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Catégorie : Ferroviaire
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Un concours pour imaginer la livrée du TGV du futur
Le TGV du futur, initialement baptisé TGV 2020, a changé de nom : pour la SNCF, il s’appelle désormais TGV M, comme « Modernité », « Maîtrise de l’énergie », « Mutualisation », « Modularité », « Mobilité » et « Meilleur ». Et pour Alstom, son constructeur, le train à grande vitesse français de la prochaine génération est toujours désigné Avelia Horizon. Mais lorsque deux premières rames entameront leurs campagnes d’essais, dans un an, elles seront revêtues chacune de leur livrée – ou plutôt « robe » – qui présentera la particularité d’avoir été dessinée par les salariés d’Alstom pour l’une et de la SNCF pour l’autre, dans le cadre d’un concours interne intitulé IMAGINE TGV M.
Sur ces deux rames, l’une gagnera en 2021 l’anneau d’essais de Velim, en République tchèque, alors que l’autre circulera à partir de fin 2021-début 2022 sur le réseau ferré français.
« Il s’agit d’un co-partenariat entre SNCF et Alstom », précise Julien Féré, le directeur de la communication de Voyages SNCF : « tout le monde peut participer à ce concours au sein des deux groupes ». À la SNCF, « toute personne avec un passe Carmillon peut participer, pas seulement les personnels liés au TGV, mais aussi par exemple des collaborateurs de SNCF Réseau ou de Gares & Connexions ».
Concrètement, le personnel des deux groupes peut télécharger une vue en élévation d’une motrice et de la voiture 1, ainsi qu’une vue de face du nez de la rame. Pour la livrée, deux consignes sont à respecter : la reprise des codes respectifs Alstom et SNCF, ainsi que l’expression des valeurs du Manifeste TGV M (les six « M » cités plus haut). Après dépôt des propositions, du 10 septembre au 1er octobre, un comité sélectionnera 20 créations (entre autres sur des critères de faisabilité) pour le vote en ligne, du 22 octobre au 13 novembre, qui sélectionnera les 10 créations finalistes. Enfin, le 8 décembre, un jury composé du comité de direction Voyages SNCF, en présence de son DG Alain Krakovitch, désignera la livrée retenue pour la rame TGV M. Un processus similaire sera suivi côté Alstom, pour sa rame Avelia Horizon.
Une présentation des livrées retenues sera faite début 2021 sur maquette. Puis ces livrées seront pelliculées sur les motrices et voitures des deux rames d’essais, qui seront en circulation jusqu’à fin 2023 : « on risque de les voir assez souvent et elles ne manqueront pas d’attirer l’attention des passionnés de photos ferroviaire », promet Julien Féré.
« Une centaine de propositions sont déjà arrivées en une seule semaine : ça démarre très, très bien », se félicite le directeur de la communication Voyages SNCF, qui souligne le « retour positif de l’ensemble des activités ». Après une période marquée par des remous au sein de l’entreprise et la crise sanitaire, « c’est notre avenir qui se dessine ». Une partie des propositions sont familiales « et il n’est pas rare que les enfants aient participé ! » L’idée de ce concours interne est d’ailleurs partie du constat que nombre d’agents émettaient des propositions spontanées sur les livrées. Face au reproche fait aux communicants de créer « hors sol », Voyages SNCF a décidé de capter cette « énergie collaborative ». « C’est la première fois qu’un pelliculage n’est pas réalisé par un designer de métier », résume Julien Féré.
On notera que dans le cadre de ce concours interne, la communication commune d’Alstom et de Voyages SNCF parle de « robe » plutôt que de « livrée ». « Le terme de « robe » est apparu chez Alstom », explique Julien Féré. « C’est une jolie image, qui féminise le train, et c’est un terme plus français que « livrée », plus anglophone ».
Patrick Laval
Une mise en service prévue en 2024
En juillet dernier, deux ans après la commande de 100 rames à Alstom, le premier chaudron TGV M était présenté par la SNCF. Cet automne devrait voir la finition de la première motrice (à Belfort) et de la première remorque (à La Rochelle). La livraison des premiers trains de série devrait commencer fin 2023, pour de premières circulations en service « pré-commercial » en janvier 2024. Le service commercial devrait débuter en juin suivant.
Keolis remporte son premier contrat ferroviaire en Australie
Implanté depuis dix ans en Australie, Keolis y a remporté son premier contrat ferroviaire : à partir du 31 janvier 2021, sa filiale, Keolis Downer, exploitera et assurera la maintenance du réseau ferré d’Adélaïde, « attribué pour la première fois à un opérateur privé« , se félicite le groupe dans un communiqué.
Ce réseau, long de 121,5 km dessert quatre lignes et 89 stations. Deux nouvelles lignes s’ajouteront prochainement, portant sa longueur totale à 139 km. Le parc comprend 92 trains dont 22 fonctionnant à l’électrique. Il sera complétée par 12 autres rames électriques à partir de 2021.
Le contrat gagné par Keolis durera huit ans, avec une possibilité d’extension de quatre ans. Il devrait générer un chiffre d’affaires d’1,2 milliard d’euros sur 12 ans.
Une nouvelle charte pour étaler les heures de pointe en Ile-de-France
La région Ile-de-France a signé le 17 septembre une nouvelle charte d’engagement en faveur du lissage des heures de pointe, en partenariat avec Plaine Commune, la RATP, la SNCF, Ile-de-France Mobilités, la CCI 93 et une quinzaine d’entreprises. C’est la troisième charte signée dans la région pour étaler les arrivées et les départs dans les entreprises, après celle engagée à La Défense, puis avec Grand Paris Sud.
Le territoire de Plaine Commune compte aujourd’hui près de 190 000 salariés, dont la moitié utilise les transports en commun pour aller à leur travail, rappelle la région dans un communiqué. Ce qui représente 55 000 voyageurs qui arrivent sur le territoire durant les heures de pointe le matin, que ce soit en train (21 000), en métro (19 000) ou encore en tramway (14 000). Les partenaires s’engagent à essayer de « lisser » ces arrivées massives simultanées, sachant qu’une diminution de 5 à 10 % de ces déplacements durant la période de pointe permettrait de désaturer sensiblement les transports.
Aujourd’hui 71% du trafic quotidien en semaine est effectué durant les heures de pointe, en particulier le matin où 90% des déplacements opérés entre 7h30 et 9h30 sont liés au travail ou aux études, rappelle encore la région.
La première rame du RER NG se dévoile
Le 18 septembre, la présidente d’Ile-de-France Mobilités et de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, Xavier Bertrand président du Conseil régional des Hauts-de-France, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom et Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France ont présenté la première rame du RER NG au centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt (Valenciennes), en présence des différentes associations d’usagers « qui ont été régulièrement consultées pour aboutir à ce résultat », précise le communiqué d’Ile-de-France Mobilités.
Commandées par SNCF Mobilités pour le compte d’Île-de-France Mobilités, les 255 rames de RER Nouvelle Génération doivent être livrées à partir de fin 2021 pour les lignes de RER D et E, en particulier le nouveau tronçon Ouest de cette dernière, qui doit être livré fin 2022 jusqu’à Nanterre, puis fin 2024 jusqu’à Mantes-la-Jolie.
Dans ce matériel comportant des voitures d’extrémité à un niveau et des voitures intermédiaires à deux niveaux, cinq espaces ont été aménagés : accueil, salle basse, salle haute, utilisateur de fauteuil roulant (UFR) et salle du véhicule d’extrémité.
Les sièges colorés dans l’ensemble du train « reprennent l’esprit des sièges du Francilien ». Les Franciliens ont été sollicités pour choisir le motif du tissu de leur train en juillet 2017 lors d’une consultation sur internet : le motif « Territoire » est composé de lignes de couleur, semblables aux lignes du réseau de transport, qui se superposent sur fond ton sur ton.
La SNCF promet plus de lisibilité dans ses tarifs
Dans un entretien au quotidien Les Echos, du 18 septembre, Jean-Pierre Farandou annonce une étude pour « imaginer un nouveau mode de tarification, plus lisible« . Et le PDG de la SNCF d’ajouter : « Nous devons prendre six mois à un an pour étudier sérieusement la question car la réponse nous engagera pour des années« .
Depuis les années 90, la SNCF a abandonné le principe de la tarification kilométrique et recouru au yield management basé sur l’offre et la demande, comme le pratique notamment le transport aérien. Conséquence, au fil du temps, le TGV s’est donné une image d’un train cher, ce qui pose « un problème« , reconnaît Jean-Pierre Farandou, et cela alors même que le prix moyen d’un billet de TGV, aujourd’hui autour de 45 euros, a tendance à baisser avec le développement de Ouigo. « Mais une partie de notre clientèle qui achète ses billets au dernier moment les jours de grands départs n’a pas accès à nos meilleurs tarifs« , souligne le patron de la SNCF. Selon lui, « il faut réinventer le modèle TGV. Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question« .
Le dirigeant lance ce nouveau chantier dans un contexte difficile : la SNCF avait prévu une marge opérationnelle de 5 milliards d’euros, elle en a enregistré 3 milliards de moins avec la crise sanitaire. Le trafic repart, mais lentement, et les voyages d’affaires, les plus rémunérateurs, sont à la peine. Jean-Pierre Farandou estime qu’il faudra environ deux ans pour retrouver les courbes de trafic antérieures à la crise.MH P
Alain Picard remplace Francis Nakache à la tête de CAF France
Le constructeur ferroviaire espagnol Caf a annoncé qu’à partir du 1er octobre, Alain Picard prendrait le poste de directeur général des activités françaises. Il remplacera Francis Nakache qui a fait valoir cet été ses droits à la retraite.
Alain Picard était, de 2013 à 2019, directeur général de SNCF Logistics,la branche Logistique du Groupe SNCF, réalisant 10,0 Mds€ de chiffre d’affaires avec plus de 50 000 employés. De 2018 à fin 2019, il occupait aussi les fonctions de directeur général de la société mère du groupe, chargé du programme de transformation issu de la loi sur le ferroviaire. Mais il n’a pas été retenu dans le casting de direction présenté en début d’année par le nouveau PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.
Francis Nakache lors des GPRC organisés en 2014 par VRT De son côté, Francis Nakache ne quitte pas tout à fait le secteur des mobilités puisqu’il a créé un cabinet de consulting baptisé Iliti. Son premier client sera… Caf!
Notre prix attribué à la Normandie pour ses TER fait réagir
« Une récompense qui fait rire jaune les usagers mécontents« , souligne le quotidien Ouest-France le 15 septembre en commentant l’attribution à la Normandie de notre Grand Prix des Régions. Comme chaque année, le magazine Ville, Rail & Transports a décerné des prix aux régions (dont des prix thématiques) en se basant sur les politiques régionales de transport mises en place. Mais cette année, un de nos choix a beaucoup fait réagir, surtout sur les réseaux sociaux, où on a pu lire de beaux messages de félicitations mais aussi une incompréhension : pourquoi la Normandie?
C’est un jury, réunissant non seulement une partie de la rédaction, mais aussi des experts (un professeur d’université, le Cerema, un représentant de Régions de France) mais aussi un représentant des usagers des transports (Fnaut), qui attribue ces prix thématiques. Fait inhabituel, le vote a eu lieu en avril, mais la remise des prix, initialement prévue début mai, a été repoussée au 15 septembre du fait de la crise sanitaire.
Or, entretemps, « l’été a été particulièrement mouvementé sur les lignes ferroviaires normandes« , entre pannes, retards et suppressions de trains, comme le raconte Ouest-France. Cet été « chaotique » a même amené le président de la région, Hervé Morin, à annoncer qu’il allait attaquer SNCF Réseau pour ses multiples dysfonctionnements. Depuis, l’entreprise ferroviaire s’est engagée à « procéder à un contrôle qualité approfondi sur l’ensemble des études et l’organisation des chantiers ».
Certes, beaucoup reste à faire en Normandie, ce qui a d’ailleurs été dit avant-hier lors de notre cérémonie de remise des prix (et écrit dans notre journal)! Mais n’oublions pas ce qui a déjà été réalisé : la Normandie a réussi sa réunification politique et ferroviaire. Elle a pris une décision forte et engageante en reprenant en main les trains d’équilibre du territoire (TET). Et elle poursuit des actions de longue haleine comme la restauration de la gare de Rouen-Rive Droite ou la relocalisation de la maintenance de l’ensemble des matériels roulants normands. Sans parler des actions en faveur de la complémentarité des transports. Alors oui, reconnaissons-le, on n’en voit pas toujours les résultats au quotidien et c’est la limite de l’exercice. Mais dans les autres régions aussi, on se plaint de retards de trains et on trouvera toujours des associations d’usagers mécontents. D’ailleurs, n’est-ce pas leur raison d’être?
MH P
La filière ferroviaire lance CARE pour améliorer les performances de ses PMI-PME
Elle s’appelle CARE, pour « Compétitivité, Accompagnement, Rail, Emploi ». Le lancement de cette association regroupant la plupart des grands donneurs d’ordres et les organisations professionnelles du secteur ferroviaire français a pour objectif de « contribuer à renforcer la performance intrinsèque, la compétitivité et les emplois de la supply chain, ceci en répondant à une double problématique d’ordre structurel : renforcer la maturité industrielle encore insuffisante de nos PME-PMI et rendre la relation client-fournisseur plus fluide ». Le président de CARE est Jean-Pierre Audoux, figure bien connue de l’industrie ferroviaire française, et la vice-présidente est Amandine Noureldin, directrice des Achats responsables chez Alstom.
Cette démarche s’inscrit dans le contrat de filière ferroviaire, piloté par la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF) en liaison avec le ministère de l’Economie et des Finances.
Concrètement, CARE vise à améliorer la performance collective de la filière industrielle ferroviaire par une réduction significative des taux de non-conformité des équipements livrés aux grands donneurs d’ordre, une forte amélioration des pourcentages de livraisons à l’heure et de la limitation de la profondeur des retards, une plus grande fiabilité dans les délais de livraisons et dans la qualité des matériels, ainsi qu’une gestion dynamique des compétences et des savoir faire.
Pour y parvenir, la nouvelle association compte sur son Comité exécutif constitué d’Alstom, de Bombardier Transport, CAF, SNCF Voyageurs, de l’AIF (Association des Industries Ferroviaires des Hauts-de-France) et de la FIF (Fédération des Industries Ferroviaires), en mettant en oeuvre une méthodologie « éprouvée et adaptée au ferroviaire », après une expérimentation « réussie » dans les Hauts-de-France, sous l’égide de l’AIF avec une grappe de 6 PME-PMI.
Pour les deux années à venir, CARE s’est fixé une liste d’actions concrètes : constituer au moins six grappes régionales d’entreprises, réaliser un diagnostic de maturité industrielle pour plus de 80 PME-PMI, mettre sur pied un plan d’amélioration des process de la supply chain avec des objectifs quantitatifs contractualisés en termes de performance et de maturité, mettre en place une plate-forme d’échanges des bonnes pratiques et lancer des formations ad hoc et accessibles aux PME-PMI de la filière.P. L.
Alstom signe pour acheter Bombardier Transport… moins cher que prévu
C’est fait : le 16 septembre, Alstom a annoncé la signature avec Bombardier Inc et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) du contrat d’acquisition de Bombardier Transport. Mais les termes de cette acquisition « ont été révisés au regard de la situation actuelle », ajoute Alstom, qui précise qu’une réduction du prix d’acquisition de 300 millions d’euros a été convenue avec Bombardier Inc et CDPQ. Par conséquent, « excluant toute révision additionnelle à la baisse liée au mécanisme d’ajustement de la position de trésorerie nette », la fourchette de prix pour l’acquisition de la totalité des actions de Bombardier Transport sera « de 5,5 à 5,9 milliards d’euros ». En prenant en compte ces révisions, Alstom considère que le prix d’acquisition devrait atteindre « jusqu’à 5,3 milliards d’euros », à comparer avec la fourchette initiale de 5,8 à 6,2 milliards d’euros annoncée le 17 février dernier…
« Compte tenu de l’avancée des discussions avec les autorités de la concurrence, la réalisation de l’opération est désormais attendue pour le 1er trimestre 2021, sous réserve des autorisations des autorités de régulation et des conditions usuelles préalables », envisage désormais Alstom.
Valérie Pécresse annonce un plan de relance pour les transports franciliens
A l’occasion de sa visite le 11 septembre au chantier de la future gare de Nanterre-La Folie (Hauts-de-Seine) qui doit accueillir le RER E à partir de la fin 2023, Valérie Pécresse a indiqué qu’elle comptait présenter prochainement un « grand plan de relance des transports franciliens ». La présidente de la région Ile-de-France, également présidente d’IDFM, a affirmé qu’elle « pourrait annoncer de bonnes nouvelles sur la modernisation et sur de nouvelles lignes ».
Dans son entourage, on explique que ce programme en faveur des transports reposera en grande partie sur le contrat de plan Etat-région. Après avoir été en suspens, le futur CPER a été débloqué par l’accord récent entre IDFM et le Premier ministre sur la prise en charge par l’Etat d’une partie des 2,6 milliards de pertes enregistrés par IDFM avec la crise sanitaire.
