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Catégorie : Ferroviaire
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Valérie Pécresse demande à SNCF Réseau de revoir son calendrier sur Nexteo
Valérie Pécresse n’accepte pas le report d’un an de l’appel d’offres du marché Nexteo, initialement prévu début 2020. La présidente d’Ile-de-France Mobilités a auditionné le 8 juillet les PDG de SNCF Réseau, de SNCF Voyageurs et de la RATP qui lui ont confirmé ce retard, explique-t-elle. Elle leur a fait valoir qu’elle « exige » que l’appel d’offres soit lancé « au plus vite » et « impérativement cette année ». Et demande à SNCF Réseau de lui représenter rapidement un nouveau calendrier.
Selon elle, ce projet, « doit passer avant les autres, notamment avant CDG Express » car il est essentiel pour les lignes B et D du RER et pour les voyageurs du quotidien. Chaque jour, ces deux lignes assurent le transport d’1,6 millions de personnes. En permettant un pilotage automatique des trains sur les tronçons équipés des installations de Nexteo, le système permettra de gagner plus de quatre points de régularité sur ces lignes, affirme la présidente d’IDFM, également présidente de la région francilienne.
« Pour fonctionner, le système doit être présent au sol et embarqués dans les trains. Les RER NG qui vont circuler sur les RER D (2021) et E (2022) et dont les premiers trains sont actuellement en phase d’essais, ainsi que les futurs MING qui circuleront sur le RER B à partir de 2025 (appel d’offres en cours) seront dotés de ce système », rappelle IDFM dans un communiqué.
Il représente un investissement de plus de 900 millions d’euros qui seront financés par IDFM, pour l’équipement des trains, et par l’Etat, la région et les entreprises « dans le cadre d’un protocole de financement en cours de construction ».
M.-H. P.
La crise sanitaire va retarder de 3 à 8 mois les chantiers du Grand Paris Express
Entre trois à huit mois. C’est le retard sur le planning des travaux en cours, estimé par la Société du Grand Paris qui a présenté le 7 juillet une première évaluation de « l’impact immédiat » de la crise sanitaire sur les chantiers du Grand Paris Express.
« Les études sont encore en cours pour évaluer l’ensemble des conséquences car plusieurs composantes entrent en ligne de compte : l’arrêt des travaux durant le confinement, la diminution de la production sur les chantiers liée à la mise en œuvre des mesures sanitaires, la coordination à retrouver entre les chantiers du Grand Paris Express et ceux des partenaires avec le recalage des plannings que cela nécessite », précise la SGP dans un communiqué. Ainsi, le retard estimé est de trois à quatre mois, pour les tronçons est et ouest de la ligne 15 qui sont encore en phase d’études. Pour les lignes 16 et 17, il est désormais clairement admis que l’objectif d’une mise en service d’une première phase à l’occasion des JO de 2024 ne pourra plus être tenu.
En revanche, ce pourrait être possible pour le prolongement de la ligne 14. « Des marges de planning existent qui pourraient être consolidées avec la possibilité d’une accélération des travaux sous le régime du 24h/24 », précise la SGP.
IDFM envisage déjà de se séparer de ses trams-trains Avanto
Avec la crise sanitaire, Île-de-France Mobilités (IDFM) a connu une chute historique de ses revenus. Mais l’autorité responsable des mobilités en Île-de-France envisage quand même de consacrer 74,5 millions d’euros pour financer intégralement l’acquisition de 11 trams-trains Alstom Dualis (U 53 700) destinés à remplacer, en 2023, 15 rames Siemens Avanto (U 25 500) selon un document que nous nous sommes procurés et qui doit être présenté ce matin lors du conseil d’administration d’IDFM.
Mises en service entre août 2006 et mars 2007 sur la ligne de tramway T4 francilienne, puis en septembre 2011 sur l’antenne Esbly – Crécy en mode « train », ces rames sont les plus anciennes représentantes du « tram-train à la française ». Elles devraient donc être mises au rebut après à peine 17 ans de service, c’est-à-dire une mi-vie pour un matériel roulant ferroviaire.
Contre-intuitif, surtout par temps de disette financière, cet investissement de la part d’IDFM se justifierait précisément par cette échéance de la mi-vie : s’il est apparenté à un type de tramway très répandu en Amérique du Nord (le S70), l’Avanto de Siemens est une rareté en Europe, n’étant exploité qu’en Île-de-France et dans le sud de l’Alsace, sur la relation de type tram-train entre le centre de Mulhouse et Thann. Le coût de rénovation d’un tel matériel devrait être d’autant plus élevé que des problèmes d’obsolescence devraient se poser.
En outre, l’Avanto n’est pas autorisé à circuler en mode « tram » sur la branche du T4 entre Gargan et Montfermeil, inaugurée en décembre dernier et exploitée avec 15 trams-trains Dualis livrés depuis 2018. Cette branche présente en effet de fortes pentes « qui nécessitent un matériel puissant » selon le Conseil d’administration d’IDFM.
Enfin, quoique pléthorique en apparence (15 rames pour un besoin de 8), le parc Avanto géré par l’atelier tram-train du Technicentre SNCF de Noisy-le-Sec affiche un taux de disponibilité insuffisant.
Autant de raisons pour ne pas engager la rénovation à mi-vie des trams-trains Avanto et passer à un parc 100 % Dualis : homogène et comptant quatre rames de moins, ce parc serait plus facile et moins cher à exploiter et entretenir que l’actuel, avec ses deux types de matériel.
Aussi recevables soient-elles, toutes ces raisons peuvent aussi être considérées comme un bon prétexte pour commander 13 Dualis de plus (en comptant deux rames supplémentaires pour le Tram 12 Express) et porter le total de commandes à 123 unités, encore assez loin du maximum de 200 envisagé lors de la signature du contrat-cadre de 2007 entre la SNCF et Alstom…
D’autant plus qu’entre Mulhouse et Thann, l’exploitation des 12 rames Avanto par la SNCF et Soléa, tant en mode « tram » qu’en mode « train », ne semble pas poser de problème…
P. L.
Alain Ribat, nouveau directeur adjoint de Transilien SNCF
Depuis le 1er juillet, Alain Ribat est le directeur adjoint de Transilien SNCF, chargé des investissements, des grands projets, de la finance et du pilotage des relations contractuelle.
Depuis 2014, ce diplômé de l’Essec était le PDG de VFLI, la filiale de droit privé de fret ferroviaire de SNCF TFMM.
Parmi ses premiers dossiers à traiter, il aura à réussir la négociation du futur contrat avec IDFM, l’autorité organisatrice de la mobilité en Ile-de-France. Un contrat qui tarde à être signé (la crise sanitaire et la période de confinement n’expliquent pas tout, il reste encore à lever des points de désaccord) et qui s’inscrit dans un contexte de crise des finances publiques.
Ile-de-France Mobilités cesse de payer la SNCF et la RATP
Valérie Pécresse a fait monter d’un cran la pression dans son bras de fer engagé avec l’Etat en mettant à exécution sa menace d’arrêter de payer la SNCF et la RATP. La décision a été prise à l’unanimité, toutes couleurs politiques confondues, au cours d’un conseil d’administration du 8 juillet, a souligné la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région. But de la manœuvre : obtenir de l’Etat une compensation financière lui permettant de faire face aux pertes subies par les transports publics avec la crise sanitaire et évaluées à 2,6 milliards d’euros sur l’année 2020.
La mesure s’applique de façon provisoire « pour le mois de juillet et jusqu’à ce que le budget 2020 d’IDFM soit de nouveau équilibré », a précisé Valérie Pécresse, en expliquant qu’elle faisait valoir la clause d’imprévisibilité contenue dans les contrats signés avec la SNCF et la RATP. Ce sont environ 400 millions d’euros qui ne seront pas versés ce mois-ci à la SNCF (200 millions d’euros) et à la RATP (200 autres millions) pour rétribuer leurs prestations. En revanche, les transporteurs du réseau Optile ainsi que du réseau PAM et ceux qui exploitent les services de transport scolaire continueront à être payés sinon, a expliqué la présidente, leur trésorerie ne leur permettrait pas de survivre.
L’Etat propose 425 millions d’euros
Malgré cette décision, les trains, métros, bus et tramways ne vont pas s’arrêter de rouler. La RATP explique avoir fait des efforts de sécurisation de la trésorerie avec des financements levés dès mars qui vont lui permettre de tenir. Elle anticipe un impact global sur le chiffre d’affaires de 380 millions d’euros à l’échelle du groupe si le partage des risques tel qu’il est prévu dans le contrat s’applique. De son côté la SNCF adopte un ton plus revendicatif en rappelant qu’elle a réalisé l’offre de transport commandée par IDFM et qu’elle « mettra tout en oeuvre pour obtenir rapidement le règlement des sommes dues« .
« Ile-de-France a été exemplaire et a payé 100 % des services de transport pendant les mois de confinement (en mai et juin), malgré un niveau de service limité à 30 %, les restrictions de voyageurs, les portillons ouverts, l’impossibilité de payer ses billets à bord des bus et la distanciation physique imposée par le gouvernement (mesure qui n’a été mise en place nulle part ailleurs) », se justifie Valérie Pécresse. « Nous avons ainsi évité à la SNCF et à la RATP d’arrêter leur service et de mettre leur personnel en chômage partiel dont le coût aurait pesé sur l’Etat ». Le coût versé pour le service non réalisé est évalué à 600 millions d’euros.
Pour le moment, l’Etat n’a proposé que 425 millions d’euros alors que les pertes estimées à 2,6 milliards n’ont pas été remises en question par l’expertise mandatée par l’Etat, affirme encore l’élue francilienne (Libres ! ex LR). 425 millions, cela représente à peine 16 % du montant des recettes perdues, estime IDFM, qui s’attend encore à des pertes d’1,5 milliards d’euros en 2021, puis à 500 millions d’euros en 2022.
Valérie Pécresse en appelle à Jean Castex
Si une taxe Covid devait être appliquée, elle se chiffrerait à 20 euros supplémentaires chaque mois sur le prix du pass Navigo. Selon la patronne de l’Ile-de-France, « il est hors de question que ce soient les voyageurs qui paient la crise du Covid alors que partout ailleurs, c’est l’Etat qui a payé les pertes supportées par les transports publics et lancé des plans de soutien massifs de plusieurs milliards d’euros, que ce soit en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, aux Etats-Unis… ». Et de rappeler que d’autres secteurs, à commencer par l’aéronautique et l’automobile, ont déjà reçu un appui conséquent de l’Etat. « Comment expliquer que les transports publics, premiers transports écologiques et populaires, soient laissés de côté ? », s’interroge-t-elle en insistant sur l’importance stratégique du secteur, indispensable à la bonne marche de l’économie de l’Ile-de-France et, au-delà, du pays.
Valérie Pécresse, qui a déjà pris contact avec Jean Castex sur le sujet, agite une autre menace : IDFM a passé plus de 10 milliards d’euros de commandes auprès d’Alstom, Bombardier et CAF… Si la situation reste bloquée, ces investissements seraient remis en cause. « Il y aurait des conséquences dans toute la France. Des dizaines voire des centaines de milliers d’emplois sont concernés ».
Marie-Hélène Poingt
Jean Castex, le Premier ministre qui aime les trains
« Un homme droit, fidèle, ancré dans le territoire, avec une grande capacité d’organisation et d’action ». Ce sont les premiers qualificatifs qui viennent à l’esprit d’un ami d’enfance du nouveau Premier ministre.
Cet ami que nous avons pu interroger, l’avocat Philippe Netto, connaît Jean Castex depuis la classe de 3ème.Abonné à La Vie du Rail
Selon lui, le successeur d’Edouard Philippe à la tête du gouvernement est aussi un passionné du rail, abonné de toujours à La Vie du Rail. « Il a quasiment toute la collection, il ne lui manque peut-être que quelques numéros! », raconte-t-il.
« Il aime le train, la mécanique, l’histoire depuis qu’il est enfant », poursuit-il. Philippe Netto se souvient aussi que « Jean Castex a toujours privilégié le train sur l’avion. Il n’hésite pas à inciter ses amis à prendre le train. C’est lui qui m’a fait découvrir le Talgo pour aller à Madrid alors que moi, j’aurais tendance à prendre l’avion ». Et ajoute cet ami proche,« il vantait aussi les mérites du train de nuit pour aller à La Tour-de-Carol et traverser la France… »
Il y a un peu plus de deux ans, Jean Castex a écrit un livre sur la ligne de chemin de fer de Perpignan à Villefranche (Editions Talaia). Le nouveau premier ministre voue une passion à cette liaison, à ne pas confondre avec la ligne du Train jaune (Villefranche – Latour de Carol), dont elle est le « prélude » (selon le terme choisi par Jean Castex) et pour laquelle il s’est plusieurs fois mobilisé.
« Il est très attentif à tout ce qui touche aux territoires et à leur développement. Il a conscience de l’importance du train pour désenclaver les régions mal desservies », raconte son éditrice.Maire de Prades, ville sur la ligne Perpignan-Villefranche
Jean Castex vient d’être réélu dès le premier tour maire de Prades. Une ville de 6000 habitants située sur cette ligne allant de Perpignan à Villefranche, mais dont la gare n’a pas vu passer de train depuis la collision du passage à niveau de Millas (décembre 2017)*.
Jean Castex a commencé à sortir de l’anonymat en devenant Monsieur Déconfinement, chargé par Emmanuel Macron de coordonner la stratégie nationale de sortie de crise du coronavirus. Aujourd’hui, la gestion du déconfinement est saluée alors que la gestion de la crise sanitaire reste largement critiquée.
Cet énarque de 55 ans (promotion Victor Hugo, 1989-1991), également fan de rugby, avait été auparavant chargé des JO 2024 par le gouvernement. On avait aussi entendu parler de lui au moment de la succession de Guillaume Pepy : son nom avait été évoqué mais c’est finalement Jean-Pierre Farandou qui avait été retenu à la présidence de la SNCF fin 2019.
Grand commis de l’Etat, Jean Castex a également enchaîné les postes dans l’administration après un passage à la Cour des comptes : à la tête de la direction des hôpitaux, puis directeur du cabinet de Xavier Bertrand, au ministère de la Santé (2006-2007), puis du travail (2007-2008).
Fin 2010, Jean Castex devient conseiller des affaires sociales du président de la République, Nicolas Sarkozy, dont il est resté proche. Puis il a pris le poste de secrétaire général adjoint de l’Elysée.
Ce père de quatre enfants ne cache pas ses préférences politiques. « Politiquement je suis de droite et je l’assume parfaitement« , expliquait Jean Castex à la fin des années 2000. Mais il vient de rendre sa carte LR avant de s’installer à Matignon. Lors de la passation des pouvoirs, Jean Castex a insisté avec son accent gascon sur son profil d’élu local du « Sud » et du « monde rural ». Il va devoir s’atteler a-t-il rappelé à la crise économique et sociale « déjà là » et travailler sur un plan de relance attendu à la rentrée. Côté ferroviaire, on croise les doigts.Marie-Hélène Poingt
*Seule un section de cette ligne est rouverte aux trains depuis le 21 mai, celle entre Perpignan et Ille-sur-Tet ; pour continuer vers Villefranche, via Prades, il faut encore prendre un car de substitution, la ligne étant ici neutralisée suite à un glissement de terrain survenu en janvier 2020 entre Prades et Villefranche.
La Normandie lance une liaison « directe » entre Paris et le Mont-Saint-Michel
Moins de dix kilomètres séparent le Mont Saint-Michel, deuxième destination touristique française avec 2 500 000 visiteurs par an – soit 20 000 personnes par jour en pleine saison estivale (avant le coronavirus) – et la gare de Pontorson. Une gare jusqu’à présent représentative des maux qui touchent les « petites lignes » : faible niveau de desserte… et faible fréquentation en conséquence, malgré la proximité du Mont Saint-Michel. Surtout depuis le lancement des dessertes autocar entre les gares de Rennes (correspondance avec le TGV) ou de Dol et le Mont-Saint-Michel, exploitées par Keolis pour le compte de la région Bretagne – mais suspendues « jusqu’à nouvel ordre » sur fond de crise sanitaire.
Généralement proactive en matière de desserte, en TER plus autocar, de ses sites touristiques (Etretat, Deauville, Giverny…) au départ de Paris, la Normandie avait déjà essayé il y a quelques années d’ajouter le Mont-Saint-Michel à son offre. Pour l’été 2020, qui devrait voir les touristes étrangers remplacés par des visiteurs français, en particulier franciliens, la Normandie a réintroduit le Mont-Saint-Michel dans son catalogue de 15 destinations proposées avec la SNCF et le Comité Régional du Tourisme. Avec une nouveauté cette année : le lancement d’une liaison « directe » via Pontorson.
Proposée à un tarif à partir de 27 euros, cette offre train + bus permet aux voyageurs, avec un seul titre de transport, d’emprunter le train de Paris-Montparnasse à Pontorson sans changement, puis de prendre une navette en correspondance jusqu’au site du Mont-Saint-Michel. En outre, des animations seront proposées dans le train Paris – Pontorson jusqu’au 27 septembre.P. L.
La Renfe annonce son arrivée sur le marché français
Réponse de la Renfe à la SNCF qui annonce son arrivée sur le réseau espagnol à partir de décembre avec le lancement de TGV low-cost de type Ouigo : la compagnie ferroviaire espagnole viendra elle aussi faire concurrence à son homologue française sur son marché domestique. Elle a ainsi notifié à l’ART (Autorité de régulation des transports) son souhait de faire rouler des trains entre Paris et Marseille à partir de décembre 2021. Ce n’est pas complètement une surprise car la compagnie ferroviaire espagnole avait annoncé en juillet 2019 son projet de se lancer sur le marché français, mais sans dire quand elle comptait débuter ses opérations.
La Renfe compte proposer cinq allers-retours par jour entre Lyon Part-Dieu, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV et Marseille Saint-Charles à partir du 13 décembre 2021. Elle exploitera des trains similaires au TGV Atlantique, construits par Alstom, selon l’avis notifié par l’ART.
Hendaye a une nouvelle gare mais le réseau « Y basque » accumule les retards
Trains du quotidien améliorés, mais liaisons intervilles retardées, le paysage ferroviaire aux Pays basques persiste dans les contrastes. Ainsi ce 29 juin, la nouvelle gare transfrontalière Euskotren (ET) de Hendaye (Pyrénées-Atlantiques) est entrée en service. Après un an de travaux et un investissement de 5,3 millions d’euros assuré par le gouvernement basque avec le soutien de l’Europe, ses deux voies permettent désormais d’assurer une desserte au quart d’heure (et non plus à la demi-heure) vers Donostia-San Sebastian.
Connu comme le « topo », ce train transfrontalier achemine 700 000 voyageurs par an, avec une importante affluence touristique l’été. La gare a été portée de 84 à 198 m², et le parvis de la gare SNCF voisine sera livré rénové en septembre prochain.
Le chantier débuté en 2006, retardé pour 2023, voire 2030…
A l’inverse, le réseau à vitesse élevée dit Y basque ne cesse d’être différé. Sur 175 km à écartement européen, son tracé relie les trois capitales entre elles : Bilbao, Vitoria-Gasteiz et Saint-Sébastien (frontière française), d’où son appellation. Le chantier a débuté en 2006, mais l’achèvement prévu pour 2020, s’envisage aujourd’hui pour 2023 voire 2030.
Aux difficultés techniques dans une contrée montagneuse se sont ajoutés les chantiers paralysés après la crise de 2008 puis la récente pandémie, la nécessité de revoir les tunnels avec des galeries d’évacuation et les discussions entre les exécutifs basque et espagnol sur les financements et les gares des capitales. Enfin, le noeud de Bergara entre les trois branches de ce Y se révèle complexe et cher.
… et évalué à 6,5 milliards d’euros, contre 4 en 2010
L’ensemble est évalué maintenant à 6,5 milliards d’euros contre 4 en 2010. Il est cofinancé avec l’Union européenne dans le cadre du programme « Connecter l’Europe » (MIE), mais de longs souterrains sont nécessaires dans Bilbao et Vitoria tandis qu’à Saint-Sébastien la gare actuelle d’Atocha sera refondue après le choix en 2018 de l’architecte Jon Montero.
Dernières ombres, la connexion du Y au réseau ibérique entre Vitoria et Burgos est toujours à l’étude, tandis que son prolongement en France par un axe nouveau vers Bordeaux est renvoyé à 2037, du moins pour le commencement des travaux, vient de relever il y a quelques jours un audit de la Cour des comptes européenne.
Michel Garicoix
Alstom acquiert Ibre, spécialiste des disques de frein
Alstom, qui cherche à « étendre ses savoir-faire« , a annoncé le 30 juin l’acquisition de la société Ibre, spécialisée dans le développement, la fabrication et la fourniture de disques de frein en fonte ou acier pour le matériel roulant ferroviaire (à grande vitesse, interurbain, régional, suburbain, tramways et métros). Ibre emploie une trentaine de salariés sur son site de Sens (Yonne) et a réalisé un chiffre d’affaires d’environ 10 millions d’euros en 2019, dont plus de la moitié émane de clients français, en première monte comme pour la maintenance du matériel roulant. À l’international, les clients d’Ibre se situent en Autriche, en Australie, en Belgique, dans les pays nordiques, en Grande-Bretagne, en Inde et en Allemagne.
Pour Alstom, qui travaille déjà avec Ibre sur des projets pour la SNCF, « cette acquisition s’inscrit dans le cadre du plan stratégique AiM (Alstom in Motion) ». Devenue filiale à 100 % d’Alstom, la société a été renommée Alstom Ibre et continuera de travailler avec les autres constructeurs et mainteneurs de matériel roulant.
P. L.