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Catégorie : Ferroviaire
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Le ministre des Transports affirme soutenir le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie
L’inquiétude des élus normands n’aura peut-être été que de courte durée suite à la validation le 12 juin par le Conseil d’Etat de la liste des grands projets d’Ile-de-France qui excluait le projet de ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN). Le 17 juin, en réponse à une question à l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a affirmé que « le LNPN demeure un projet d’intérêt national majeur, je le réaffirme ». Selon Philippe Tabarot, cette ligne « répondra aux besoins croissants de mobilité entre Paris, l’Île-de-France la Normandie et la vallée de la Seine. Elle améliorera significativement à la fois la régularité, à la fois la capacité, la rapidité des liaisons ferroviaires. »
Un comité de pilotage doit se tenir le 1er juillet, auquel le ministre devrait participer.
Quel nouveau paysage ferroviaire demain ?
Depuis décembre 2024, trois filiales de la SNCF exploitent des liaisons TER gagnées après les appels d’offres lancés par les régions Sud, Hauts-de-France et Pays de la Loire. Le 29 juin, Transdev s’élancera à son tour sur la ligne Marseille–Toulon–Nice. Quels services en attendre et quel nouveau paysage demain ? Ville, Rail & Transports a réuni les principaux acteurs du secteur pour en débattre lors de la 15ᵉ édition des Grands Prix des Régions.
Peu en ont conscience mais le transport ferroviaire régional a déjà beaucoup changé. Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs, rappelle que cinq appels d’offres avaient été attribués au 15 mai, dont trois remportés par la SNCF, via des sociétés dédiées : SNCF Voyageurs Sud Azur, SNCF Voyageurs Étoile d’Amiens et SNCF Voyageurs Loire Océan. Le 16 mai, un nouvel appel d’offres a par ailleurs été attribué à la SNCF par la Bourgogne-Franche-Comté. Contrairement à une idée répandue selon laquelle « la concurrence n’avance pas très vite en France », Jean-Aimé Mougenot démontre que le processus s’accélère : dix appels d’offres sont actuellement en cours, auxquels vont s’ajouter quatre autres d’ici 2026. « Cela représente 115 millions de trains-kilomètres par an, soit environ 60 % du trafic TER sous délégation de service public à l’horizon 2030 ».
Le modèle change d’autant plus que les régions prennent en main l’ensemble des missions, de l’exploitation des TER à la distribution des billets, en passant par le matériel roulant. Une nouvelle étape dans le long processus de régionalisation engagé depuis le début des années 2000.
Le changement est conséquent pour la SNCF comparé au système intégré et monopolistique qui prévalait jusqu’alors. Le groupe a mis sur pied de nouvelles sociétés dédiées, qui fonctionnent de manière complètement autonome, comme le demandent généralement les cahiers des charges. L’autonomie est juridique, comptable, organisationnelle, et repose sur un personnel dédié.« Cela implique de nouvelles responsabilités pour les équipes, en particulier pour l’encadrement. Chaque société détient son propre certificat de sécurité (CSU) et sa licence ferroviaire, alors qu’auparavant, un seul certificat national couvrait l’ensemble du périmètre SNCF »
— Jean-Aimé MougenotPour l’opérateur historique, le point de bascule a eu lieu le 15 décembre dernier avec le transfert de 1 200 agents et la transmission des matériels et des systèmes d’information. Malgré la complexité logistique, Jean-Aimé Mougenot évoque « une belle réussite ». Les objectifs de production ont été tenus, avec de fortes hausses de charge sur les lignes Étoile de Nice et Étoile d’Amiens, tandis que la montée en puissance de Loire Océan devrait être plus progressive.
Augmentation de l’offre
Pour Jean-Pierre Serrus, vice-président chargé des transports à la région Sud, l’ouverture à la concurrence voulue par les élus ne procédait pas d’un choix idéologique mais d’une approche pragmatique.
« Pour l’exécutif régional, cette ouverture représentait une opportunité d’augmenter l’offre de transport et d’en améliorer la qualité, au bénéfice direct des usagers »
— Jean-Pierre SerrusLa réflexion a été amorcée dès 2017-2018, à travers un premier appel à manifestation d’intérêt destiné à évaluer l’appétence des opérateurs. Constatant un réel intérêt, la région a dû monter en compétence sur le sujet car aucune autorité organisatrice n’avait jusqu’alors ouvert ses TER à la concurrence.
La consultation a porté sur deux lots représentant 35 % de l’offre régionale de trains-kilomètres : le lot dit « des métropoles » (un peu moins de 10 %), attribué à Transdev, et le lot « Côte d’Azur » (plus de 20 %) – « ligne la plus circulée de France après l’Île-de-France » –, remporté par la filiale de la SNCF.
La période de transition entre l’ancien et le nouveau modèle s’est étalée de 2021 à 2024 et a nécessité un travail conséquent sur plusieurs volets : transfert du matériel roulant, mise à disposition des données, création de centres de maintenance pour chaque opérateur – des équipements subventionnés mais qui, précise l’élu régional, sont juridiquement conçus comme des « biens de retour » devant revenir à la région à l’issue des contrats.Ces contrats, de longue durée ont également requis un important travail juridique pour sécuriser les conditions de réversibilité. Un comité de pilotage s’est réuni tous les trois mois durant cette phase de mobilisation, marquée par un esprit « franchement collaboratif » entre l’ensemble des parties prenantes : SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Transdev, Gares & Connexions… et les services régionaux.
Cinq mois après le lancement de Sud Azur, le vice-président dresse un premier bilan positif. Le service fonctionne à plein régime et permet d’assurer une offre au quart d’heure entre Cannes et Menton, ainsi que des trains tardifs les week-ends et pendant les événements majeurs comme le Festival de Cannes.
Des tableaux de bord et des indicateurs de performance inédits ont été mis en place en lien avec les deux opérateurs. À ce jour, les taux de régularité observés se situent entre 97 et 98 %, avec un objectif de 98,5 % d’ici la fin du semestre.Saut qualitatif
Transdev s’apprête donc à exploiter la ligne Marseille–Toulon–Nice à partir du 29 juin. Le groupe a créé une société dédiée, qui a obtenu plusieurs certifications (dont CSU et entité de maintenance) valables cinq ans.
Édouard Hénaut, le directeur général France, insiste sur l’ampleur de la transformation opérée dans un cadre de service public. L’offre va doubler avec 14 allers-retours par jour (contre 7 aujourd’hui), avec un renforcement les week-ends.
En cas d’incident, une prise en charge est garantie en moins de 60 minutes, et les horaires s’étendent de 6h à 21h, soit plus de 15 heures de service.Seize rames neuves de 110 mètres chacune vont remplacer les anciens matériels Corail. Offrant de 352 à 700 places (si la rame est doublée), elles prévoient 12 emplacements vélo, plus d’espace bagages, un confort accru (sièges larges, accessibilité PMR, distributeurs de boissons et snacks).
À bord, des agents de relation client (ARC) assureront des missions d’accompagnement et de contrôle. Quant à la sûreté, elle reste partagée avec la SNCF.
Transdev a aussi conçu son propre système IT ferroviaire, en collaboration avec Gares & Connexions, pour une information voyageurs fluide. Le centre de maintenance — « capable de soulever une rame de 250 tonnes, une première en France », souligne Edouard Hénaut — sera inauguré le 19 juin.L’équipe de la filiale, baptisée RSI (Rail Sud Inter Métropoles) compte 220 collaborateurs, dont 31 venus de la SNCF et 33 de la maison-mère.
Le service suscite déjà un réel engouement, indique le dirigeant : plus de 30 000 billets avaient été vendus mi-mai, portés par de bonnes connexions avec les TGV.
Une ombre au tableau toutefois : Alstom ne pourra pas livrer les 16 rames attendues et il n’y en aura que huit au démarrage. Pour compenser, trois régions (Grand Est, Aura, Centre-Val de Loire) loueront temporairement huit rames à Transdev, qui seront maintenues par SNCF Voyageurs.« Cela a obligé tout le monde à travailler ensemble et l’ouverture à la concurrence a finalement donné place à une forte solidarité entre les acteurs »
— Édouard HénautAutant de particularités que de régions
RATP Dev a participé de son côté à quatre appels d’offres, dont deux toujours en cours. L’opérateur n’a pas encore gagné. « Les débuts sont difficiles, mais nous ne nous attendions pas à ce qu’une ouverture à la concurrence, dans un secteur historiquement dominé par un monopole, se fasse sans obstacle » — Antonin Roques, directeur de l’offre et responsable du développement ferroviaire chez RATP Dev. Le groupe compte s’appuyer sur son expertise de repreneur de réseaux existants. « En une quinzaine d’années, nous avons ainsi repris environ quarante réseaux en France, ce qui représente près de 8 000 salariés. C’est une compétence qui nous distingue clairement, notamment dans la gestion des transitions sociales qui représente l’un des enjeux fondamentaux de l’ouverture du marché ferroviaire. »
Avant de se positionner, RATP Dev prend en ligne de compte la cohérence technique et géographique du lot, l’homogénéité de la flotte de matériel roulant, la présence d’un atelier de maintenance dédié et le fait que le périmètre de maintenance soit également intégré au lot. « À cela s’ajoutent des critères plus qualitatifs, fondés sur la relation de confiance avec les acteurs locaux. Le marché TER n’est pas uniforme : il existe autant de marchés que de régions, voire que de lots dans une même région. La vraie question n’est pas seulement “y a-t-il un opérateur compétent ?” — car en France, nous le sommes — mais bien “avec qui veut-on travailler sur 10 ou 12 ans ?” », remarque Antonin Roques.
Standardisation de l’info voyageurs
Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares régionales & parisiennes chez SNCF Gares & Connexions, rappelle que le gestionnaire des gares a été créé début 2020 pour accompagner l’ouverture à la concurrence. Sa principale mission consiste à accueillir toutes les entreprises ferroviaires (EF) dans les gares de manière équitable, tout en assurant qualité de service, sécurité, et fluidité pour les voyageurs.
L’objectif est que « quel que soit le transporteur, le parcours client reste optimal ». Une forme de standardisation a été mise en place, axée sur trois piliers : l’information voyageurs, la sécurité et la gestion des flux.Concernant le cas spécifique de la Région Sud et de l’arrivée de Transdev, Gares & Connexions a appliqué le schéma classique : deux ans avant la mise en circulation, les besoins ont été exprimés via un guichet unique. Entre six et huit mois avant le lancement, des comités de pilotage ont été mis en place pour traiter les sujets tels que l’information voyageurs, l’installation des équipes ou le positionnement en gare.
« Nous disposons de processus, d’outils et de systèmes d’informations que nous proposons à toutes les entreprises ferroviaires afin de produire une information voyageurs qui soit lisible et standardisée sur l’ensemble des gares en France. Que ce soit à Lille, Nice ou Agen, les gares doivent proposer une expérience homogène, avec des écrans, des annonces, une signalétique claire, et une information anticipée, au moins 20 minutes avant le départ du train », souligne Eliane Barbosa.« En une quinzaine d’années, nous avons repris environ quarante réseaux en France, ce qui représente près de 8 000 salariés. C’est une compétence qui nous distingue clairement, dans la gestion des transitions sociales, l’un des enjeux fondamentaux de l’ouverture du marché ferroviaire »
— Antonin RoquesLa Région Sud a été la première à signer un contrat de performance avec SNCF Gares & Connexions, marquant une étape clé dans l’adaptation au nouvel environnement ferroviaire ouvert à la concurrence. « Ce contrat a permis de formaliser les attentes de la région en matière de niveau de services en gare. L’objectif est de garantir une qualité homogène, quel que soit l’opérateur ferroviaire, tout en portant les enjeux d’accueil des nouveaux entrants », explique-t-elle.
Grâce à ce partenariat, 600 opérations ont été menées dans les gares de la région, pour un total de 40 millions d’euros investis, notamment dans l’accessibilité, les pôles d’échange multimodaux, et la modernisation des services.
Pour assurer ce déploiement local, Gares & Connexions s’est structurée dès 2020 avec des directeurs régionaux dédiés aux relations avec les autorités organisatrices, les entreprises ferroviaires, et les voyageurs. Ces équipes territoriales intégrées couvrent l’exploitation, la maintenance, les travaux et la maîtrise d’ouvrage.Vision à long terme
Guillaume de Tilière, de la Direction des études amont & mobilités chez Egis, explique que son entreprise accompagne les acteurs — notamment les Régions, SNCF Réseau et les exploitants — dans l’élargissement de l’offre, en particulier TER.
Depuis l’ouverture à la concurrence en 2017, il observe une accélération des dynamiques d’amélioration de l’offre, de la fiabilité et de l’adéquation aux besoins des usagers. « Cette transformation exige une vision à long terme, car les investissements dans le matériel, les infrastructures ou les centres de maintenance nécessitent des plans structurés », rappelle-t-il.Egis intervient en amont pour aider à définir le bon niveau de service – choix des sillons, fréquence, lisibilité de l’offre, intermodalité – afin d’obtenir une meilleure articulation entre TER, TGV et réseau routier.
L’interopérabilité est désormais prioritaire. Guillaume de Tilière cite le cas de modes en concurrence, entre TER et cars express sur la même ligne Nice-Digne. Il estime aussi qu’un événement comme les JO d’hiver 2030 peut servir de catalyseur pour repenser les offres.
L’expert insiste aussi sur la compatibilité entre ambitions régionales, matériel roulant et capacité réelle du réseau. Egis mène ainsi des études d’exploitation, de simulations et réalise des analyses de performance pour garantir la faisabilité des cahiers des charges — et alerter si besoin sur des besoins de régénération.Si les régions gagnent en maturité, leur autonomie s’exerce dans un cadre collectif. À titre d’exemple, les trains de Sud Paca desservent aussi l’Auvergne-Rhône-Alpes ou la Nouvelle-Aquitaine. La gestion des « contraintes exportées » donne lieu à des échanges entre régions et avec SNCF Réseau, pour s’assurer que les ambitions régionales – en matière d’horaires ou d’offres – restent compatibles avec la trame horaire nationale. Il suffit en effet qu’une seule région refuse un ajustement pour bloquer les développements d’offre à horizon 2035.
« Ces arbitrages s’inscrivent dans un contexte stratégique avec la montée en puissance des Serm, la hausse du trafic voyageurs, du fret en développement (comme à Marseille GPMM), et de l’impératif de transition écologique »
— Guillaume de Tilière
Trenitalia France veut conquérir l’axe sud-est
Trois ans après son arrivée en France, Trenitalia renforce ses positions en lançant le 15 juin une ligne à grande vitesse entre Paris et Marseille. La compagnie ferroviaire espère attirer un nombre croissant de voyageurs dans ses Frecciarossa rouges en se concentrant sur l’axe sud-est, a expliqué Marco Caposciutti, président de Trenitalia France, lors du Club VRT de mai.
Trenitalia continue à décocher ses flèches rouges. Les premières sont arrivées en France il y a plus de trois ans.
« Nous avons débuté nos services le 18 décembre 2021 en lançant une ligne entre Paris-Gare-de-Lyon et Milan-Centrale via Lyon Part-Dieu, avec des rames Frecciarossa 1000, à raison de deux allers et retours par jour. Avant d’étoffer notre offre entre Paris et Lyon, puis d’ajouter un aller-retour quotidien supplémentaire entre Paris et Milan en avril 2022 », rappelle Marco Caposciutti, président de Trenitalia France.L’exploitation ne s’est toutefois pas déroulée comme prévu. La liaison vers l’Italie a dû être interrompue durant 19 mois suite à un éboulement rocheux survenu en août 2023 dans la vallée de la Maurienne.
« Nous avons perdu un million de voyageurs, sans parler des complications techniques », indique le dirigeant.Situé à Milan, le centre de maintenance des rames de cette ligne était inaccessible. L’opérateur a été contraint d’effectuer un acheminement à vide par semaine pour rapatrier ses trains vers un technicentre en région parisienne. Le premier avril dernier, la liaison Paris-Milan via Lyon a repris avec deux allers-retours quotidiens, et les usagers de cette ligne, qui s’étaient tournés vers l’avion et le bus, sont déjà de retour. Les Frecciarossa affichent les mêmes taux de remplissage qu’avant la fermeture de la ligne.
Avantages de la concurrence
Pour poursuivre son développement en France, la compagnie ferroviaire italienne lance le 15 juin une nouvelle liaison entre Paris et Marseille. Elle desservira à grande vitesse la gare de Lyon-Saint-Exupéry, Avignon TGV et Aix TGV, avec quatre allers-retours quotidiens, à partir de 27 euros.
« Notre politique tarifaire démarre à 23 euros pour le Paris-Lyon et 35 euros pour le Paris-Milan, mais Trenitalia n’est pas une entreprise de transport low cost », souligne Marco Caposciutti.
« Nos tarifs sont 10 à 15 % moins chers que la SNCF », assure-t-il, avant de souligner que l’ouverture à la concurrence n’a pas pour seul avantage de faire baisser les prix. Cela permet aussi d’augmenter l’offre et la qualité de service.
« Notre objectif est essayer d’offrir le meilleur rapport qualité-prix, tout en desservant les territoires, afin d’agrandir le marché, de trouver un rapport équilibré entre le temps de parcours global et les arrêts des villes desservies », précise-t-il.C’est en suivant cette logique que Trenitalia a inauguré une nouvelle desserte à Saint-Jean-de-Maurienne depuis Paris, Lyon et Chambéry, en décembre 2024.
« Parce que nous avions constaté qu’il y avait un intérêt à desservir cette gare qui donne accès à un grand nombre de stations de ski, en la connectant à des grandes villes françaises », indique Fabrice Toledano, directeur marketing et commercial.C’est aussi pour trouver un marché additionnel que l’entreprise continue de proposer un arrêt à Lyon sur sa liaison entre Paris et l’Italie, alors que la SNCF a décidé de ne plus passer par la capitale des Gaules pour gagner du temps.
« Sans Trenitalia, il n’y aurait plus de liaison Lyon-Italie », souligne Marco Caposciutti, précisant que sur la ligne Paris-Milan, 90 % des voyageurs font l’intégralité du voyage.
« Parce qu’il y a une forte demande, mais aussi parce que ces voyageurs anticipent davantage leurs déplacements que ceux qui font du Paris-Lyon et se trouvent confrontés à des trains déjà pleins lorsqu’ils veulent acheter leurs billets plus tard », commente Fabrice Toledano.« Nous n’avons pas attendu les critiques vis-à-vis des nouveaux opérateurs supposés vouloir privilégier les axes les plus rentables au mépris des territoires pour avoir une réflexion sur ce sujet », ajoute Marco Caposciutti.
« Quand nous avons lancé notre service Paris-Milan, on ne parlait pas encore des dessertes des territoires, mais on s’arrêtait déjà à Modane et à Chambéry. »Fabrice Toledano enchaîne :
« Nous faisons du service librement organisé, nous ne bénéficions pas de contributions de la part des régions, ce qui nous laisse le libre choix des gares desservies », insiste-t-il.C’est ainsi que depuis la réouverture de sa liaison vers Milan, Trenitalia a remplacé l’arrêt de Bardonecchia par celui d’Oulx, identifiée comme plus porteur en termes de clientèle. Et c’est suite à une étude de marché que l’opérateur ferroviaire a décidé que son train entre Paris et Marseille desservirait Lyon Saint-Exupéry, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV plutôt que Valence.
« Mais cela pourra évoluer, car c’est le marché qui guide nos choix », précise le président de Trenitalia France.Offre complémentaire
En Italie, l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse a permis de proposer davantage de trains et de desservir plus de gares. Entre 2012, année de l’arrivée des premiers concurrents, et aujourd’hui, le nombre de gares desservies par des trains à grande vitesse sur la Péninsule est passé de 40 à 113 et le nombre de voyageurs a suivi.
« Sur la ligne Milan-Rome, le nombre de liaisons a été multiplié par deux en quelques années. Les voyageurs bénéficient d’un train toutes les 15 minutes en heures de pointe et le nombre des clients empruntant ces trains a doublé », détaille Fabrice Toledano.Il y a, selon lui, plus d’offres, de meilleurs prix et des innovations puisque les différents opérateurs se challengent. Résultat, le train attire plus de clients.
En France, l’opérateur italien dessert onze gares avec ses rames Hitachi rouges et, depuis le lancement de son service Paris-Lyon, a ajouté 20 % de trains supplémentaires sur cette ligne et annonce avoir transporté 40 % de passagers supplémentaires l’an passé, alors que la SNCF n’a pas réduit son offre et a connu, elle aussi, des records de fréquentation.
« Notre objectif est d’augmenter le marché et non pas de se partager l’assiette existante. C’est ce qui se passe sur le Paris-Lyon et ce qu’on voudrait reproduire sur le Paris-Marseille », souligne le directeur marketing.
« L’an passé nous avons transporté un million de passagers et nous prévoyons d’en embarquer 1,5 million cette année, pour atteindre les 2 millions en 2026 », anticipe Marco Caposciutti.
« 98 % de nos clients sont prêts à recommander Trenitalia à un proche et nous assurons le même niveau de ponctualité que la SNCF, ce qui n’est pas facile », affirme-t-il.Rentabilité
Malgré ces premiers résultats encourageants, Trenitalia perd de l’argent.
« C’est difficile d’être rentable les premières années d’exploitation en raison des coûts d’investissements et du coût des péages, plus élevés en France qu’en Italie ou qu’en Espagne. Ils représentent 45 % des coûts de l’entreprise. Mais nous avons vocation à être rentables en 2026 », affirme le président de la filiale de la compagnie italienne.
« L’industrie ferroviaire demande des investissements lourds. Nous ouvrons de nouvelles lignes et nous investissons encore. La rentabilité viendra avec la croissance du nombre de voyageurs », reprend Fabrice Toledano.Notoriété
Pour se déployer sur le marché hexagonal, l’opérateur italien a pu compter sur son expérience d’exploitant ferroviaire acquise en Espagne, au Royaume-Uni, en Allemagne ou encore en Grèce. Il lui a fallu obtenir l’homologation et la certification de sécurité. Ce qui a pris quatre ans.
« Nous avons été le premier opérateur alternatif à ouvrir le marché de la concurrence à grande vitesse en France », rappelle Fabrice Toledano.Mais Trenitalia a été pénalisée par sa faible notoriété en France, et par l’absence d’un réseau de commercialisation. Pour faire connaître son train rouge, l’entreprise a musclé son budget marketing et mise sur la communication.
« Il y a du potentiel en France, mais il est difficile d’apprendre aux voyageurs qu’il existe des offres alternatives car ils sont habitués à l’opérateur historique [la SNCF]. Il faut leur faire comprendre qu’il existe une concurrence, avec un choix au niveau des services, des horaires et des destinations. Nous faisons de la pédagogie mais il faut du temps », remarque le directeur marketing et commercial.
Distribution
En avril dernier, Trenitalia a passé un accord de distribution avec Amadeus Travel Platform qui permettra aux agences de voyages du monde entier de rechercher, réserver et gérer facilement des billets sur ses trains, aussi bien pour des voyageurs d’affaires que loisirs.
« Cet accord avec Amadeus nous permet d’accéder aux grandes agences du réseau pour la distribution BtoB. Mais nous attirions déjà des voyageurs business de petites structures qui achètent leurs billets comme les particuliers, en les réservant en ligne, via le site internet ou l’application, ou directement aux bornes en libre-service », rappelle Fabrice Toledano.
Trenitalia ne souhaite pas être référencé sur le site de SNCF Connect, même si celui-ci représente 85 % des ventes de billets vendus en France en ligne.
« Être sur SNCF Connect augmenterait nos ventes à court terme, mais consisterait à confier une grande partie de notre distribution à notre concurrent. C’est pourquoi nous préférons avoir notre propre système de distribution », justifie Marco Caposciutti.Il est en revanche possible d’acheter un billet pour voyager dans un train Frecciarossa sur les sites multi-opérateurs comme Trainline, Kombo ou Omio, que le directeur marketing juge importants pour aider à ouvrir le marché.
« Sur ces plateformes, Trenitalia propose 20 % des trains entre Paris et Lyon mais pèse davantage dans les ventes, car en ayant la possibilité de comparer, les voyageurs privilégient souvent notre offre pour son rapport qualité-prix », note le directeur marketing qui craint qu’une telle neutralité ne soit pas possible avec SNCF Connect.
La cible des voyages d’affaires
Pour conquérir de nouveaux clients, Trenitalia propose une offre différente de celle de la SNCF, avec trois classes de confort : Standard, Business et Executive. Le tout en offrant le choix entre un espace Allegro ou Silenzio pour voyager dans le calme.
L’entreprise vise la clientèle business en lui proposant, explique-t-elle, un niveau de service, inédit en France, qui se rapproche de l’offre premium des compagnies aériennes.
« Notre clientèle Executive peut voyager dans une voiture équipée de seulement dix larges fauteuils en cuir, capables de pivoter à 180° pour pouvoir voyager dans le sens de la marche, en bénéficiant d’un service de restauration à la place », détaille Fabrice Toledano.
Une offre plébiscitée sur la liaison Paris-Milan dont le trajet dure 6 h 30, mais qui n’a pas encore trouvé son public sur la ligne Paris-Lyon.
« Le taux de remplissage est de 20 % en moyenne », reconnaît Marco Caposciutti.Le service Business de Trenitalia se rapproche de celui de la première classe de la SNCF, mais l’opérateur propose également de réserver une salle pour des réunions de deux à cinq personnes sur les trajets Paris-Lyon, Paris-Chambéry et Paris-Modane, afin que la clientèle d’affaires puisse bénéficier d’un environnement propice au travail, avec la possibilité d’organiser des visioconférences, en profitant d’un Wi-Fi de bonne qualité possible, ainsi que d’un service de restauration à la place, en complément de la voiture-bar.
« Notre offre est encore en construction », précise le directeur marketing.
« Nous apprenons et nous opérons des adaptations », confirme son président.Constatant qu’il y avait davantage d’attente sur les espaces Silenzio en France qu’en Italie, l’entreprise a par exemple doublé les espaces calmes.
Augmentation des fréquences
« Aujourd’hui, nous avons 50 % de clientèle loisirs et 50 % de clientèle pro », précise Marco Caposciutti.
Pour développer sa clientèle business, il lui faut désormais développer la fréquence des liaisons.
« Nous l’avons vu sur Paris-Lyon. Au début, l’offre était limitée. En l’augmentant, nous avons satisfait la clientèle d’affaires. C’est pour cette raison que nous avons fait le choix de nous concentrer sur l’axe sud-est », justifie le président de Trenitalia France.
Le lancement de la ligne Paris-Marseille permettra d’accroître encore la fréquence des trains proposés par l’opérateur italien entre Paris et Lyon.
« Le 15 juin, nous aurons une quatrième navette Paris-Lyon, soit quatre allers-retours entre Paris et la capitale des Gaules, deux allers-retours Paris-Lyon-Milan et quatre allers-retours Paris-Marseille avec un arrêt à Lyon, soit dix allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon. »
Et comme l’entreprise a homologué neuf rames pour la France et qu’elle n’en utilise que quatre, elle aura encore la possibilité d’augmenter son offre.
Ambitions européennes
Trenitalia réalise 10 % de son activité à l’international. Une proportion que l’entreprise veut doubler dans les prochaines années.
Le transporteur est déjà présent en Espagne avec Iryo qui propose depuis novembre 2021 des liaisons allant de Madrid à Barcelone et Saragosse vers le nord, de Madrid vers Séville, Malaga, Cordoue, Valence et Alicante au sud. Avec une vingtaine de rames.
« Soit le triple de l’activité de Trenitalia en France. L’Espagne est le pays européen qui a le plus grand réseau de grande vitesse en Europe et il manque d’opérateurs. Il y a donc des possibilités de développer de grandes offres », raconte le dirigeant qui n’envisage toutefois pas de connecter le réseau espagnol avec le français. Ou du moins pas pour le moment.L’entreprise a d’autres projets. Dès 2026, Trenitalia proposera des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre Munich et Rome et Munich et Milan. Elle se dit aussi très intéressée par le transmanche.
Pour pouvoir lancer une liaison entre Paris et Londres, à l’horizon 2029, des rames de l’opérateur italien sont en cours d’homologation.
« Notre stratégie sera de chercher à augmenter le nombre de voyageurs, pas de concurrencer Eurostar », précise Marco Caposciutti qui envisage de prolonger cette ligne jusqu’à Marseille.Il affirme en revanche ne pas être intéressé par l’ouverture d’une ligne entre Paris et Bruxelles.
Intérêt éventuel pour les TER du sud-est
Trenitalia France avait envisagé de répondre, via l’ex-compagnie ferroviaire Thello, à l’appel d’offres pour exploiter la ligne TER Marseille-Nice. Cette compétition, remportée par Transdev, s’est révélée très complexe.
« Participer à ces appels d’offres engendre demande de l’investissement et de l’énergie. », commente Marco Caposciutti qui affirme ne pas avoir prévu de réitérer l’expérience, préférant pour le moment se concentrer sur la grande vitesse.Il signale rester toutefois disposé à étudier d’autres appels d’offres de service régional sur l’axe sud-est.
« Mais nous ne nous disperserons pas », prévient-il.Demande croissante
« Au cours des prochaines années, nous allons poursuivre le développement de notre réseau de distribution en France et travailler sur notre notoriété pour augmenter notre fréquentation et continuer à faire progresser notre clientèle professionnelle et loisir », indique Fabrice Toledano.
« Nous pensons que le marché ferroviaire international va continuer à augmenter pour des raisons environnementales, parce que le réseau à grande vitesse en Europe va se développer et que la diffusion du système européen de gestion du trafic ferroviaire, ERTMS, permettra d’unifier les systèmes et de réduire les coûts. C’est pourquoi, au sein du groupe, nous allons continuer à investir pour être prêts à répondre à une demande croissante », conclut Marco Caposciutti.
Une nouvelle ligne pour relier directement Genève Aéroport et Vernier à Annemasse
Cinq ans et demi après son lancement, le Leman Express affiche à son compteur plus de 77 millions de voyageurs transportés. L’objectif initial a été largement dépassé : 50 000 voyageurs quotidiens étaient attendus au bout de quatre ans sur cette liaison transfrontalière desservant 45 gares et exploitée par les CFF et SNCF Voyageurs. Ce seuil a été franchi après seulement deux ans. « La barre des 80’000 voyageurs par jour a, quant à elle, été franchie en automne 2024 (RegioExpress CFF inclus), traduisant la poursuite d’une dynamique forte », indique un communiqué.
Un nouveau parcours est prévu à partir de décembre 2025 lors du changement d’horaire avec le lancement de la L7. La ligne reliera directement Genève Aéroport et Vernier à Annemasse, sans passer par Genève Cornavin.
Akiem et Lineas renouvellent leur partenariat
Le loueur de locomotives Akiem et l’opérateur privé de fret ferroviaire Lineas ont renouvelé leur accord autour de nouveaux contrats pluriannuels encadrant la location de locomotives Prima BB27000, BB37000 et BB75000.
L’année dernière, Lineas avait déjà loué à Akiem 32 locomotives de type Prima dans leur version électrique (Prima BB27000 et BB37000) et diesel (Prima BB75000), exploitées sur le réseau ferré français. En 2025, le parc loué passe de 32 à 39 locomotives dans le cadre d’un engagement pluriannuel de quatre ans.
Alstom inaugure un nouveau site à Aix-en-Provence
Alstom a inauguré le 13 juin un nouveau site à Aix-en-Provence où le constructeur a regroupé ses équipes qui auparavant étaient réparties sur trois sites (Aix-en-Provence et Vitrolles), notamment celles de sa filiale Helion Hydrogen Power. Près de 300 personnes se retrouvent dans un bâtiment dont la surface dépasse 7300 m2 pour travailler sur les systèmes de contrôle-commande digitale pour les métros et tramways ainsi que sur les systèmes de recharge électriques et sur l’hydrogène.
Ce centre, baptisé Delta, est doté « d’un atelier industriel, d’un laboratoire de recherche et développement et d’une mégafactory dédiée à l’hydrogène« , indique Alstom dans un communiqué. « De cette usine de pointe sortiront notamment la pile de la première drague à hydrogène au monde (Occitanie/Piriou) et la 6ème génération de piles Helion Hydrogen Power pour les trains Alstom« , ajoute le groupe.
Le grand retour du train à Luchon dix ans après la fermeture de la ligne
Dix ans qu’Ulrich Louche n’avait pas fait rouler de train entre Montréjeau-Gourdan-Polignan et Luchon ! Le cheminot natif de la vallée y avait conduit des trains pendant quinze ans avant la fermeture, en novembre 2014, de la ligne devenue dangereuse après des inondations exceptionnelles un an plus tôt. « Le rail n’avait pas la même qualité et générait des vibrations entraînant des chutes de rochers, d’où des limitations de vitesse à 10 km/h qui donnaient un temps de trajet de 60-65 mn. Aujourd’hui celui-ci est de 35 mn ! », se félicite celui qui vient de se former pendant trois mois, avec une centaine de ses collègues agents de conduite, pour reprendre le service.
Booster l’économie
Dimanche 22 juin sera le grand jour de la réouverture au public : six allers-retours quotidiens seront assurés, dont un direct depuis Toulouse en semaine et deux le week-end. 60 000 voyageurs sont attendus par an d’ici 2030, contre 40 000 en 2013. « Grâce à cette liaison ferroviaire, les habitants comme les visiteurs bénéficient d’offres attractives vers les thermes, les stations de ski ou les grands événements comme le Tour de France (1). Cela va booster l’économie locale et l’emploi », espère Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie.
Lors des Etats généraux du Rail et de l’Intermodalité organisés en 2016, la population d’Occitanie avait classé cette ligne en deuxième des cinq lignes régionales à sauver en priorité, après la rive droite du Rhône qui a rouvert en 2022. « Cette ligne fait partie de l’histoire et de l’identité du pays depuis 1873 et sa fermeture en 2014 a été vécue comme un véritable abandon », a rappelé l’enfant du pays se souvenant avoir pris ce train lorsqu’elle était adolescente.
Face aux « multiples difficultés politiques, techniques et administratives rencontrées l’Etat et la SNCF » entre 2018 et 2022, l’Occitanie a demandé à récupérer la gestion de la ligne (ce qui a nécessité une modification de la loi) afin d’accélérer sa réouverture et investi 67 M€, sans aucune aide de l’Etat. Jusqu’à 250 personnes ont travaillé sur ce chantier afin de réhabiliter totalement les 36 km d’infrastructure ferroviaire, la gare de Luchon et les trois haltes intermédiaires.
Expérimentations
La ligne n’étant pas électrifiée, la Région a annoncé sa volonté d’y faire rouler à terme des rames à hydrogène. « Mais Alstom a du retard et l’autonomie ne serait pas suffisante, a reconnu la présidente, qui l’annonce maintenant pour fin 2026. La Région mène deux autres expérimentations : « une rame hybride avec batteries rechargeables au freinage qui rouleront sur cette ligne cet été, explique Gaël Barbier, directeur régional de SNCF voyageurs. Et des rames à batteries rechargeables par caténaires qui y seront testées en 2026. » D’ici là, les rames utilisées sur Montréjeau-Luchon sont des bi-modes qui rouleront avec un biocarburant HVO (huile végétale hydrotraitée) dont la cuve a été mise en service à Rodez mi-juin.
Une troisième ligne bientôt rouverte
Carole Delga a profité de l’événement de cette réouverture pour rappeler son appel à la mobilisation pour sauver les petites lignes et la pétition proposée sur le site de la Région (laregion.fr/petitiontrain) qui a recueilli près de 15 000 signatures en quelques jours. 54% du réseau occitan est classé « secondaire » et 984 km de lignes menacées en Occitanie (4 000 km sur la France entière) avec un besoin d’investissement évalué à près de 800 M€ entre 2026 et 2032. D’ici la fin de mandat, une troisième ligne devrait être récupérée par la Région et rouverte : Alès-Bessèges, dans les Cévennes gardoises.
(1) Deux étapes auront lieu à proximité : un contre-la-montre Loudenvielle-Peyragudes le 18 juillet et l’étape Pau-Luchon-Superbagnères le 19.
Les Hauts-de-France envisagent la réservation obligatoire dans les TER
En 2024, la fréquentation dans les trains régionaux des Hauts-de-France a connu une nouvelle progression à deux chiffres: + 16% avec 230 000 voyageurs quotidiens. Assortie d’une augmentation de 14% des recettes commerciales, portées par la clientèle occasionnelle. Sur les cinq premiers mois de l’année 2025, les TER n’ont pas désempli avec une nouvelle poussée de voyageurs de 12,6%. Au final, en cinq ans, le trafic a augmenté de 20%.
Victime de leur succès, les Regio 2N sont sur-fréquentés (jusqu’à 140% de remplissage le week-end sur certains axes), et c’est la foire d’empoigne entre les voyageurs cyclistes et ceux qui voyagent sans vélo, constate la région. Des situations parfois chaotiques, aggravées ces dernières semaines par des problèmes de caténaires, vols de câbles et un incendie (maîtrisé) dans un TER près de Laon, qui ont entraîné d’importants retards sur le réseau.
Résa obligatoire gratuite pour les vélos
L’autorité régionale des transports a décidé d’injecter un train supplémentaire le samedi entre Paris et Amiens qui comporte un tronçon commun avec l’axe Paris Calais, et deux trains supplémentaires entre Amiens et Paris le dimanche. Et, d’imposer, du 6 juillet au 2 novembre, la réservation pour les vélos sur six lignes en difficulté : Paris-Lille, Paris-Calais, Paris-Cambrai-Maubeuge, Paris-Saint-Quentin, Amiens-Calais et Lille-Dunkerque. « Nous étions la dernière région de France à ne pas pratiquer la réservation obligatoire pur les vélos », note Christophe Coulon, vice-président chargé des transports des Hauts-de-France. Il annonce un nouvel indicateur sur l’appli et le site SNCF Connect informant les usagers sur l’affluence théorique des TER de la région.
L’élu dit aussi vouloir « regarder de près » l’expérimentation de la région Grand Est qui, à partir du 6 juillet, imposera la réservation obligatoire sur les liaisons TER en provenance et vers Paris.
La Fnaut souhaite que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains Intercités
Alors que Sud Rail a déposé un préavis de grève courant du 12 juin au 1er septembre, François Delétraz revient sur les dernières grèves et leur gestion par la SNCF. Le président de la Fnaut réclame une augmentation de l’offre ferroviaire et estime que l’avenir appartient aux trains Intercités.
Ville, Rail & Transports. En tant que président de la Fnaut, vous êtes monté plusieurs fois au créneau pendant les dernières grèves SNCF. Comment jugez-vous la gestion du conflit par l’entreprise et l’organisation des circulations les jours de grève?
François Delétraz. Le propre d’une société de service, ce qu’est désormais SNCF Voyageurs, est justement de servir ses clients. Il est donc normal que l’entreprise essaye d’atténuer au maximum les effets d’une grève. La Fnaut s’est fermement opposée à cette grève, et pour empêcher les syndicats Sud rail et CGT d’être seuls sur les plateaux de télévision à égrener leur litanie de revendications catégorielles, nous avons multiplié les interventions médiatiques pour expliquer qu’on ne faisait pas une grève pour un problème de planning et pour une prime de 100€. Certaines confrontations télévisuelles furent d’ailleurs vives.
D’ailleurs, il y a quelques mois, alors que la Fnaut tenait son congrès pour réfléchir à l’avenir du train, le syndicat Sud Rail l’a interrompu avec une extrême violence, obligeant la salle à être évacuée et nous forçant à demander le secours de la Police nationale. Cette manière de faire envers les usagers n’est pas acceptable. Ainsi pour notre prochain colloque le 20 novembre nous avons choisi un lieu plus sécurisé : l’Assemblée Nationale
VRT. Quelle est votre réaction sur ces grèves à répétition?
F. D. Dans cette guerre entre syndicats – avec en plus, en sous-marin, un collectif de contrôleurs – le passager est le dindon de la farce. La grève est une arme lourde qui doit être utilisée à bon escient. On ne tue pas un moustique avec un bazooka. Nous avons rencontré les syndicats pour leur expliquer qu’ils se tiraient une balle dans le pied car le paysage ferroviaire français est en train d’évoluer fortement.
C’est avec une grève populaire que les syndicats peuvent obtenir de réelles avancées. Faire une grève contre la déliquescence du système ferroviaire français et la carence de l’Etat aurait tout son sens. La France est en effet le seul pays d’Europe où le passager participe à ce point à l’entretien et la rénovation du réseau. Sur un billet de TGV à 100€, il y a 40€ pour le réseau et 10% de TVA. Pour mémoire, en Italie la participation au réseau des passagers de la grande vitesse est de 15€.
VRT. Quelles sont vos demandes, notamment vis-à-vis des pouvoirs publics et/ou du législateur?
F. D. Si on veut décarboner le transport et qu’il y ait un réel transfert modal de la voiture vers le train, il faut de l’offre et de la facilité d’usage. Pour rappel, en France, 82% des trajets de plus de 100km se font en voiture contre seulement 15% en train et 1% en avion. La marge de progression du train sur la voiture est donc phénoménale, encore faut-il s’en donner les moyens !
Malheureusement, le fonctionnement du système ferroviaire ne va pas en s’améliorant, bien au contraire. Les régions à qui on a donné la liberté tarifaire ont choisi chacune dans leur coin une gamme de prix qui n’a aucun lien avec les régions voisines. Pire, les régions sont en train de faire des appels d’offres pour avoir chacune leur propre système de distribution alors que nous plaidons pour un système national d’agrégation des données et de distribution qui ferait économiser un milliard d’euros d’investissements, et, surtout, permettrait aux passagers d’avoir un seul point d’entrée pour acheter tous les billets courte et longue distance en France.
Quel que soit l’opérateur, quelle que soit l’autorité organisatrice. Être obligé d’avoir plusieurs billets pour un seul parcours est une complication qui pousse les gens à préférer la voiture. C’est un sujet que nous avons mis sur la table de la Conférence de financement organisé par le ministère des transports. Conférence où nous sommes très présents puisque nous participons à trois des quatre ateliers de travail (Serm, Ferroviaire, Route).
VRT. Que préconisez-vous ?
F. D. Avec une augmentation de l’offre grâce aux nouveaux entrants et aux nouvelles rames TGVM de la SNCF, le nombre de passagers du TGV va continuer à augmenter, mais atteindra bientôt un plafond de verre. L’avenir est au train classique. Le succès du TER de Bourgogne-Franche-Comté sur la ligne Lyon-Paris ou du train à vitesse classique Paris-Bruxelles en sont de parfaits exemples. Et cela ne phagocyte absolument pas le TGV.
Nous souhaitons donc que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains en vitesse classique type Intercités ou Corail, avec les mêmes conditions de vente, d’échange et de réduction que les TGV. Qu’ils soient bon marché, sans réservation obligatoire, que les cartes de réduction « Avantage » et « Liberté » soient utilisables et surtout que ces trains desservent les territoires.
Le cabotage n’est pas un gros mot, c’est dire que le train s’arrête sur son parcours pour que des passagers puissent monter ou descendre. La montée en puissance du TGV, train conçu pour desservir les grandes métropoles a eu un effet indésirable grave : il a été une catastrophe pour les villes moyennes qui ne sont plus desservies.
Les décors des spectacles du Festival d’Avignon prennent le train
Limiter l’empreinte carbone des spectacles vivants présentés au sein du Festival d’Avignon et du Festival Off Avignon, c’est l’ambition des organisateurs qui tentent d’organiser le transport des décors en les reportant de la route vers le rail. Un rapport de 2022 de The Shift project, (« Décarbonons la culture« ) estimait que le transport des décors de spectacles – il y en aura 2550 cette année entre le 5 et le 26 juillet – représentait 11 256 tonnes d’équivalent CO2, soit près de 40 % des émissions de gaz à effet de serre du seul Festival Off d’Avignon (2500 spectacles).Mutualisation des transports
Jusqu’en 2024, les compagnies recouraient au mode routier. Cette année-là, Avignon Festival & Compagnies (AF&C) la structure qui programme les spectacles du Off, a proposé une mutualisation du transport des décors et des costumes par le rail pour les compagnies qui le souhaitent, afin de promouvoir le report modal.
Antoine Radal, chargé de projets RSE et fret, a contacté plusieurs transporteurs et l’offre de Lomak a été retenue. Le logisticien met à disposition des conteneurs à Limeil-Brévannes, dans le sud-est de la capitale, près de Créteil. Un espace de 6 à 8 m3 (l’équivalent d’une camionnette) est alloué à chaque compagnie, qui dispose d’un créneau horaire précis (une heure de chargement) pour venir, avec ses propres moyens, déposer ses décors et matériels. Une fois pleins, les conteneurs sont acheminés par le rail jusqu’à Avignon. Le déchargement est prévu trois jours plus tard, même si le trajet est effectué en un jour pour 80 % des trains, et en deux jours dans 99,9 % des cas.Le transport ferroviaire est plus long que par la route qui prend en général une journée. « C’est plus contraignant pour les compagnies de théâtre qui doivent s’adapter aux horaires d’accès aux salles de spectacles, uniquement de 6 h à 9 h et pas le 14 juillet, comme l’impose l’agglomération d’Avignon pendant le Festival », explique Antoine Radal.20 compagnies du Off ont joué le jeu
De plus, chaque jour compte pour les répétitions. Plus de la moitié des spectacles du Off sont créés spécialement pour cet événement et n’ont pas été répétés ni joués auparavant.Malgré ces contraintes, vingt compagnies du Off ont opté l’année dernière pour le transport par le rail. « Et cette année, nous en avons convaincu cinq fois plus », souligne Antoine Radal. La machine semble rodée.Restait aussi à convaincre les compagnies du In, le surnom du Festival Officiel d’Avignon. S’appuyant sur les bons résultats du Off, Claire Moulin-Tyrode, directrice de production adjointe au sein du Festival d’Avignon, a tenté de faire changer les habitudes du tout routier au profit du transport ferroviaire. « C’est difficile, parce que de nombreux spectacles du Festival d’Avignon sont l’œuvre de compagnies étrangères, qui tournent beaucoup dans le monde. Il n’y a souvent pas d’alternative à l’avion, un mode auquel les compagnies sont habituées. Et même en Europe, le train n’est pas une évidence ».La Comédie-Française s’y met cette année
Clara Moulin-Tyrode a toutefois convaincu deux compagnies cette année. Et pas des moindres. La Comédie-Française, qui présentera Le Soulier de satin dans la Cour d’honneur du Palais des papes, du 19 au 25 juillet, transportera ainsi costumes et accessoires, l’équivalent de 90 m3, par la voie ferrée. Le trajet sera long, sept jours porte-à-porte. Le ou les deux conteneurs, – le logisticien a prévu une marge –, seront chargés le mardi 8 juillet dans les ateliers de la Comédie française en région parisienne et déchargé le mardi suivant, 15 juillet, dans Cour d’honneur à 6 h du matin.Pour le démontage, le Festival fera appel à des techniciens pour remplir les conteneurs de Lomak, qui ne pouvait assurer cette partie de la prestation du transport.L’autre compagnie a avoir choisi le rail, c’est l’Opéra national de Lorraine à Nancy. Les Incrédules, un opéra présenté du 22 ou 25 juillet à l’Opéra du Grand Avignon, nécessite le transport de 90 m3 de décors et matériels entre Nancy et Avignon. Mais certains éléments notamment les instruments des 52 musiciens, échapperont aux conteneurs. Jugés trop fragiles, ils seront transportés par camion.