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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Norvik, le nouveau port de Stockholm pour les conteneurs
Il y a un demi-siècle, la généralisation des conteneurs avait entraîné le déplacement du port de Stockholm des quais du centre-ville, après sept siècles d’intense activité, vers le terminal du port franc (frihamnen), en eaux profondes, aux portes de la ville et bénéficiant d’une desserte ferroviaire. Mais les temps changent et le secteur du port franc, en bord de mer et à quelques minutes du centre-ville de Stockholm en métro, est appelé à connaître dans les prochaines années un fort développement immobilier, complété par la création d’une nouvelle ligne de tramway. D’où la création d’un nouveau terminal à conteneurs à Norvik, à une cinquantaine de kilomètres au sud du centre-ville, qui par rapport au port franc présente l’avantage de donner plus directement accès à la haute mer, Stockholm se situant au bout d’un dédale de détroits.
Ouvert fin mai, le nouveau port de Norvik comprend, outre le terminal à conteneurs cité plus haut, géré par le singapourien Hutchison Ports, un terminal RoRo, directement géré part les Ports de Stockholm (Stockholms Hamnar) et dont l’ouverture est prévue pour cet automne.
La connexion du nouveau port de Norvik au réseau ferré suédois se fait par une voie de 4,4 km de long, dont les Ports de Stockholm sont propriétaire et gestionnaire d’infrastructure. La pose de caténaires sur cet embranchement jusqu’aux premiers mètres des voies du terminal à conteneurs permet aux trains de fret d’arriver à ce dernier en traction électrique, sans changer de locomotive.
P. L.
Alstom et la Snam vont développer des trains à hydrogène en Italie
Après l’Allemagne et la France, l’Italie. Alstom et la Snam (principale société gazière italienne) ont signé un accord de cinq ans pour développer dès le début 2021 des trains à hydrogène et les infrastructures associées, après une première phase consacrée aux études de faisabilité, attendues pour cet automne. Alstom sera responsable de la production et de la maintenance des trains à hydrogène (neufs ou modifiés), alors que la Snam développera les infrastructures de production, de transport et des points de ravitaillement en hydrogène de ces trains.
« Nous espérons que les trains à hydrogène Coradia iLint deviendront bientôt une réalité en Italie également », a déclaré Michele Viale, président et administrateur délégué d’Alstom Italie et Suisse. Ce qui signifie que l’on est sans doute plus proche du modèle allemand (autorails à hydrogène) que de celui envisagé en France (Régiolis bimode électrique/hydrogène). Marco Alverà, administrateur délégué de la Snam, précise quant à lui que l’hydrogène « produit à partir d’énergies renouvelables deviendra compétitif avec les combustibles fossiles dans quelques années », ce qui laisse deviner l’origine du combustible destiné aux trains fournis par Alstom. Plus largement, l’ambition de la Snam est de « créer une chaîne d’approvisionnement italienne », pour faire de son pays « un des protagonistes mondiaux du secteur ».
P. L.
Les opérateurs de fret ferroviaire réclament un plan de relance de plus de 10 milliards d’euros
Pour les opérateurs de fret ferroviaire, c’est l’heure de vérité. Le 18 juin, l’association 4F qui les représente doit présenter aux pouvoirs publics le plan de relance qu’elle défend. Un plan de relance qu’elle envisageait déjà avant la crise du covid (en février, elle avait abordé le sujet lors d’une réunion à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) et qui prend aujourd’hui encore plus d’acuité.
« Nous entrons dans une crise de très longue durée. Actuellement nous réalisons 80 % de trafic comparé à une période normale. En fin d’année, compte tenu de la situation économique en France et en Europe, nous pensons que nous réaliserons au mieux à 85 % de notre plan de transport. Les niveaux d’activités industrielles ne nous permettent pas d’envisager un retour à la normale avant 2022 », estime Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.
Mais, ajoute le dirigeant, « pour qu’il y ait un plan de sauvegarde, encore faut-il qu’il y ait encore des opérateurs de fret pour en bénéficier. Il y a un sujet de survie pour tous les acteurs ».
Pour Frédéric Delorme, le temps n’est plus aux discussions mais aux décisions. Selon lui, il faut dès maintenant programmer un plan de soutien qui s’échelonnera sur trois temps : le temps de la survie (des mesures de trésorerie sont à décider tout de suite pour éviter des fermetures, à commencer par celle de Fret SNCF), le temps de la sauvegarde (il faut maintenir l’outil industriel même si l’activité chute dans un premier temps) et enfin le temps du développement qui nécessitera un plan de soutien massif au secteur.
Passer un mauvais cap de deux ans
Malgré les deux années de ralentissement économique qui s’annoncent, il ne faut pas laisser gagner la sinistrose et accélérer le déclin du fret en abandonnant des liaisons. « Il faut être réaliste et accepter cette période de deux ans car ce n’est pas maintenant qu’on va avoir le grand transfert modal attendu. Mais il faut dès à présent se préparer aux trois ou quatre années suivantes », prévient Frédéric Delorme. Parmi les priorités, les membres de 4F estiment qu’il faut investir dans les quatre grands triages français pour les moderniser, à Woippy, Sibelin, Miramas et au Bourget. Sinon, le fret ferroviaire ne pourra jamais retrouver sa fiabilité, soutiennent les opérateurs.
« Il faudra aussi rénover quelques lignes capillaires pour le fret, des lignes branchées sur des silos agricoles, des liaisons permettant d’accéder à des ports ou encore des voies de service… » précise Frédéric Delorme pour qui « le maintien de l’outil industriel est vital ». Budget envisagé pour le maintien en état de ces infrastructures : 800 millions d’euros sur quatre ans. Reste à les trouver car ils ne sont pas prévus dans le budget de SNCF Réseau…
Considérer les wagons isolés comme un service d’intérêt général
Autre demande de la SNCF : soutenir l’activité des wagons isolés qui représente 20 % du volume réalisé par Fret SNCF (10 % du volume du fret ferroviaire en France) mais qui est structurellement en déficit car, selon l’entreprise publique, en concurrence directe avec la route. « Or, c’est ultra-stratégique pour l’industrie », souligne Frédéric Delorme. « Il faut que cette activité soit reconnue comme un service d’intérêt général », ajoute-t-il. Or, les décisions des pouvoirs publics ne vont jamais dans ce sens, que ce soit l’abandon de l’écotaxe ou la généralisation des 44 tonnes sur les routes.
« Dans les pays qui aident les wagons isolés, comme la Suisse ou l’Autriche, les parts de marché du fret ferroviaire atteignent 30 %. Ces aides sont autorisées par Bruxelles car elles compensent le fait que la route ne paie pas tous ses coûts externes », rappelle Frédéric Delorme
Selon lui, il faudrait consentir une aide de 70 à 80 millions d’euros par an en France pour remettre à l’équilibre les wagons isolés. Pour appuyer cette demande, 4F a demandé à des économistes d’évaluer précisément ce que coûterait à la collectivité le transport des wagons isolés par la route. Selon Frédéric Delorme, les coûts externes évités grâce aux wagons isolés représenteraient 100 millions d’euros annuels. Soit une économie bien supérieure à l’aide financière demandée. « Les ministres des transports français et allemand sont à la manœuvre à Bruxelles pour pouvoir rapidement aider le wagon isolé », indique encore Frédéric Delorme. « La France, doit se rapprocher de ce que font les pays qui sont les plus avancés et faire comme eux : aider les entreprises pour les péages, contribuer à l’aide à la pince pour le transport combiné… ».
Faire passer la part du ferroviaire de 9 % à 18 %
Avec ce plan de soutien, les opérateurs estiment, qu’une fois la crise passée, on pourra se placer dans une perspective de doublement de la part de marché du fret ferroviaire, en le faisant passer, en France, de passer de 9 % actuellement à 18 % d’ici à 2030. En Europe, cette part pourrait monter de 18 % actuellement à 30 %.
Pour y arriver, il faudra consentir des investissements massifs, ce qui passe notamment par la création d’une filière industrielle européenne permettant de moderniser les matériels roulants, d’automatiser, de digitaliser et de développer de nouvelles technologies dans le secteur.
Parmi les grandes idées défendues, et poussées notamment par l’Allemagne, passer à l’attelage automatique des wagons permettrait de gagner fortement en compétitivité. Cela représenterait un coût de 10 milliards d’euros à l’échelle européenne où on compte 500 000 wagons. Et 1 milliard d’euros pour la seule France.
Au chapitre de la modernisation des infrastructures en France, il faudrait compter entre 10 et 15 milliards d’euros pour, prioritairement, désaturer les noeuds ferroviaires à Lyon, Lille et Paris (des investissements qui bénéficieraient aussi aux trains de voyageurs), lancer des travaux sur les grands corridors européens (qui pourraient bénéficier d’aides européennes), ainsi que sur les gabarits des tunnels pour permettre de faire passer les semi-remorques, les conteneurs de grande dimension ainsi que les trains longs, ou encore installer des doubles sens. « Ces travaux ne seraient pas lancés avant 2025 mais il faut dès à présent mener des études car il faut entre trois et quatre ans avant de lancer ce genre de projets », souligne le PDG de TFMM.
Selon lui, une vraie opportunité s’ouvre aujourd’hui pour défendre ces projets devant Bruxelles qui a fait du Green Deal une de ses grandes priorités. Sinon, affirme-t-il, « il sera impossible de doubler le trafic ferroviaire ».
Marie-Hélène Poingt
Pendant le confinement, Fret SNCF a perdu 10 millions d’euros par semaine
A peine née et déjà la question de la survie se pose. La nouvelle société anonyme Fret SNCF qui a pourtant vu ses compteurs remis à zéro le 1er janvier, a commencé l’année avec un déficit de 65 millions d’euros. En cause, la poursuite en janvier et février de la grève contre la réforme des retraites. Ce chapitre à peine fermé, le confinement lui a fait perdre 10 millions d’euros par semaine de la mi-mars à la mi-mai, selon Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.
D’où une demande à l’Etat d’une aide, également portée par l’ensemble des opérateurs de fret ferroviaire, pour compenser la perte d’activité lorsque les postes d’aiguillage n’étaient pas tenus pendant la grève, empêchant les trains de fret de circuler.
En février l’alliance 4F (formée par le secteur pour promouvoir le fret ferroviaire) était sur le point d’obtenir une compensation financière de 67 millions d’euros pour le secteur, dont 35 millions d’euros pour Fret SNCF, selon Frédéric Delorme. 4F demande désormais une compensation suite à la crise du Covid.
Pour Fret SNCF, il y va de sa survie. « Plus l’année 2020 passe, plus les conséquences de la crise vont peser… C’est un vrai choc économique », affirme Frédéric Delorme qui réclame un véritable plan de relance pour le secteur. « De notre côté, nous avons des leviers internes d’adaptations et envisageons notamment des ventes d’actifs », ajoute-t-il.
Si rien n’est décidé rapidement, la situation pourrait devenir très critique dès le début 2021, estime le dirigeant. La crainte de la fermeture de Fret SNCF est désormais clairement exprimée. La balle est dans le camp des pouvoirs publics.
Marie-Hélène Poingt
Lausanne veut retrouver sa place sur la carte ferroviaire européenne
Le canton de Vaud mise sur le rail, « champion de la plus petite dépense énergétique par kilomètre parcouru, pour offrir à ses habitants une mobilité durable, efficace et assurant sa prospérité », selon les termes de la présidente du Conseil d’Etat vaudois Nuria Gorrite. « Il a développé une stratégie ambitieuse pour lui permettre d’avoir son destin ferroviaire en main », a déclaré Nuria Gorrite en présentant à Lausanne la nouvelle stratégie ferroviaire baptisée « Vision 2050 ». Un plan réalisé en collaboration étroite avec l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF et d’autres entreprises ferroviaires suisses, ainsi que les cantons voisins (Genève, Fribourg).
« Même si les conséquences de l’actuelle pandémie diminueront un peu la fréquentation à court terme, une forte augmentation de la capacité du réseau ferroviaire vaudois à long terme reste indispensable », a ajouté la présidente, consciente que « le temps ferroviaire est long ». Et c’est effectivement dans un long processus que le canton de Vaud se lance, la stratégie devant être prête pour 2022 afin d’être présentée dans le prochain paquet d’investissements (2030-2035) aux Chambres fédérales en 2026.
Le canton devra donc avant toute chose proposer des projets « mûrs et réalistes », prenant comme exemple le canton de Zurich, où les infrastructures de transport public connaissent depuis trois décennies un développement spectaculaire. En s’inspirant de son éternelle rivale à l’échelle suisse, Lausanne veut renforcer sa place, ainsi que celle du canton de Vaud, sur la carte ferroviaire, y compris à l’échelle européenne. Lausanne est, après tout, sur le plus court chemin entre Paris et Milan et souhaiterait être desservie dans l’éventualité de l’établissement (ou du rétablissement) de trains de nuit Marseille – Munich ou Zurich – Barcelone. Bien entendu, la stratégie Vision 2050 comprend également des aménagements à une échelle plus locale (RER Vaud, trains régionaux) pour l’amélioration des transports par rail autour de Lausanne.
Parmi les projets à l’étude, le plus spectaculaire est la création, en plusieurs étapes, d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne « pour arrêter de bricoler sur la ligne actuelle », saturée et problématique en cas d’incident. Un autre grand axe est la diminution du temps de parcours entre Berne et Lausanne, afin de mettre la capitale vaudoise à moins de 60 minutes de la Ville fédérale, soit un temps de parcours équivalent à celui entre cette dernière et Zurich.
P. L.
Une coopérative veut faire revivre la liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon
Un projet ferroviaire d’un genre nouveau est en train de voir le jour en France : une coopérative baptisée Railcoop a en effet notifié, le 9 juin, à l’Autorité de régulation des transports (ART), sa volonté de refaire circuler des trains de voyageurs entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée par la SNCF en 2014. Cette perspective est rendue possible par l’ouverture à la concurrence des trains commerciaux, programmée à partir de décembre 2020.
Railcoop, qui souhaite lancer le service à partir de l’été 2022, ne cherche toutefois pas à entrer en compétition avec la SNCF mais au contraire à être complémentaire en se positionnant sur des relations province-province trop délaissées à son gré.
Les six trains quotidiens envisagés par la coopérative sur la liaison Bordeaux – Lyon doivent desservir Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, et Roanne, en 6 h 47. Soit un trajet un peu plus court que celui que proposait la SNCF il y a quelques années (7 h 30 les dernières années).
Si ce temps de parcours est plus long qu’un trajet en TGV avec changement à Paris, le prix devrait être moins élevé. « Il y a une vraie demande pour des services ferroviaires directs, confortables, sûrs, à un prix abordable et pour lesquels l’enjeu de vitesse est secondaire », explique Quentin Neurohr, sociétaire de Railcoop et dirigeant de Copomo, un cabinet de conseil en mobilités. Avant la crise du Covid, Railcoop envisageait d’attirer sur cette liaison d’690 000 voyageurs par an -la moitié en cabotage-, avec un premier prix tournant autour de 38 euros, comparable à celui pratiqué sur cet axe en covoiturage. Une étude de Systra, commandée par Railcoop, a d’ailleurs confirmé le fort potentiel du marché.
Née en 2019 et basée dans le lot, Railcoop a aussi choisi un mode de gestion particulier : celui d’une société coopérative d’intérêt collectif. Du passionné de train à la collectivité locale, en passant par une banque, chacun peut acquérir des parts de l’entreprise, mais Railcoop veillera à maintenir un équilibre entre tous. Son montant a d’ailleurs été fixé à 100 euros afin que le plus grand nombre puisse participer à cette aventure ferroviaire.
Le 15 juin, Railcoop comptait 539 sociétaires. Elle en vise 3 000, afin d’avoir le capital suffisant (1,5 million d’euros) pour aller au bout de son projet et demander une licence ferroviaire, payer une assurance ou acquérir du matériel. Si tout se passe comme prévu, Railcoop saura en septembre 2021 si SNCF Réseau lui accorde des sillons permettant la circulation des trains.
Yann Goubin
Charles Puech d’Alissac prend les commandes de VIIA
Charles Puech d’Alissac a succédé le 15 juin à Thierry Le Guilloux à la tête de VIIA, la société qui exploite les autoroutes ferroviaires à la SNCF. Le dirigeant de NavilandCargo, qui avait organisé il y a quelques années la vente de Novatrans, garde dans son giron d’autres sociétés comme NRS et DECOR. Il est aussi administrateur de Lorry-rail et de Paris Terminal à Gennevilliers.
De son côté, Thierry Le Guilloux va prendre d’autres fonctions à TFMM (transport ferroviaire multimodal et de marchandises), qui rassemble Fret SNCF, VFLI, NavilandCargo, Forwardis, Captrain et VIIA.
Lancement de l’alliance 4F pour développer le fret ferroviaire
Après une grève qui a laissé des traces, tant pour Fret SNCF que pour les entreprises privées membres de l’Association Française du rail (Afra), et une crise sanitaire au cours de laquelle les transports essentiels ont pu être assurés, le fret ferroviaire français est à la croisée des chemins. C’est pourquoi l’ensemble des acteurs de cette filière a décidé de se coaliser au sein de l’alliance 4F, pour Fret Ferroviaire Français du Futur.
« Cette coalition est inédite : elle réunit tous les acteurs ferroviaire, y compris l’industrie et les chargeurs », précise Aurélien Barbé, délégué général du Groupement National des Transports Combinés (GNTC), membre de l’alliance. « Un lobby du ferroviaire se met en place », ajoute-t-il.
L’objectif de cette alliance est de « structurer un ensemble de mesures nécessaires à la sauvegarde et au développement du fret ferroviaire », explique Aurélien Barbé. Avec un objectif ambitieux proposé aux pouvoirs publics : « doubler la part des marchandises transportées par le rail en France d’ici 2030 pour participer à un développement économique durable, respectueux du climat, de la mobilité, de la qualité de vie et de la santé des citoyens ». Pour y parvenir, un plan de relance global du fret ferroviaire, à moyen et long terme, est en cours de finalisation pour être présenté à l’Etat « avant fin juin ».
L’objectif de doubler la part de marché du fret ferroviaire en dix ans n’a rien de très nouveau ; les pouvoirs publics français en parlaient déjà il y a vingt ans et Rail Freight Forward, la coalition du fret ferroviaire européen, a affiché un objectif presque aussi ambitieux l’an dernier, après la Cop 24, avec son Train de Noé. « Rail Freight Forward a pour objectif de passer de 18 % de part de marché en Europe à 30 %. En France, on est plus pragmatique, en voulant doubler la part de marché, de 9 % à 18 %. Ce qui ne veut pas dire que l’on ne vise pas les 30 % de Rail Freight Forward, mais une part de 18 % est plus réaliste », précise Franck Tuffereau, délégué général de l’Afra, membre de 4F. « Ce rattrapage éviterait un écart trop important entre la France et les pays européens les plus avancés en la matière, et constituerait un progrès tangible pour mieux concilier économie et écologie dès maintenant », indique le communiqué de 4F. Il est vrai que sa part de marché du rail dans le fret met la France derrière des pays de taille comparable comme l’Italie (14 %) ou l’Allemagne (18 %) et loin de l’Autriche (32 %) ou de la Suisse (35 %), où le rail joue un rôle clé dans les traversées alpines.
« En France on est un peu à la traîne, avec 9 % de parts de marché. Notre objectif de passer à 18 % est en grande partie réalisable grâce au combiné », selon Aurélien Barbé, qui vise « un triplement du trafic combiné en dix ans ». Pour le représentant du transport combiné, c’est dans ce dernier que se trouve « le plus fort potentiel de développement du fret ferroviaire en France, où le rail-route représente 25 % aujourd’hui ». Pour Aurélien Barbé, « le combiné rail-route permettra la relance et le développement du fret ferroviaire en France, avec une combinaison des atouts du rail (massification, capacité d’emport, environnement…) et avantages de la route (souplesse, réactivité, desserte fine du territoire…) ».
Le transport combiné fait partie, avec le wagon isolé, des secteurs du fret ferroviaire ayant repris des parts modales pendant la crise sanitaire, précise Franck Tuffereau, « alors que des chargeurs sont revenus au ferroviaire ». « Le fret ferroviaire a été mis en avant pendant la crise sanitaire » et « par rapport au plan de transport, 60 % des circulations ont été assurées, les 40 % en moins correspondant à des clients à l’arrêt », rappelle le délégué général de l’Afra, remerciant SNCF Réseau, qui « a bien joué son rôle ».
Mais pour permettre au fret ferroviaire de confirmer son rôle essentiel après la crise sanitaire, il faudra prendre des mesures « alternatives à l’écotaxe, valorisant l’apport écologique du rail auprès des marchés et des logisticiens » et,au-delà, des mesures sont « nécessaires à court terme pour aider les entreprises à surmonter les pertes importantes des six derniers mois ». Au niveau des pouvoirs publics, l’appui demandé combine plusieurs mesures : « augmentation et pérennisation de l’aide au transport combiné, création d’une aide au wagon isolé, augmentation de la prise en charge d’une partie des péages d’utilisation du réseau ferroviaire, plan de modernisation des infrastructures nationales et de rénovation/sauvegarde des lignes capillaires et installations embranchées desservant les industries, soutien aux projets de décarbonation, labellisation de modes de transport verts ».
Pour Franck Tuffereau, la relance du ferroviaire s’impose, conformément à la loi LOM. « Le fret ferroviaire en France a été pénalisé par la grève de fin 2019, mettant en difficulté les entreprises, y compris Fret SNCF », rappelle Franck Tuffereau. « Plutôt qu’attendre un nouveau Plan fret d’un ministre, le secteur présente ses idées. » Pour le délégué général de l’Afra, « la relance du fret ferroviaire français doit passer par des investissements publics, en particulier sur le réseau : capacité, gabarit… » Et pour Aurélien Barbé, « il faut développer le réseau de plate-formes, d’une part en investissant et en modernisant les 35 plate-formes existantes, d’autre part en présentant un schéma de développement d’un nouveau réseau de terminaux en France. Une quinzaine de nouveaux sites sont à développer pour 2030. Il y a des manques importants en Île-de-France, dans la région lyonnaise et dans le sud, ainsi que dans le nord. »
Le Délégué général du GNTC ajoute que des aides directes sont nécessaires. « Déjà par un triplement de l’aide à la pince, actuellement de 27 millions d’euros par an, aux opérateurs de transport combiné. Mais aussi par une diminution du coût du sillon ferroviaire en France, de l’ordre de 50 % si l’on veut se comparer à nous voisins, et si l’on veut être compétitif ». Et pour ce qui est de la compétitivité, il faudra améliorer la qualité de service du fret ferroviaire, « aujourd’hui insuffisante », selon Aurélien Barbé : « pour nos clients routiers, il est primordial que les trains partent et arrivent à l’heure ».
Ce plan s’adresse à trois catégories de destinataires : les entreprises ferroviaires et opérateurs pour l’exploitation et l’innovation, SNCF Réseau pour la modernisation et les investissements dans l’infrastructure, ainsi que l’État pour le soutien financer et les mécanismes incitatifs au report modal. « Mais les investissements ne doivent pas être uniquement français », ajoute Franck Tuffereau : « ils devront également être européens, dans le cadre du Green Deal, pour aider les secteurs qui aident à dépolluer et à réduire le nombre d’accidents ».
Patrick Laval
Une alliance très large
L’alliance 4F regroupe les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les principaux opérateurs de combiné multimodal en France (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), l’opérateur d’autoroutes ferroviaires VIIA, le commissionnaire Forwardis, les opérateurs ferroviaires de proximité (réunis au sein de l’association Objectif OFP), l’Association Française du rail (Afra), le Groupement National des Transports Combinés (GNTC), l’Association française des détenteurs de wagons (AFWP), l’Association des utilisateurs de transports de Fret (AUTF), la Fédération des industries Ferroviaires (FIF), l’Union des Entreprises Transport et Logistique de France (TLF), le Syndicat des Entrepreneurs de Travaux de Voies Ferrées de France (VFF), l’Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants (AFGIFI), le Comité pour la liaison européenne Transalpine et l’association France Logistique 2025. Enfin, SNCF Réseau « coopère activement aux travaux ».
Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne
Un puits sans fond. C’est ce que représente l’Allemagne pour Keolis, alors que ce pays est souvent cité comme un modèle à suivre pour l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. La filiale de la SNCF, qui y est présente depuis 2007, accumule des dizaines de millions d’euros de pertes cumulées, selon une source syndicale. Une situation plus inquiétante que celle engendrée par le contrat de Boston arraché par Keolis à Transdev en 2014, et qui avait conduit à un déficit de plus de 60 millions d’euros cumulés en trois ans. Mais à force d’intenses efforts, l’opérateur français avait fini par redresser la barre à la fin 2018.
En Allemagne, le fiasco dure depuis 13 ans et la solution miracle n’est toujours pas en vue. « C’est le plus gros foyer de pertes de Keolis depuis des années », nous avait confié en début d’année Patrick Jeantet, qui vient de se faire limoger il y a quelques jours de la présidence de Keolis par son conseil de surveillance. L’ancien PDG s’était montré très critique sur le contrat allemand, manifestant une volonté de revoir la stratégie. De son côté, Jean-Pierre Farandou, que nous avions également questionné au moment où il quittait les commandes de Keolis pour devenir le PDG de la SNCF, avait prudemment esquivé en rappelant que « l’Allemagne est un pays compliqué ».
Quatre contrats tous déficitaires
Ces résultats inquiétants sont à rapprocher du chiffre d’affaires réalisé : 200 millions d’euros annuels réalisés dans le cadre de quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue dans un seul et même Land, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Il s’agit des contrats Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025, contrat qui comporte une particularité avec un service frontalier jusqu’aux Pays-Bas), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030).
Des contrats de longue durée tous déficitaires, et dont la situation s’est dégradée au fil du temps. A tel point que l’année dernière, sur les 72 millions d’euros de pertes affichées par Keolis, une bonne part s’explique par l’activité en Allemagne. « En 2019, le déficit de nos activités en Allemagne a été très élevé, trop élevé », reconnaît Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe international. « Mais l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne », ajoute-t-il.
Selon lui, plusieurs particularités liées à la situation allemande expliquent ces comptes dégradés. Quand un exploitant gagne un contrat outre-Rhin, des années peuvent se passer avant le démarrage effectif du contrat. « Ce sont des temps d’immobilisation très long en termes de matériel et de formation. De plus, le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible… », commente-t-il. D’où une énorme difficulté pour recruter des conducteurs.
Une pénurie structurelle de conducteurs
Cette difficulté a d’ailleurs déjà coûté très cher à Keolis Deutschland qui s’est vu annuler, à la fin de l’année dernière, un contrat de 12 ans signé en 2016 avec le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) pour l’exploitation de deux lignes de trains de banlieue dans cette région. La raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif ? Keolis n’avait pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports (pour en savoir plus lire ici).
La difficulté est aussi réelle pour les contrats en cours. « Quand vous faites face à une pénurie structurelle de conducteurs, les opérateurs se les prennent les uns aux autres. Or, il faut un an pour former un conducteur. Et il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. Et il ajoute : « Même dans les lieux où l’immigration est massive, les exigences linguistiques sont tellement fortes qu’on ne peut pas trouver de conducteurs immigrés ».
Ce déficit chronique de conducteurs a entraîné une hausse des salaires. Et donc une hausse des coûts pour les entreprises. « Dans ce contexte, le récent rattrapage salarial significatif auquel a procédé la Deutsche Bahn a obligé l’ensemble de la profession à s’aligner », affirme Bernard Tabary.
Le développement en Allemagne est « en mode pause »
Le dirigeant français estime aussi que « l’indexation des coûts dans les contrats est très peu protectrice », ce qui rend « difficile » la construction contractuelle en Allemagne. Dans le contrat, l’exploitant retenu ne prend pas de risques sur la recette passagers mais est rémunéré sur la production de trains-km. « Or, la Rhénanie, qui est très centrale, représente un vrai nœud ferroviaire, accueillant tous les types de trafic, fret, régional, longue distance… L’infrastructure est totalement saturée : elle est utilisée à 150 % de sa capacité nominale », souligne le dirigeant. « En conséquence, l’infrastructure vieillit, se détériore et nécessite de nombreux travaux. Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir. Et les trains régionaux ne sont pas prioritaires par rapport aux trains à grande vitesse et aux trains longue distance… » Les trains en retard ou annulés peuvent alors subir des pénalités, « sans prise en compte équilibrée des causes ».
Toutefois, reconnaît le responsable de l’international chez Keolis, « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande ». Selon lui, tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports. Sur tous les sujets, indexation contractuelle, accès aux sillons, répartition équilibrée entre incitations et pénalités…
Et il perçoit des signes positifs ces derniers mois, en termes de performance. « Nous avons remis nos plans de transport à flot avec peu d’absentéisme pendant la crise sanitaire et une grande mobilisation pour être au travail. Nos statistiques d’annulations sont meilleures. Nos relations avec l’autorité organisatrice sont positives ».
Le retour à l’équilibre est envisagé dans deux à trois ans. Pourtant, il n’est plus question de se développer outre-Rhin. La position de Keolis est claire : « Il n’y a pas de perspective de développement en Allemagne, nous sommes en mode pause ». Mais la fin de l’aventure allemande n’est pas pour demain. Le dernier contrat s’achèvera en 2032.
Marie-Hélène Poingt
Exclusif. Les régions vont proposer des abonnements TER valables dans toute la France
Comment redonner aux Français le goût du voyage en train ? Les régions, autorités organisatrices des TER, se sont mises d’accord pour lancer une mesure inédite de nature à faciliter les déplacements ferroviaires cet été : elles ont accepté que les abonnements d’une région soient valables dans n’importe quelle autre région en juillet et août, à l’exception de l’Ile-de-France. La mesure, qui nous a été confirmée par Régions de France, sera prochainement officiellement présentée.
Malgré le déconfinement, en cours depuis le 11 mai, les TER, qui sont de plus en plus nombreux à circuler, restent peu fréquentés. Dans une région comme la Nouvelle-Aquitaine, la fréquentation est actuellement de l’ordre de 20 %, selon Hervé Lefèvre, le directeur régional de SNCF Voyageurs. La région a décidé de faire à nouveau circuler 90 % de ses TER d’ici le 15 juin et la totalité, le 23 juin, ce qui permettra une distanciation optimale dans les rames. Et elle cherche à rassurer sur les mesures de désinfection mises en place.
Pour séduire les abonnés mais aussi les usagers et les touristes, les régions sont en train de décliner d’autres offres commerciales, en plus de l’abonnement valable sur tous les TER de France. En Occitanie, un million de billets à un euro seront notamment proposés du 6 juin à fin septembre. En Nouvelle-Aquitaine, 300 000 billets à 10 euros seront mis en vente pour circuler dans la région. Et pour soutenir le tourisme, un site internet réunissant les sites régionaux accessibles en TER sera bientôt lancé. Les visiteurs pourront aussi utiliser le pass Escapade, pour partir à deux, trois, en famille ou seul, pour un jour ou deux, à partir de huit euros. Enfin, il sera possible d’emprunter certains TER avec un vélo, notamment vers La Rochelle, au départ de Bordeaux, comme le demandaient les clients.
Pour Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports en Nouvelle-Aquitaine, il y a urgence à relancer les TER. « Si personne n’y prend garde, on pourrait voir disparaître des transports régionaux en train ou en cars. Je le dis avec une certaine force : ce n’est pas au moment de la reprise qu’il faut lâcher ses transports-là ! Que ce soit l’État – je rappelle que les régions ne touchent rien du versement mobilités, contrairement aux métropoles – ou les usagers. Je connais un certain nombre de gens, qui par calcul ou par idéologie, pourraient dire : il n’y a plus personne sur telle ligne, fermons-la ! Moi, je suis attaché à ce service de transport public qui dessert les régions. »
Et il rappelle qu’« avant le confinement, on était sur des augmentations de fréquentation, en Nouvelle-Aquitaine, de + 10 % par an, c’est-à-dire le double du niveau national ». Ces mesures seront-elles suffisantes pour revenir à la situation antérieure ?
Yann Goubin