anti-incendie (alarmes, choix des matériaux et revêtements…)
P.L.
Stadler va livrer des locomotives trimodes en Grande-Bretagne
Après les locomotives bimodes, les trimodes ! Le réseau ferré britannique, pour lequel l’usine Stadler de Valence (Espagne) fournit déjà la locomotive bimode Class 88 (électrique et diesel), devrait voir circuler d’ici deux ans les premières machines d’un nouveau type, dérivé du précédent. Plus rapides que les Class 88 (176 km/h au lieu de 160 km/h maximum) maximum, les futures Class 93 seront en outre équipées de batteries. Un premier lot de 10 de ces locomotives trimodes devrait être livré début 2023 sur un maximum de 30, pour la fourniture desquelles un contrat-cadre a été signé entre Stadler et l’entreprise de traction ferroviaire Rail Operations (UK) Limited. Destinées aux trains de fret, voire de voyageurs, ces machines innovantes fonctionnent aussi bien en mode électrique sous caténaire (25 kV 50 Hz, 4 000 kW max) qu’en mode diesel (Caterpillar C32 de 900 kW), avec batteries (lithium-oxyde de titane, 400 kW) utilisables soit en mode hybride (diesel/batteries), soit pour assurer le « dernier kilomètre » sans émissions polluantes.
P. L.
La SNCF a perdu 42 % de ses voyageurs sur les parcours longue distance
Interrogé le 15 janvier dans le cadre d’une rencontre avec l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Christophe Fanichet a indiqué que la SNCF avait perdu, l’année dernière, 42 % de trafic longue distance du fait de la crise sanitaire. En Ile-de-France, Transilien a perdu 45 % de ses voyageurs et les TER 35 %. Une chute colossale qui met à mal le modèle économique de l’entreprise. Celui-ci repose en effet principalement sur les recettes apportées par le TGV et plus particulièrement par les contributions des voyages d’affaires. Or, « les déplacements professionnels sur longues distances ont fortement chuté, alors qu’ils représentent 40 % de notre CA », a indiqué le PDG de SNCF Voyageurs. « Cette clientèle va être difficile à reconquérir car le télétravail s’est développé et le numérique a complètement changé nos façons de travailler », a-t-il ajouté.
Les déplacements loisirs sont un peu moins touchés. Durant les vacances de Noël, le niveau de fréquentation s’est établi à 70 % comparé à la même période 2018. La multiplication par trois du nombre de petits prix (prix qui sont compris entre 10 et 49 euros) a sans doute incité à remonter à bord des trains. Ouigo en particulier, le TGV à bas coûts de la SNCF, a enregistré une désaffection moins marquée de sa clientèle, à -20 %.
Le bout du tunnel est encore loin et les réservations pour les prochains mois restent à un niveau très bas : -70 % en janvier, -80 % en mars. La SNCF espère un redémarrage cet été.
M.-H. P.
Protocole d’accord avec Siemens pour le premier projet ferroviaire à grande vitesse d’Egypte
L’Autorité nationale égyptienne des Tunnels, qui relève de la compétence du ministère des Transports, et Siemens Mobility ont signé un protocole d’accord pour la conception, l’installation et la mise en service du premier projet clé en main de transport ferroviaire à grande vitesse du pays, en collaboration avec la société locale Orascom Construction S.A.E. et The Arab Contractors (Osman Ahmed Osman & Co.). Outre des trains à grande vitesse et régionaux, des locomotives, des infrastructures ferroviaires et l’intégration du système, Siemens Mobility devra également fournir des services de maintenance pendant 15 ans. L’accord porte sur la construction d’un réseau comptant 1 000 km de lignes, la première devant relier El Alamein, sur la côte méditerranéenne, et Ain Soukhna, sur la mer Rouge, via la nouvelle capitale administrative. Cette ligne de 460 km, qui devra également être ouverte au trafic fret, a une valeur contractuelle d’environ trois milliards de dollars américains.
Le protocole d’accord a été signé au Caire par Essam Waly, président de l’Autorité nationale égyptienne des Tunnels, et Michael Peter, PDG de Siemens Mobility, en présence du Premier ministre égyptien Mostafa Madbouly, du ministre des Transports Kamel Al Wazir, de Joe Kaeser, PDG de Siemens AG et de Roland Busch, directeur général adjoint de Siemens AG.
P. L.
Un dépôt de bilan d’Eurostar est possible
Quand s’arrêtera la chute ? Pour Eurostar, qui a vu fondre son trafic de plus de 85 %, la situation est catastrophique. En cause, les effets du Brexit et les restrictions liées à la crise sanitaire, mises en place au fil du temps par l’Angleterre et maintenant par la France (à partir du 18 janvier, les voyageurs vont devoir présenter un test PCR négatif et une attestation sur l’honneur d’un isolement de sept jours en arrivant d’un pays hors de l’Union européenne). Conséquence, la compagnie transmanche ne propose plus qu’un seul aller-retour chaque jour entre Paris et Londres, contre une quinzaine avant la crise (et une dizaine vers la Belgique, voire les Pays-Bas). Et les trains ne sont occupés qu’à hauteur de 20 % en moyenne.
Intervenant le 15 janvier devant les journalistes membres de l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Christophe Fanichet s’est dit « très préoccupé ». La compagnie qui relie à grande vitesse l’Europe continentale au Royaume-Uni est dans une situation « critique, très critique », a confirmé le PDG de SNCF Voyageurs.
Selon lui, « Eurostar a deux gros défauts : c’est une entreprise française en Angleterre, donc elle n’est pas aidée par les Anglais, et elle n’est pas aidée par les Français parce qu’elle est en Angleterre ». Une situation jugée injuste alors que le transport aérien est fortement soutenu par les pouvoirs publics. Or, « Eurostar est plus touché par la crise que le transport aérien », affirme Christophe Fanichet.
Devant l’ampleur de la crise, Eurostar a déjà entrepris de réduire drastiquement ses coûts, mis ses effectifs au chômage partiel, emprunté 450 millions d’euros et obtenu 210 millions d’euros de ses actionnaires. Ces derniers (la SNCF, actionnaire principal d’Eurostar à hauteur de 55 % , le consortium Patina Rail – composé pour 30 % de la Caisse de dépôt et placement du Québec et 10 % du fonds britannique Hermes Infrastructure – qui en détient 40 % et la SNCB avec 5 %), continuent de chercher des solutions pour assurer l’avenir de leur filiale. Parmi les solutions possibles : une recapitalisation. Elle sera inévitable si la situation perdure, a reconnu Christophe Fanichet, sans vouloir en dire davantage.
Mais les actionnaires eux-mêmes ont des capacités limitées, et « il faut qu’il y ait une troisième partie qui fasse son job: les gouvernements« , a expliqué de son côté à l’AFP Jacques Damas. Sinon, prévient le directeur général d’Eurostar. la compagnie pourrait se retrouver en cessation de paiement à la fin du printemps. « Quand on aura brûlé tout notre cash », une cessation de paiement est possible « dans le deuxième trimestre, plutôt dans la deuxième moitié du deuxième trimestre« , précise Jacques Damas. « Mais si jamais la crise était encore plus dure, ça pourrait même arriver un peu plus tôt« . Les regards se tournent maintenant vers l’Angleterre « pour voir comment avoir des prêts d’Etat », pour reprendre les termes de Christophe Fanichet.
Pour soutenir cette démarche, des dirigeants d’entreprises de Londres ont appelé le gouvernement britannique à participer à un sauvetage d’Eurostar. La compagnie a besoin « d’une action rapide pour sauvegarder son avenir », a déclaré l’organisation patronale London First dans une lettre envoyée au ministre britannique des Finances, Rishi Sunak, et au secrétaire d’Etat aux Transports, Grant Shapps. London First presse le gouvernement d’offrir des aides similaires -baisses d’impôts, accès à des prêts- à celles apportées aux entreprises présentant un aspect stratégique confrontées à la même situation, telles que les aéroports.
Le ministère britannique des Transports a prudemment affirmé que le gouvernement « échange énormément et régulièrement avec Eurostar depuis le début de l’épidémie« . De son côté, Jacques Damas dit rester « activement optimiste« .
En attendant, le projet de mariage avec Thalys, qui relie la France à la Belgique et, au-delà, à l’Allemagne, est toujours d’actualité, affirme la SNCF. Selon elle, la crise démontre même l’intérêt de ce projet qui, en unissant les forces de ses deux filiales, permettrait aussi de ne pas lier leur destin à un seul axe.
Marie-Hélène Poingt
Trois syndicats signent l’accord sur le chômage partiel à la SNCF
La CFDT Cheminots, l’UNSA-Ferroviaire et SUD Rail ont signé cette semaine l’accord sur le chômage partiel de longue durée (activité partielle de longue durée, ou APLD) car selon eux, il offre un cadre protecteur aux salariés statutaires ou contractuels du groupe SNCF. Le nouveau dispositif sera mis en application à partir du 1er février pour les cheminots de la SA Voyageurs (TGV, Intercités, TER, Thalys, Eurostar…), soit environ 70 000 salariés exposés à une très grande incertitude en termes d’activité commerciale en 2021. « La baisse des circulations en 2020 a fortement impacté l’activité et force est de constater que 2021 sera une année économiquement compliquée. Cet accord permet de protéger les salariés et de limiter l’impact de la crise sanitaire. Il prévoit que la réduction du temps de travail ne peut dépasser 40 % de la durée légale », commente Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire.
« L’accord négocié, très utile, constitue un véritable filet de protection pour les salariés en cette période de crise. Il apporte des droits concrets en matière d’emploi : pas de plan de licenciements économiques, garanties sur la rémunération fixe et variable ainsi que sur les éléments annuels de rémunération y compris l’intéressement, le maintien des droits liés à la retraite, à l’ancienneté et la protection sociale, ou encore l’accès favorisé à la formation », énumère Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.
« Sur le plan salarial, l’accord garantit une rémunération fixe à 100 % (traitement, indemnité de résidence, prime de travail ou de traction et indemnités fixes mensuelles) et une rémunération globale ne pouvant être inférieure à 80 % du brut des 12 mois précédant le premier jour d’application de l’APLD », ajoute Didier Mathis. « Pour un salaire de 1 600 euros par exemple, porté à 2 000 euros avec les primes, l’application de l’APLD représente une perte limitée à 30 euros mensuels. Sans accord, cette perte pourrait atteindre 400 à 500 euros », précise de son côté Sébastien Mariani.
De son côté, la CGT Cheminots a décidé de ne pas signer l’accord d’entreprise sur notamment au motif qu’il entraînera « des pertes de rémunération pour les cheminots percevant habituellement une part significative d’EVS (éléments variables de solde). Dans ce cas, la garantie de rémunération correspond à environ 90 % du net. Par ailleurs, le financement de la protection sociale est également impacté car le chômage partiel n’est pas soumis à cotisations ». De plus, le syndicat estime que cet accord « incite les cheminots à mettre généreusement à disposition de la direction leur Compte Personnel de Formation (CPF) en vue de se former pendant les périodes chômées et ce, particulièrement, pour les agents des métiers que la direction souhaite transformer ou liquider ! Cet accord est donc un outil d’accompagnement des restructurations ».
Anne Jeantet-Leclerc