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Catégorie : Ferroviaire
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Alstom confirme sa présence sur le marché allemand des tramways
C’est la deuxième fois qu’Alstom parvient à vendre la version allemande de son tramway Citadis. Il y a deux ans, le constructeur français avait remporté un premier marché à Francfort. Il vient de remporter un nouveau succès en Allemagne : les transports publics de Cologne (Kölner Verkehrs-Betriebe AG, KVB) ont en effet signé un contrat avec le consortium regroupant Alstom et Kiepe Electric (filiale de Knorr-Bremse AG depuis sa revente par Vossloh) pour la fourniture de 64 tramways Citadis à plancher bas, adaptés pour être conformes aux normes allemandes (BOStrab). Cette tranche ferme se chiffre à 363 millions d’euros, dont 60 % pour Alstom. En outre, ce contrat comprend des options portant sur un total de 47 trams supplémentaires.
La partie mécanique (caisse en acier) de ces trams sera produite par l’usine Alstom de Barcelone, responsable de l’assemblage, la partie électrique étant fournie par l’usine Kiepe Electric de Düsseldorf alors que les bogies, étudiés spécialement pour les réseaux allemands, proviendront de l’usine Alstom du Creusot.
Les premiers trams de présérie seront livrés à KVB fin 2023, ceux de série devant suivre un an plus tard. Sur ces 64 rames, 62 seront des unités doubles de 60 m, auxquelles s’ajoutent deux unités simples 30 m de long.
« Après le contrat avec VGF à Francfort, cette commande est une nouvelle preuve du succès mondial de notre tramway phare Citadis », a déclaré le Dr Jörg Nikutta, directeur général d’Alstom en Allemagne et en Autriche. Et selon Jürgen Wilder, membre du conseil d’administration de Knorr-Bremse AG et responsable de la division des systèmes de véhicules ferroviaires, « c’est la plus grande commande de l’histoire de Kiepe Electric ». À noter que Kiepe fournit déjà l’équipement électrique des trams K5000 de Cologne, du type Flexity Swift de Bombardier.
Parmi les innovations les plus marquantes des nouveaux trams pour Cologne, le consortium cite la climatisation, produite par MERAK (de Vienne), qui mettra en oeuvre un réfrigérant à base de CO2 et utilisera la chaleur résiduelle du moteur pour chauffer l’habitacle.
Katayoune Panahi, future directrice de l’immobilier de la SNCF
Katayoune Panahi prendra la direction de l’immobilier du groupe SNCF à partir du 1er février et intègrera le Comex. Elle sera directement rattachée à Laurent Trévisani, le directeur général délégué chargé de la Stratégie et des Finances.
Cette ingénieure en chef des ponts, des eaux et des forêts était, depuis octobre 2013, la directrice générale des services du conseil départemental des Hauts-de-Seine. Auparavant, elle était directrice générale de l’Etablissement public de gestion des affaires de La Défense (Epadesa). Elle a aussi été, entre autres, en 2008, conseillère chargée des infrastructures de transports au cabinet du ministre chargé de la mise en oeuvre du plan de relance de l’économie. Dans ce cadre, elle avait alors piloté le financement des opérations d’infrastructures de transport et de renouvellement du matériel roulant de la SNCF et de la RATP.
Ce qui va changer pour la gare du Nord
Après des mois et des mois de controverses sur la transformation de la gare du Nord, la SNCF et la ville de Paris ont enterré la hache de guerre : il faut bien sûr transformer la plus grande gare d’Europe qui voit transiter plus de 700 000 voyageurs par jour (hors période Covid) et s’attend à en accueillir 200 000 de plus à l’horizon 2030, mais pas n’importe comment, a affirmé Anne Hidalgo, en présentant le 23 novembre l’accord auquel sont parvenus l’Hôtel de Ville et la SNCF.
Les principaux points qui cristallisaient les contestations ont été amendés. Ainsi, le projet d’agrandissement et de rehaussement de la gare (avec une surface commerciale passant de 5000 à 18 000 m2) été « dédensifié« , souligne la maire de Paris. Il a été décidé de réduire d’environ 7.500m2 les surfaces de commerces et de services, en supprimant un étage et demi au nouveau bâtiment, soit 12 mètres de hauteur en moins.
Des bureaux et une salle de spectacle en moins
Mais ce sont essentiellement des bureaux et une salle de spectacle qui sont abandonnés alors que les opposants s’indignaient de la transformation de la gare du Nord en centre commercial (en savoir plus : ici )Pour la SNCF, il n’était pas question de renoncer à un modèle économique, qui permet de faire payer aux commerces (via les loyers perçus) la rénovation de ses gares. SNCF Gares & Connexion a renoncé aux espaces de bureaux prévus dans l’immeuble situé 112 rue de Maubeuge d’une surface 7.100m2 « La Police Régionale des transports et/ou le Centre de commande unifié des RER B et D pourraient s’y installer« , explique Marlène Dolveck, sa directrice générale.
Ces réaménagements ont permis de récupérer 1700 m2 pour le parc qui sera implanté dans le toit de la gare. Ce parc paysager, qui était déjà prévu et sera accessible à tous, s’étendra donc sur 1,17 ha au lieu d’un hectare initialement.
Dans la gare elle-même, les voyageurs du quotidien ne seront pas obligés de passer devant les espaces commerciaux pour rejoindre leurs trains, comme le prévoyait initialement le projet. C’était aussi l’une des critiques des opposants. « Il n’y aura pas d’allongement des temps de parcours pour les voyageurs« , garantit Marlène Dolveck. SNCF Gares & Connexions renonce donc à la séparation des flux départs et arrivées pour les RER, Transilien et TER qui bénéficieront d’accès directs aux voies. Mais pas pour les grandes lignes : ces voyageurs devront emprunter des passerelles. « De nouvelles circulations verticales seront créées pour faciliter les flux, en particulier pour les voyageurs quotidiens, de la mezzanine banlieue vers le plateau des voies Transilien« , précisent la SNCF et la Ville.
3000 places de stationnement pour les vélos
Le parvis de la gare va devenir un espace réservé aux piétons et aux vélos. Gares & Connexions va y construire 3.000 places de stationnement vélos sécurisées (1200 étaient prévus). La Ville va en installer 3000 de plus aux abords de la gare, indique Gares & Connexions. Les taxis et VTC seront de leur côté accueillis à l’avenir dans le parking souterrain concédé à Effia, où des espaces seront aménagés. 200 places pour les deux roues motorisés seront aussi réalisés. 10 millions vont être engagées sur le parking Effia.
Enfin, SNCF Gares & Connexions s’engage à examiner d’ici à juin 2021 la réalisation, en collaboration avec la Ville de Paris, d’une passerelle entre le boulevard de la Chapelle et le nouveau bâtiment attenant à la gare. Une étude de faisabilité devrait très vite être lancée. Envisagée de longue date mais compliquée techniquement à édifier, cette passerelle permettra d’ouvrir la gare vers le 18e arrondissement, soulignent les élus parisiens.
« On avait besoin de faire ces travaux. Tout le monde en était convaincu. Notamment pour les JO« , commente de son côté Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, dont le mandat a commencé alors que les tensions autour du projet étaient déjà très fortes.
Un impact important sur les délais et les coûts
Avec ces réaménagements et le temps perdu en discussions, le coût du projet, initialement estimé à 600 millions d’euros va inévitablement s’alourdir. Selon les Echos, il tournerait désormais autour de 900 millions d’euros. Un chiffre non confirmé par SNCF Gares & Connexions, qui préfère attendre l’étude sur la passerelle et les résultats des appels d’offres pour réévaluer la facture.
En attendant, pour financer les aménagements qui concernent la gare elle-même (réduction des espaces commerciaux et de services et extension du parc sur le toit), un avenant va être ajouté au contrat conclu avec Ceetrus, qui supportera les surcoûts. En contrepartie, la concession de la filiale immobilière du groupe Auchan « sera allongée légèrement« . « On a trouvé un avenant qui permet à chacun de s’y retrouver dans la durée. C’est une concession longue, on fait le pari ensemble » avec la SA Gare du Nord 2024 (la société d’économie mixte qui porte le projet et composée à 34 % par SNCF Gares & Connexions et 66 % par Ceetrus), indique Marlène Dolveck.
Pour la réalisation de la passerelle, SNCF Gares & Connexions s’est d’ores et déjà engagé à mobiliser 20 millions d’euros. Si l’étude de faisabilité affiche une facture supérieure, il faudra de nouveau discuter avec la Ville.
Tout ne sera pas complètement prêt pour les JO
Un permis de construire modificatif devrait être pris rapidement. L’objectif est de commencer les travaux en janvier 2021. Des travaux préparatoires pour la gare routière ont toutefois déjà été lancés depuis septembre.
Le chantier est désormais programmé en trois phases. D’ici à 2022, il est prévu d’améliorer les circulations verticales entre la gare de surface et la gare souterraine pour les voyageurs du quotidien. En septembre 2023, le terminal Transmanche devrait être reconfiguré pour l’accueil de la Coupe du monde de rugby. Enfin, la livraison des nouveaux espaces du terminal des départs est programmée pour juin 2024. La gare ferroviaire et ses voies de circulation seront donc prêts au moment des JO, affirme le gestionnaire des gares. Mais il faudra sans doute attendre 2025 pour que le chantier soit complètement achevé lorsque la partie commerciale dans les étages supérieures du nouveau bâtiment sera réalisée.
« On va démarrer les travaux. Il y aura des nuisances. A nous de faire en sorte de bien les préparer« , prévient jean-Pierre Farandou. De nouvelles concertations en perspective. Quant au dernier recours (gracieux) déposé contre le projet par la mairie de Paris, il devrait s’éteindre de lui même, comme l’explique Emmanuel Grégoire, l’adjoint à la maire chargé de l’urbanisme : « Si le permis de construire modificatif confirme cet accord, il n’y aura aucune raison d’engager un recours contentieux« .
Marie-Hélène Poingt
Jean-Pierre Farandou devrait de nouveau être nommé PDG de la SNCF
Relançant une procédure retardée par la crise sanitaire, l’Elysée a annoncé le 23 novembre qu’Emmanuel Macron envisage de renommer, sur proposition du Premier ministre, Jean-Pierre Farandou au poste de président du directoire-directeur général de la SNCF. Jean-Pierre Farandou a déjà été désigné à l’automne 2019 pour diriger la SNCF, dont il est devenu le PDG quand celle-ci a été transformée en une société anonyme à capitaux publique le 1er janvier. L’Elysée avait alors précisé que sa procédure de nomination serait « transitoire« , et qu’elle devait être « suivie par une nouvelle procédure, au cours du 1er semestre 2020, une fois la nouvelle architecture de la SNCF mise en place« . Or, la pandémie a retardé la mise en place de cette nouvelle architecture. Les élections des représentants des salariés au conseil d’administration ont été retardées à début décembre –avec un vote électronique–, tandis que le gouvernement prolongeait jusqu’au 31 décembre l’organisation temporaire.
La procédure prévoit que Jean-Pierre Farandou soit entendu par les commissions du développement durable du Sénat et de l’Assemblée nationale –comme il l’a déjà été en octobre 2019–, lesquelles devront valider le choix du président Macron. L’Etat proposera à nouveau qu’il soit désigné administrateur de la SNCF, afin qu’il (re)devienne PDG, indique l’Elysée.
Frank Lacroix quitte la SNCF
Cinq ans après son arrivée à la tête des TER, Frank Lacroix va quitter la SNCF le 31 décembre. Le communiqué du groupe ferroviaire qui annonce ce départ évoque la mise en place d’une « nouvelle gouvernance au service des territoires« .
C’est Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui reprend en main le pilotage stratégique de l’activité TER « et en particulier la relation avec les Régions, en lien avec les directeurs régionaux TER« , précise le communiqué. « Il sera secondé par un directeur en charge du pilotage et de la coordination des TER, qui sera nommé dans les prochains jours et qui sera membre du comité exécutif de SNCF Voyageurs et du comité exécutif du groupe SNCF« .
La SNCF indique aussi que Jean-Pierre Farandou « portera la stratégie territoriale et la relation avec les présidents de région« , une mission relavant aussi de Frank Lacroix, promu, depuis le début de l’année, directeur général adjoint Territoires du groupe SNCF.
Son départ est-il lié à des dissensions avec Christophe Fanichet? Frank Lacroix que nous avons interrogé n’a pas voulu entrer dans ces considérations, se bornant à reconnaître que « certes, il y a des changements dans la gouvernance mais ils sont légitimes« . Il botte en touche et insiste surtout sur le sentiment du devoir accompli : « J’ai plutôt le sentiment d’avoir réalisé ma mission, j’ai envie aujourd’hui de relever d’autres défis… »
Ce qui est sûr, c’est que la SNCF perd un dirigeant reconnu pour avoir réussi en peu de temps à redresser l’activité TER. « Nous avons inversé les courbes de fréquentation et réussi à transporter plus de voyageurs que jamais. Nous avons retrouvé une relation de confiance avec les régions et mis en place une logique d’efficacité », résume Frank Lacroix. La concurrence peut commencer, la révolution culturelle est sur les rails à la SNCF.
MH P
La pose des rails a débuté sur le T12 francilien
La réalisation du tram T12 francilien a franchi une étape symbolique avec la pose des premiers rails à Viry-Châtillon et Évry-Courcouronnes (Essonne). Cette rocade de tram-train au sud de Paris empruntera la Grande ceinture (sur une section actuellement parcourue par les rames du RER C desservant la branche de Juvisy à Versailles-Chantiers) entre Massy-Palaiseau et Épinay-sur-Orge, avant de poursuivre en mode tram sur ses propres voies jusqu’à Évry.
Ce sont ces voies dont la pose a débuté, après l’arrivée, le 6 novembre, d’un convoi exceptionnel en provenance du Luxembourg. Les deux premiers chantiers se déroulent à Viry-Chatillon (au niveau de la RD 445), ainsi qu’à Evry-Courcouronnes (à l’emplacement de la future station Traité de Rome, boulevard Jean Monnet) et se poursuivront jusqu’au printemps 2021. Outre la pose des voies de tram, les travaux prévoient la réalisation de le la future « voie douce » et le rétablissement d’un axe routier. Sur l’ensemble de la ligne, les rails seront installés au fur et à mesure de l’avancement des travaux de construction de la plateforme du tramway.
Les rails sont posés sur des traverses bi-bloc bétonnées avant d’être assemblés par soudure aluminothermique, l’ensemble étant ensuite couvert d’un revêtement végétal « facile à entretenir, ne nécessitant que peu d’arrosage ». Cette végétalisation des voies du tram T12 s’accompagnera d’une plantation d’arbres.
Feu vert de l’Ile-de-France pour le marché Nexteo sur les RER B et D
Le 18 novembre, la Commission permanente de la région Île-de-France a adopté un rapport portant sur le système Nexteo. Cette adoption va permettre de lancer, avant la fin de cette année, le marché pour équiper les lignes B et D du RER francilien de ce système de signalisation et de gestion des circulations basée sur la communication (CBTC). De plus, la région pourra ainsi signer un protocole de financement avec l’Etat pour couvrir cette opération chiffrée à plus d’un milliard d’euros, dont la mise en œuvre doit s’étaler sur plusieurs années. En parallèle, la région « a décidé de plafonner son engagement avec une provision pour risques importante, de manière à responsabiliser les opérateurs et éviter les dérives financières ».
Associée à l’arrivée du nouveau matériel roulant sur les RER B et D en 2025, la mise en œuvre de Nexteo devrait permettre d’améliorer la régularité d’exploitation dans le tunnel commun à ces deux lignes entre Châtelet et la Gare du Nord. Empruntées chaque jour par 1,65 million de voyageurs, ces lignes, qui représentent 30 % du trafic Transilien et RER cumulé, rencontrent actuellement des difficultés importantes, comparables à celles que connaissait le RER A il y a une décennie, avant la récente amélioration de la situation.
Attribué à Siemens, le marché pour le déploiement de Nexteo sur le prolongement du RER E vers l’ouest (d’où son nom, acronyme de « nouveau système d’exploitation des trains Est-Ouest ») est en cours d’exécution, pour une mise en service en 2022. En revanche, le calendrier de la mise en œuvre de Nexteo sur les RER B et D avait été remis en cause par SNCF Réseau dans un contexte de crise sanitaire… et de priorité à la construction de la liaison CDG Express. D’où l’intervention de la région.
Zélia Césarion devient directrice du cabinet de Luc Lallemand
Ancienne conseillère du Premier ministre, Zélia Césarion a été nommée le 15 octobre directrice de cabinet de Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau. Elle remplace à ce poste Radia Ouarti.
Diplômée de la Sorbonne en communication politique, elle a alterné postes en cabinets ministériels et au Parlement. Elle était conseillère presse à Matignon depuis mai 2017, chargée de gérer la communication et les relations avec les médias.
Voici la première rame du REM de Montréal
Le bureau de projet du Réseau express métropolitain (REM) a dévoilé les premières voitures destinées à circuler sur le futur réseau de métro automatique du Grand Montréal, dont la mise en service est attendue à partir de 2022.
L’événement s’est tenu en présence de Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, de Valérie Plante, mairesse de Montréal, d’autres responsables politiques locaux, de Charles Emond, président et chef de la direction de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), de Macky Tall, chef des Actifs réels et des Placements privés de la CDPQ et président et chef de la direction de CDPQ Infra, de Jean-Marc Arbaud, directeur général de CDPQ Infra et bureau de projet REM, d’Éric Appert, directeur du Groupe des partenaires pour la mobilité des Montréalais (Groupe PMM, consortium qui regroupe Alstom Canada, chef de file, et SNC-Lavalin) et de Souheil Abihanna, directeur général d’Alstom Canada.
Comme le matériel destiné à Sydney, les rames du REM sont produites par l’usine Alstom de SriCity (Inde). Issues de la plateforme Metropolis, les 106 rames de métro léger commandées pour le REM se composent de deux caisses chacune (donc 212 caisses au total), « adaptées aux enjeux de Montréal, pour leur design, leur capacité, leur accessibilité, l’expérience qu’elles offriront aux voyageurs mais aussi aux contraintes climatiques », précise Alstom. Choisie par le public, la livrée extérieure « s’inspire du pont Samuel-De Champlain et a été conçue pour une fusion parfaite avec l’environnement de Montréal, offrant aux passagers une vue à couper le souffle grâce à des fenêtres panoramiques et une large baie vitrée avant ». Cette vue dégagée sera permise par l’absence de cabine de conduite, les rames étant sans conducteur (niveau d’automatisation GoA4). C’est aussi Alstom qui fournit le contrôle de trains basé sur la communication (CBTC) Urbalis 400 et le centre de contrôle Iconis, ainsi que les portes palières et les équipements de dépôt. Précisons que l’alimentation du REM se fera par caténaire, sous 1,5 kV.
Attribué au consortium Groupe PMM début 2018, le REM est le plus important projet de transport en commun du Québec depuis la construction du métro sur pneus de Montréal (71 km, 73 stations), dont la première ligne d’inspiration parisienne a ouvert en 1966. Avec 67 km et 26 stations, le REM devrait constituer l’un des plus grands réseaux de métro automatique du monde, reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud en 2022, puis la Rive-Nord, l’ouest de l’Île et l’aéroport international Pierre Elliott Trudeau en 2023-2024.
P. L.
Début du procès de l’attaque de Thalys
Le procès de l’attentat déjoué du train Thalys à l’été 2015 s’est ouvert le 16 novembre à Paris.
Le 21 août 2015, en fin d’après-midi, El Khazzani, alors 25 ans, monte en gare de Bruxelles dans le train reliant Amsterdam à Paris. Il entre aux toilettes, retire sa chemise, place un pistolet dans sa ceinture et une kalachnikov en bandoulière.
Devant les toilettes, deux passagers attendent. Quand la porte s’ouvre, le premier passager se jette sur lui, le deuxième parvient à attraper la kalachnikov. Ayoub El Khazzani sort son pistolet, lui tire dans le dos, et récupère le fusil d’assaut.
Trois Américains en vacances, dont deux militaires, alertés par le bruit, se jettent sur lui, le maîtrisent avec l’aide d’autres passagers. Le train est arrêté en gare d’Arras, l’auteur de l’attaque interpellé.
En 2018, Moogalian, sa femme et les trois jeunes Américains avaient joué leur propre rôle dans un film de Clint Eastwood, « le 15 h 17 pour Paris ». Le réalisateur de 90 ans devrait à ce titre être entendu comme témoin par visioconférence la semaine prochaine.