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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
L’hommage aux victimes cinq ans après l’accident d’Eckwersheim
La SNCF a honoré le 14 novembre la mémoire des victimes de l’accident d’Eckwersheim, en faisant déposer une gerbe au pied de la stèle commémorative érigée sur les lieux même de l’accident. Il y a cinq ans, le 14 novembre 2015, lors du dernier jour de la phase d’essai du second tronçon de la LGV Est, une rame de TGV en survitesse quittait les voies à l’entrée d’une courbe, faisant 11 morts et 42 blessés.
En octobre 2016, trois personnes, deux employés de la SNCF, et un de Systra, ont été mises en examen pour homicides et blessures involontaires, et placées sous contrôle judiciaire. En décembre 2017, la SNCF et Systra ont été à leur tour mises en examen, puis SNCF Réseau en 2019.
Alstom confirme la commande de trams-trains supplémentaires pour le T4 francilien
C’était un des feuilletons de l’été. Nous vous avions annoncé qu’Ile-de-France Mobilités envisageait le remplacement des trams-trains Siemens Avanto de la ligne T4, en service depuis fin 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, par 11 Citadis Dualis d’Alstom, modèle déjà en service depuis fin 2019 sur la branche de Montfermeil de cette même ligne. Information confirmée en septembre par l’autorité organisatrice, à l’occasion de l’inauguration du prolongement de la branche vers l’hôpital de Montfermeil.
Finalement, le 16 novembre, Alstom a annoncé avoir reçu une commande pour la fourniture de 13 trams-trains Citadis Dualis supplémentaires pour Ile-de-France Mobilités et Transilien SNCF, s’ajoutant aux 30 en service (15 sur le T11 Express, autant sur le T4) et à 34 commandés en 2018 (23 destinés au T12 et 11 au T13 Express). Le montant de cette tranche est « d’environ 70 millions d’euros », selon Alstom, Ile-de-France Mobilités précisant de son côté prendre en charge 100 % du coût de « 74,5 millions d’euros ». Comme prévu, 11 de ces trams-trains sont destinés à la ligne T4 Bondy – Aulnay-sous-Bois et Hôpital de Montfermeil, les deux autres étant destinés à renforcer le futur parc de la ligne T12 Massy – Evry. Cette levée d’options s’inscrit dans le cadre du marché tram-train conclu en 2007, portant sur la livraison d’un maximum de 200 trams-trains. Sur ce total, 78 sont en service, dont 30 en Ile-de-France (voir plus haut), 24 en Auvergne-Rhône-Alpes (Ouest Lyonnais) et 24 en Pays de la Loire (Nantes – Clisson et Nantes – Châteaubriant).
P. L.
Selon Jean-Pierre Farandou, toutes les activités de la SNCF seront rentables d’ici dix ans
Interrogé le 15 novembre par Le Figaro, Jean-Pierre Farandou a affirmé « qu’à 10 ans toutes les activités seront rentables : le voyageur comme le fret ». Pour faire face à la concurrence, le PDG du groupe, affirme que la SNCF réalise de gros efforts de productivité. « Nous aurons réduit l’écart de compétitivité avec nos concurrents d’ici cinq ans », assure-t-il. Par ailleurs, la part de l’activité réalisée à l’international devrait se stabiliser autour de 35 % à 40 % du chiffre d’affaires, a-t-il précisé.
En attendant, la SNCF est durement touchée par la crise sanitaire : « le tassement de la fréquentation est sévère, surtout sur le TGV », commente-t-il. Actuellement, 30 % des TGV circulent, dont 30 % à 40 % des sièges sont occupés. S’agissant des transports du quotidien, l’offre « est maintenue en Ile-de-France à 100 % dans la journée et au moins à 70 % en semaine dans toutes les régions, avec une fréquentation en moyenne à un tiers de la normale au niveau national. L’activité de fret se maintient à – 20 % par rapport à 2019 », précise le dirigeant, en indiquant que, fin septembre, l’écart de chiffre d’affaires était de cinq milliards d’euros par rapport au budget. « La perte de marge opérationnelle était de quatre milliards d’euros ». Pour trouver du cash, la SNCF n’envisage pas de vendre Geodis, « actif stratégique ». « Vendre cette pépite en réponse de court terme à la crise n’aurait donc pas de sens ! », Jean-Pierre Farandou.
Une appli pour surveiller le réseau ferré
SNCF Réseau a annoncé le 12 novembre le déploiement d’une solution digitale mise au point avec Capgemini pour surveiller ses installations et ses 30 000 km de lignes. Actuellement, rappelle le gestionnaire des infrastructures, « le réseau ferré est télésurveillé et supervisé en permanence afin de détecter d’éventuelles défaillances techniques au niveau des voies, de la signalisation, des caténaires, des passages à niveaux ou encore des aiguillages ». Différents systèmes assurent cette supervision.
Pour améliorer ses performances, SNCF s’apprête à déployer une nouvelle application interactive et mise à jour en temps réel, permettant d’être plus réactif pour gérer les incidents. Grâce à cette solution digitale, les équipes chargées de la maintenance sont alertées en temps réel et mobilisées au moyen d’une application mobile géolocalisant précisément les incidents.
Elle permet aussi de mieux informer les voyageurs. « En effet, en cas d’aléas, l’application communique en temps réel les données relatives à l’opération de maintenance concernée (délais d’acheminement, heures d’arrivée sur place, délais d’intervention, etc.). Ces informations sont instantanément mises à disposition des opérateurs ferroviaires qui peuvent ainsi informer au mieux les voyageurs », indique SNCF Réseau dans un communiqué.
Cette application, utilisée depuis le 1er juillet 2020 sur la région Auvergne Rhône-Alpes, va être progressivement déployée dans toutes les régions entre 2021 et 2022, annonce le gestionnaire du réseau. Elle fait partie du programme de transformation digitale des métiers de SNCF Réseau. « Globalement, nous allons passer d’une maintenance très systématique à une maintenance au plus près des besoins, plus précise et en temps réel : la maintenance du réseau au bon moment et au bon endroit. C’est un pas de plus vers le réseau haute performance ! », résume Olivier Bancel, le directeur général adjoint Production, SNCF Réseau.
M.-H. P.
Ils arrivent, les postes d’aiguillage de nouvelle génération
Les différentes briques qui doivent permettre de moderniser le réseau ferroviaire se mettent en place. C’est le cas des futurs postes d’aiguillage qui seront de plus en plus automatisés et vont remplacer les équipements vieillissants et de technologies diverses du réseau ferré français.
Ces nouveaux postes d’aiguillages automatisés (PAI) ont été conçus dans le cadre du programme de partenariat d’innovation baptisé Argos, mis en place par SNCF Réseau qui a demandé à des industriels de plancher sur le sujet. Après dix-huit mois de recherche, SNCF Réseau a fait son choix. Fin octobre, le gestionnaire des infrastructures a en effet indiqué qu’il retenait trois fournisseurs pour installer ses futurs postes d’aiguillage, pour un marché d’un montant de plus d’un milliard d’euros sur 15 ans.
Ce sont, dans l’ordre d’importance de leur contribution, le groupement Thalès-Engie Solutions – Vossloh, le groupe Alstom, (qui s’est présenté seul mais fera appel à des PME et start up françaises) et le groupement Hitachi Rail-Eiffage Energie Systèmes -Systra.
« Nous avons pu mettre nos expertises en commun pour travailler sur le poste d’aiguillage de demain. C’est un nouveau mode de fonctionnement pour les industriels et pour Réseau. Toutefois, côté Alstom, nous avions déjà mis en œuvre un tel partenariat d’innovation avec la SNCF sur le TGV du futur », commente Karine Gagnant, directrice Grands comptes SNCF Réseau et Equipements sécurité SNCF Voyageurs chez Alstom.
L’heure est maintenant au développement, avec la construction des têtes de série, permettant de tester le matériel. Les nouveaux équipements digitalisés doivent assurer une communication en temps réel et une plus grande réactivité face aux incidents. SNCF Réseau en attend aussi la possibilité de gérer plus de trains, donc plus de clients, ce qui doit améliorer sa performance économique. Le fait d’avoir retenu 3 fournisseurs permet au gestionnaire du réseau de ne pas avoir les mains liées avec une seule entreprise.
Les solutions apportées par les industriels sont évidemment compatibles entre elles. Alstom par exemple, qui mobilise 400 personnes sur le programme Argos, propose la solution Smartlock, qui permet de se passer de relais intermédiaires, de réduire les infrastructures et les câbles au sol, et peut s’adapter aux variations futures du réseau, expliquent ses promoteurs.
Les premiers postes d’aiguillage informatisés (PAI) nouvelle génération devraient être opérationnels en 2023. Avec à la clé des économies dans les coûts d’installation et de maintenance. On attend une réduction des coûts de 15 % (que ce soit pour l’installation ou la maintenance) et des délais de mise en œuvre réduits de 30 %. Alors qu’il faut trois ans actuellement pour installer un poste de taille moyenne, deux ans devraient suffire à l’avenir.
Dans les 20 ans à venir, SNCF Réseau veut remplacer chaque année 30 postes d’aiguillage, soit le double du nombre actuellement remplacé. « Cet engagement s’inscrit dans la durée : passés les 30 mois de développement, le partenariat engage SNCF Réseau et les industriels sur 15 années de déploiement, permettant ainsi de construire une filière d’excellence industrielle dans la durée », souligne SNCF Réseau, qui parie, pour le futur, sur la mise au point d’une chaîne de production entièrement digitale, sans couture, donnant naissance à un système plus résilient, moins sensible aux pannes.
M.-H. P.
« La SNCF prévoit de vendre 49 % des parts de Geodis », affirme Laurent Brun
Dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports, Laurent Brun, le secrétaire général de la fédération CGT des Cheminots, s’alarme de l’insuffisance de l’aide accordée par l’Etat à la SNCF. Seul Réseau va en profiter, souligne-t-il. Conséquence, la SNCF va vendre des actifs.
Selon lui, le groupe s’apprête à céder Akiem (le loueur de locomotives détenu à 50 % par TLP, groupe SNCF) et Ermewa (sa filiale de location de wagons). Dans un second temps, il vendra une grande partie de ses logements sociaux, affirme-t-il. Dans une troisième étape, « la SNCF vendra des parts de Geodis », poursuit-il. Entretien.
Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous la situation actuelle de la SNCF ?
Laurent Brun. La SNCF s’attend à 10 milliards d’euros de pertes commerciales en deux ans. Cela fracasse complètement l’entreprise. Je rappelle que la grande majorité des recettes de la SNCF, soit 60 %, proviennent du TGV. Et 70 % des péages perçus par Réseau viennent aussi du TGV.
Il faut donc bien comprendre que, quand le TGV éternue, c’est tout le système qui s’effondre. Cela confirme qu’il faut soutenir le TGV mais aussi le fret, les Intercités, les TER, en rééquilibrant le poids de chacun.
Ce problème est mis en évidence par le Covid. Mais il va l’être aussi et surtout par l’ouverture prochaine à la concurrence. On sait que 50 à 60 % des liaisons TGV ne sont pas rentables. La logique de l’ouverture à la concurrence, c’est de supprimer ces liaisons non rentables. C’est aussi ce que préconisait le rapport Spinetta. On est face à un sujet important. Nous disons qu’il faut maintenir les liaisons TGV car c’est un service public et il faut maintenir la péréquation entre les différentes activités pour qu’elles s’équilibrent entre elles.
VRT. L’aide apportée par l’Etat à la SNCF ne vous semble pas suffisante ?
L. B. L’Etat n’aide pas la SNCF, mais les autres entreprises du secteur : celles du BTP qui travaillent sur le réseau.
Résultat, le gouvernement oblige la SNCF à se cannibaliser. Le groupe est en train de vendre Akiem et Ermewa. Demain, la SNCF vendra probablement une grande partie de ses logements sociaux (au moins les plus rentables) et dans un troisième temps une partie de Geodis. Plus exactement, 49 % des parts de Geodis vont être vendues sur deux ans. L’entreprise cherche entre trois et cinq milliards de cash pour faire face à la pandémie car l’Etat ne nous aide pas.
Or, la SNCF souffre de la décision de l’Etat de limiter les déplacements du fait de la crise sanitaire. Cette décision publique nous prive de ressources. Le gouvernement devrait donc aider l’entreprise. Mais ce n’est pas le cas. Il aide le privé (l’aérien, l’automobile…) mais laisse les acteurs publics se débrouiller. Les premières entreprises que l’Etat devrait aider, ce sont les siennes.
Pour nous, c’est un des scandales de la pandémie. On est en train de se priver des moyens qui seront nécessaires au moment où il faudra redémarrer.
VRT. Quelle aide demandez-vous à l’Etat ?
L. B. Le gouvernement doit apporter une subvention d’au moins quatre milliards d’euros.
VRT. N’est-ce pas déjà l’aide prévue ?
L. B. Le gouvernement a annoncé 4,7 milliards d’euros de financement mais cette aide passe par une recapitalisation qui sera effectuée annuellement pendant 4 ans. Ce qui représente un peu plus d’1,1 milliard par an qui iront à SNCF Réseau, et donc à la sous-traitance pour les travaux sur le réseau. Mais pour le transporteur SNCF, rien n’est prévu.
VRT. Les conditions de sauvetage du fret ferroviaire ne sont pas réunies selon vous?
L. B. La question de savoir si c’est ce gouvernement qui enterrera définitivement le fret ferroviaire se pose. Car c’est ce qui se profile : la liquidation du fret ferroviaire. Nous arrivons aujourd’hui à la fin du dernier acte.
L’orientation du marché se fait clairement en faveur de la route. Aujourd’hui, la moitié des tonnes perdues sont récupérées par la route. Et l’autre moitié par des opérateurs ferroviaires concurrents, y compris par des filiales de la SNCF.
La SNCF va conserver quelques lignes très rentables, quelques marchés de niche et il y aura une concurrence sauvage sur ces marchés.
Nous, nous défendons la préservation de l’outil dans le cadre de notre proposition que nous avons récemment présentée et qui s’appelle « Ensemble pour le fret ». Nous disons qu’il faut s’interroger sérieusement sur la façon dont on peut développer le fret ferroviaire. Et non pas comme le fait l’association 4F qui propose de doubler le fret ferroviaire d’ici 2030. Doubler le fret ferroviaire en si peu de temps n’est pas réaliste !
Le transport ferroviaire pourra augmenter sa part de transport de produits sidérurgiques mais ne sera jamais monopolistique face à la route. Il faut être réaliste et chercher les marchés pour lesquels le ferroviaire a une vraie pertinence comme c’est le cas par exemple pour le transport de bois, de déchets, de produits de grande consommation… Il existe des segments sur lesquels le ferroviaire peut vraiment se développer.
VRT. Quelles sont les conséquences sociales pour l’entreprise ? Et quelles sont les grandes échéances à venir ?
L. B. Il y a déjà une mauvaise nouvelle relative aux négociations salariales : ce sera la sixième année de gel salarial. Une mauvaise nouvelle aussi avec les annonces à venir sur les effectifs. Avec la présentation du budget 2021 prévue d’ici une quinzaine de jours, on s’attend à une baisse de 1 300 emplois à SNCF Réseau. Du côté de SNCF Voyageurs, on s’attend à au moins le triple.
On n’avait pas vu une telle diminution des effectifs à Réseau depuis 5 ou 6 ans, depuis que l’Etat se réintéresse à l’état du réseau.
Le recours à la sous-traitance va s’accélérer mais ses capacités sont limitées. C’est vraiment dommage car les régions sont demandeuses de travaux pour améliorer leurs infrastructures ferroviaires et elles sont prêtes à payer avec l’aide de l’Etat. Mais Réseau en vient à refuser de réaliser les chantiers faute de moyens. A l’avenir, on pourra de moins en moins répondre à la demande. Nous avons des craintes sur la sécurité du réseau. C’est très inquiétant.
Du côté Voyageurs, on fait face à une énorme baisse d’activité, y compris pour les TER, dont l’offre est en train d’être rabotée par les régions. Nous nous interrogeons sur nos capacités de développement lorsque l’heure du redémarrage sonnera.
VRT. Comment se passe l’arrivée des nouveaux contractuels à la SNCF ?
L. B. Nous demandons, pour les contractuels, les mêmes règles que pour les cheminots au statut. La direction semble en pleine interrogation sur ces sujets. Mais il ne faut pas aller trop loin dans la casse sinon c’est compliqué de tout reconstruire !
L’ancien directeur des Ressources humaines voulait se baser sur la convention collective et son volet classifications et rémunérations pour construire un nouveau cadre social. Les organisations syndicales majoritaires l’ont fait voler en éclats. Pour nous, c’est dans l’entreprise que doivent maintenant se dérouler les discussions.
VRT. Comment jugez-vous la nouvelle ère Farandou ? L’ambiance s’est-elle apaisée ?
L. B. Jean-Pierre Farandou connaît bien l’entreprise. Il parle “cheminot” première langue comme il aime le dire. Son discours plaît. Mais maintenant il faut passer du discours aux actes. Ses 300 jours d’état de grâce sont terminés.
Or, les actes sont contraires aux paroles. Nous expliquons que l’ambiance sociale changera le jour où les cheminots mesureront eux-mêmes dans leur quotidien les changements. Force est de constater que ce n’est pas le cas.
Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, les cheminots serrent les dents pour répondre aux besoins. Mais une fois que cette période sera passée, on va aller vers de grosses conflictualités car les restructurations sont reparties comme jamais dans l’entreprise.
Nous avions pourtant obtenu en mars, après le conflit sur les retraites, des engagements sur la sous-traitance, avec la promesse de réinternaliser 500 emplois temps plein à Réseau. Mais cela n’a pas été tenu. Un seul engagement a été tenu, celui de la ré-internalisation de compétences en informatique.
Or, la sous-traitance nous fait perdre notre savoir-faire. Elle n’est pas efficace car elle génère de multiples malfaçons. On demande aux cheminots de former leurs remplaçants, puis de s’effacer…
VRT. Vous demandez aussi le report de l’ouverture à la concurrence…
L. B. Dans cette période de crise, est-ce une bonne idée de faire perdre encore plus d’activité à la compagnie nationale ? Je pense qu’il faut repousser de plusieurs années l’ouverture à la concurrence.
Nous sommes très inquiets du processus d’ouverture à la concurrence mis en place dans les TER. Les conseils régionaux le mettent en œuvre comme des totems idéologiques en vue des prochaines élections.
Selon nous, l’ouverture à la concurrence a changé de nature. En 2018, on avait adopté un modèle d’ouverture à l’allemande. Mais en 2019, avec la LOM et son article 172, on est passé au modèle anglais, ou plus précisément à un modèle à la Thatcher, avec la possibilité de transférer au privé non seulement l’exploitation des trains mais aussi la gestion de l’infrastructure.
D’où notre interrogation : pourquoi avoir séparé la SNCF en deux si on peut répondre à des appels d’offres réunissant l’infrastructure et l’exploitation ? Tout le blabla sur la nécessaire séparation entre infrastructure et exploitation relève donc de la flûte.
SNCF Réseau a déjà indiqué qu’il ne se présentera pas pour répondre à l’appel d’offres sur la liaison Nancy-Contrexéville qui va être ouverte à la concurrence par le conseil régional Grand Est. De son côté, SNCF Voyageurs explique qu’il se présentera peut-être en partenariat avec Vinci ou avec un autre partenaire privé…
Le privé aura donc le droit de se présenter comme il le souhaite mais pas la SNCF ! Tout ce qu’on nous avait expliqué sur le maintien du monopole de SNCF Réseau pour assurer la sécurité des infrastructures ne tient plus. C’est une escroquerie intellectuelle !
Le deuxième problème à mes yeux, c’est que la nature même de la concurrence a changé. On annonçait des durées de concessions de 15 ans au maximum. Avec le transfert de l’infrastructure, on apprend que les contrats pourront durer 22,5 ans. C’est ainsi que Grand Est veut ouvrir à la concurrence la liaison Nancy-Contrexéville avec un contrat de 22 ans. C’est une forme de privatisation du réseau.
J’ai écrit le 30 octobre à Jean-Pierre Farandou sur ces thèmes, et je vais aussi envoyer un courrier dans les prochains jours à Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports.
Dans la lettre envoyée au PDG de la SNCF, je propose aussi que les laboratoires et les centres de santé du groupe puissent participer très largement aux tests du Covid. D’une part pour limiter et supprimer les foyers de contamination dans l’entreprise. D’autre part, par solidarité nationale, pour soulager la médecine générale et les urgences. Mais pour l’heure, la réponse est non.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le projet Taxirail labellisé par le pôle i-Trans
C’est un cap symbolique important pour Taxirail : parmi les solutions proposées pour la relance des « petites lignes » ferroviaires, le projet de véhicule automatique ferroviaire léger Taxirail, porté par le bureau d’études Exid, a été labellisé par i-Trans, le pôle de compétitivité des transports, de la mobilité et de la logistique basé dans les Hauts-de-France.
Pour i-Trans, quatre grands arguments ont plaidé en faveur de cette labellisation : « son caractère stratégique au regard des objectifs du pôle et de la filière », « son caractère innovant », « la qualité du consortium » et « les perspectives du projet ».
Hormis les caractéristiques propres à Taxirail (léger, à conduite automatique), le côté innovant de ce projet est lié aux techniques à mettre en oeuvre pour y parvenir : gestion de la vitesse, de la position et des obstacles, système de propulsion décarboné hybride (GNL, hydrogène), roues motorisées indépendantes, matériau sandwich composite et circulation en convoi (platooning)… sans oublier la possibilité d’un service à la demande.P. L.
CDG Express remis en cause par la justice
Coup de tonnerre sur CDG Express après une décision du tribunal administratif de Montreuil (en Seine-Saint-Denis), qui a réfuté « l’intérêt public majeur » du projet. Cette juridiction a en effet partiellement annulé l’arrêté interpréfectoral autorisant les travaux de cette liaison ferroviaire dédiée qui doit relier à l’horizon 2025, l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle à la Gare de l’Est.
Cet arrêté, signé le 11 février 2019 par les préfets de Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et Val-d’Oise, octroyait une dérogation au code de l’environnement pour créer cette liaison de 32 km, mettant l’aéroport à 20 minutes de Paris. Cette dérogation s’appuyait elle-même sur le principe d’« intérêt public majeur » reconnu à CDG Express, qui pouvait de ce fait traverser des zones où vivent des espèces protégées. Or, les magistrats ont démonté les principaux arguments liés à cet « intérêt public majeur », avancés par les promoteurs du projet, en tête desquels figure Aéroports de Paris.
Alors que le projet vise à absorber un trafic aérien supposé croître à l’avenir de façon exponentielle, selon ces promoteurs, la réalité est toute autre, ont estimé les magistrats. Ainsi, ADP a annoncé fin octobre des prévisions alarmantes, avec un trafic qui pourrait plonger jusqu’à 70 % en 2020. Dans ce contexte, il n’apparaît pas « qu’une reprise de la croissance de trafic aérien puisse être anticipée à la date prévisible de mise en service de l’infrastructure litigieuse », pointent les magistrats.
Une infrastructure pas indispensable selon les magistrats
Autre argument pour justifier le projet : cette liaison rapide doit être lancée au moment des Jeux olympiques de Paris en 2024. Or, en mai 2019, la ministre des Transports de l’époque, Elisabeth Borne a décidé de reporter d’un an, à la fin 2025, cette mise en service afin de limiter les perturbations liées aux travaux pour le RER B, dont les conditions de transport sont régulièrement critiquées par les usagers. Le projet du CDG Express ne peut donc être regardé « comme constituant une infrastructure indispensable, répondant, par conséquent, à des raisons impératives d’intérêt public majeur », concluent les magistrats.
Réagissant à cette décision, le groupement chargé de CDG Express (regroupant SNCF Réseau, ADP et la Caisse des dépôts) a indiqué que « les chantiers non concernés par cette dérogation se poursuivent ». Il a aussi indiqué travailler à « identifier les adaptations nécessaires pour les autres chantiers ».
Mais pour les associations d’usagers opposées au projet, qui se battent avec des communes pour arrêter le chantier, la décision de la juridiction administrative représente une belle victoire. C’est d’ailleurs la commune de Mitry-Mory (en Seine-et-Marne), concernée par le passage de la liaison, qui avait saisi la justice en juin 2019 contre ce train vu comme « le train des riches », passant sous le nez de banlieusards entassés dans les RER.
Pour l’association La Vignette du respect, « ce projet multiplie les défauts de fabrication : dangereux pour les usagers du RER qui doivent partager leur voie de transport saturé avec un nouvel équipement qu’ils ne pourront utiliser ; coûteux pour les finances publiques : les opérateurs privés ont tous renoncé à investir ; cher pour ses nouveaux usagers qui devront débourser 24 euros pour un aller simple ».
Une opération « vérité » demandée par IDFM
Quant à l’association Non au CDG Express, elle réclame l’arrêt définitif du projet et la priorité aux transports en commun. « Nous ne sommes pas surpris par la décision de la justice », confie Didier Le Reste, son président. « L’enquête publique, puis l’autorité environnementale avaient déjà pointé un dossier incomplet, incohérent et non conforme au code environnemental. Quand on regarde le dossier, on constate que CDG Express a toujours obtenu un feu vert sur toute la ligne, même en tordant la règle », souligne-t-il. C’était notamment le cas, rappelle-t-il, quand les pouvoirs publics ont contourné la « règle d’or » pour permettre à SNCF Réseau de s’endetter pour CDG Express, au mépris de la loi.
« Les justifications en faveur de CDG Express tiennent de moins en moins », poursuit-il. Selon lui, la nouvelle voie de huit kilomètres en train d’être construite a multiplié les désagréments subis par les usagers du RER B, mais aussi des lignes K, H, et du TER Picardie (retards, trains supprimés, transferts sur cars…). « Si on abandonne le train CDG Express, cette nouvelle voie pourrait permettre de renforcer l’exploitation des trains dans ce secteur car on pourrait y transférer une partie des circulations en cas de problèmes », suggère-t-il.
La région Ile-de-France est aussi à la manœuvre. Rappelons que début novembre, suite à une audition de la RATP et de la SNCF, Valérie Pécresse s’interrogeait sur CDG Express, demandant « une opération vérité sur l’impact des travaux sur le fonctionnement du RER B ». La présidente d’IDFM, annonçait la réunion prochaine d’un comité de ligne avec les associations d’usagers, des administrateurs d’IDFM, le préfet, élus concernés…, qui pourraient auditionner ADP, SNCF Réseau, la RATP, ou la Caisse des dépôts… Et elle réclamait « un fonds d’indemnisation des opérateurs pour indemniser les usagers en cas de remise tardive des travaux ».
Marie-Hélène Poingt
« 2021 sera encore une année très difficile », prévient Jean-Pierre Farandou
Le bout du tunnel est encore loin pour l’activité ferroviaire, si l’on en croit Jean-Pierre Farandou qui a adressé le 9 novembre, soit plus d’une semaine après le début du reconfinement, un message à l’ensemble des cheminots, via la lettre interne Temps réel. Le PDG de la SNCF a en effet rappelé que la crise sanitaire touche durement le groupe : « Nous avons dû déclencher une réduction drastique de l’offre TGV. Nous préparons un ajustement probable des TER et Transilien avec les autorités organisatrices. Nous enregistrons une baisse de 15 % de la production des trains de fret », énumère-t-il avant d’ajouter que Gares & Connexions connaît aussi des difficultés du faible de la faible activité des commerces.
Des pertes en 2020 à un niveau jamais atteint
Conséquence, le groupe va enregistrer en 2020 des pertes « à un niveau jamais atteint ». Et 2021 s’annonce aussi comme « une année très difficile », indique le patron du groupe ferroviaire en précisant toutefois que le projet d’entreprise Tous SNCF reste d’actualité car « le ferroviaire a de l’avenir ». Selon lui, « dès que la Covid-19 sera maîtrisée, l’économie repartira et les Français redeviendront mobiles. On peut même parier sur un appétit de mouvement décuplé après cette longue période noire de la Covid ».
La direction de l’entreprise travaille déjà à l’après-Covid, souligne le dirigeant, qui affirme « faire en sorte que l’entreprise passe cette crise et reste debout ». Et il se dit prêt pour ce redémarrage de l’activité.
Une nouvelle politique commerciale pour l’après-Covid
« SNCF Voyageurs travaille dès à présent sur de nouveaux services, une nouvelle politique commerciale et tarifaire. SNCF Fret de son côté tirera parti du fait que les chargeurs utiliseront davantage le wagon isolé, point fort de Fret SNCF », annonce-t-il avant de remercier les cheminots pour leur implication et de leur demander de maintenir « un engagement sans faille » tout en respectant « rigoureusement » les consignes sanitaires.
M.-H. P.
Trains, S-Bahn et bus au rendez-vous du nouvel aéroport de Berlin
Situé entre les limites administratives de la ville et son périphérique, au sud-est, le nouvel aéroport Berlin-Brandebourg Willy Brandt (BER) a enfin ouvert le 31 octobre. Intervenue alors que le trafic aérien est au plus bas du fait de la crise sanitaire, cette mise en service met fin à huit ans de reports successifs, dus à des défauts constatés sur plusieurs systèmes essentiels au bon fonctionnement de l’aérogare (lutte anti-incendie, escalators, équipement électrique, dimensionnement des guichets…)
Du fait de la mise en service de BER, plus aucun vol ne dessert l’aéroport de Berlin-Tegel depuis le 7 novembre. Alors que ce dernier, situé à la limite nord-ouest du centre-ville, bénéficiait d’une ligne dédiée de bus urbain organisée par la BVG (Transports de Berlin), le nouvel aéroport, plus lointain, est relié par le rail au centre de Berlin, comme l’était l’ancien aéroport est-allemand de Schönefeld dont il est techniquement une extension, l’ancienne aérogare étant d’ailleurs rebaptisée « terminal 5 » !
Une demi-heure pour aller au centre de Berlin
Rebaptisée en conséquence « Flughafen BER – Terminal 5 », la gare voisine de l’ancien aéroport est-allemand reste desservie par le réseau S-Bahn de Berlin, mais perd ses trains régionaux et grandes lignes. En revanche, tous les types de trains se retrouvent dans la nouvelle gare souterraine « Flughafen BER – Terminal 1-2 », prête depuis 2011 et située sous la nouvelle aérogare. Grosso modo (selon la gare de départ), les trains DB mettent l’aéroport à une demi-heure de Berlin, contre 38 à 78 minutes en S-Bahn.
Appelée FEX (Flughafen Express), la navette ferroviaire dédiée est assurée toutes les demi-heures par des rames tractées à deux niveaux entre la gare centrale de Berlin (partie souterraine) et la gare des nouveaux terminaux, via deux arrêts, aux gares de Gesundbrunnen et d’Ostkreuz. Ce qui implique un détour sur les parties nord et est de la Ringbahn (Petite ceinture). Trois lignes de trains régionaux desservent les nouveaux terminaux, chacune toutes les heures : RE7 Dessau – Wünsdorf (par la Stadtbahn, ligne en viaduc est-ouest à travers Berlin), RB14 vers Nauen (également par la Stadtbahn) et RB22 Potsdam – Königs Wusterhausen (par la Grande ceinture).
Bizarrement, seule la desserte intercités IC17 (entre Dresde et Warnemünde, sur la Baltique) relie le nouvel aéroport à la gare souterraine de Berlin via l’itinéraire géographiquement le plus direct actuellement, par le sud. Ouverte aux porteurs de titres de transport publics de Berlin et du Brandebourg (VBB), cette relation n’est assurée qu’une fois toutes les deux heures…
A terme, une desserte ferroviaire rapide tous les quarts d’heure
La situation devrait changer dans cinq ans avec la reconstruction des voies « grandes lignes » de la ligne de Dresde (Dresdener Bahn), abandonnées lors de la division de Berlin. Lorsque cette artère sera rouverte, des dessertes ferroviaires rapides pourront être proposées tous les quarts d’heure.
En attendant, les relations les plus fréquentes par rail sont assurées toutes les 10 minutes par les rames de S-Bahn (ligne S45 vers la partie sud de la Ringbahn et ligne S9 vers Spandau par la Stadtbahn). Mais il ne faut alors pas être pressé !
En outre, douze lignes d’autobus, dont deux express (X7 et X71) et deux dédiées, à tarif spécial (BER1 et BER2), relient les terminaux 1, 2 et 5 à Berlin et aux communes au sud de la ville. En particulier, comme leur chiffre 7 le laisse deviner, les lignes express prolongent toutes les 5 minutes la ligne U7 du métro (U-Bahn) à partir du terminus de Rudow. Un prolongement vers l’aéroport de cette ligne, qui faisait partie de l’ancien réseau de Berlin-Ouest, est à l’étude.
P. L.