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Catégorie : Ferroviaire
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L’Occitanie et la SNCF lancent un plan de reconquête des voyageurs
60% de baisse globale de la fréquentation des TER en Occitanie entre fin octobre 2019 et fin janvier 2020 et 16% des personnes abonnées qui se désabonnent… Après les intempéries et les grèves de fin 2019, il fallait réagir pour enrayer la désaffection du public à bord des trains. C’est pourquoi Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports de la Région Occitanie, et Philippe Bru, nouveau directeur régional de SNCF Voyageurs, ont annoncé le 26 février un vaste plan de reconquête visant les voyageurs réguliers et occasionnels.
En dédommagement, les 10 000 abonnés annuels recevront non pas un mois de remise sur leur abonnement comme dans les autres régions à cause de la grève de décembre, mais deux mois. Comme en 2019, ils bénéficient du reversement des pénalités payées à la Région par la SNCF n’ayant pas atteint les objectifs de qualité fixés par la convention qui les lie. Les abonnés mensuels en bénéficieront également dans une moindre mesure. A noter que le taux de ponctualité avait malgré tout atteint plus de 90% (soit 4,5 points de plus qu’en 2018) jusqu’en octobre.
La gamme tarifaire occasionnelle déjà très attractive proposée en Occitanie a été renforcée par une « offre de reconquête » pour inciter à voyager en groupe (ticket tribu à -30% pour 3, -50% pour 5) ou seul (outre le million de billets annuels à 1€, des mercredis de février à 1€, des we à petits prix, des offres spéciales événements à -50%, etc.). A partir du 16 mars, les scolaires pourront aussi bénéficier de tarifs très bas pour leurs sorties en groupes (autour d’un euro par enfant).
Gâchée par la grève en décembre, l’annonce de l’augmentation du nombre de places et de trains régionaux en Occitanie se fait maintenant. Le nouveau service 2020 compte en effet 72 trains supplémentaires par jour (+11% par rapport à 2019), soit 37 000 places. 18 nouvelles rames Regiolis seront livrées par Alstom d’ici la fin de l’année. « Augmentation du nombre de trains, baisse des tarifs, amélioration du confort des rames et investissement dans de nouveaux matériels à haute qualité environnementale, qu’il s’agisse des trains à hydrogènes ou à batteries rechargeables, la Région et SNCF mettent tout en œuvre pour favoriser les déplacements doux des habitants de l’Occitanie », a conclu Carole Delga, présidente de la Région Occitanie.
Catherine Stern
La SNCF plonge dans le rouge
La SNCF a enregistré en 2019 une perte de 801 millions d’euros, alors qu’elle affichait un bénéfice de 141 millions d’euros un an plus tôt. Une plongée dans le rouge qui s’explique à la fois par des effets comptables (principalement des modifications fiscales) mais aussi et surtout par la grève contre la réforme des retraites lancée à partir de décembre. « Hors effet de la grève en décembre, le résultat net récurrent serait positif à 313 millions d’euros », insiste Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe.
Le manque à gagner lié au conflit s’est en effet élevé à 690 millions d’euros, représentant les billets non vendus, les dédommagements ou les transports de substitution. Le résultat du groupe a été amputé de 614 millions d’euros.
Une activité dynamique sur la plus grande partie de l’année
Pourtant jusqu’au démarrage de la grève et durant les onze premiers mois, l’activité a progressé de façon très dynamique, permettant au chiffre d’affaires de croître de 5,1 % sur 2019 comparé à 2018. Et la marge opérationnelle a augmenté de 11 % à 5,6 milliards d’euros. « Nous avons été capables de créer de la croissance et de dégager de la profitabilité à travers cette croissance », note le dirigeant.
L’activité (au total plus de 35 milliards d’euros) a été portée par l’activité voyageurs, explique Laurent Trévisiani, le nouveau directeur général délégué Stratégie et Finances. A commencer par Keolis dont l’activité a augmenté de plus de 10 %, TER avec une hausse de 9 %, Voyages (+4,2%) et Transilien (+1,7%). Même le trafic de marchandises a progressé de 7 % « grâce aux filiales ferroviaires qui ont permis de compenser l’activité de Fret SNCF fortement impactée par la grève », note Laurent Trévisiani.
Une attention marquée aux questions sociales
Dans le même temps, 10 milliards d’euros ont été investis et le groupe a embauché 12 600 personnes. Vient désormais le temps d’un nouveau plan d’économies, d’autant que la poursuite de la grève en janvier s’est traduite par une perte d’exploitation supplémentaire de 330 millions d’euros qui devra être en partie compensée par des gains d’activité, des réductions de charges supplémentaires, le décalage de certains projets ou encore une optimisation des investissements. Il s’agit, dans un premier temps, de dégager 200 millions d’euros de cash flow. Cela sans remettre en cause les engagements de Jean-Pierre Farandou d’un gel de six mois dans les réorganisations. « Nous ne toucherons pas aux effectifs et redoublerons nos efforts pour reconquérir les clients« , précise Jean-Pierre Farandou. « Nous voulons revisiter le sens des réorganisations, en nous posant les bonnes questions : est-ce que cette réorganisation permet un meilleur service aux clients? Quel est son impact social? Je demande aux dirigeants de faire la balance entre l’enjeu et l’impact social et je vais même jusqu’à dire que si l’impact social est trop important par rapport à l’enjeu, il vaut peut-être mieux ne pas le faire« , ajoute-t-il. Dans le budget 2020, il est prévu 900 suppressions d’emplois, soit bien moins que dans les années précédentes où ce chiffre tournait autour de 2000.
Dans un second temps, le groupe verra s’il doit réaliser des cessions. « Nous sommes en train de mener cette révision stratégique. Le résultat sera présenté fin avril au conseil d’administration de la SNCF« , ajoute le patron du groupe. La nouvelle SNCF s’est engagée à fonctionner sans alourdir la dette à partir de 2022, dette qui atteint désormais 35 milliards d’euros depuis la reprise par l’Etat de 25 milliards au début de l’année.
Marie Hélène Poingt
Quand 60 millions de consommateurs déraille
« SNCF, tout déraille ». Dans le titre, tout est dit. Dans son numéro de mars, le magazine 60 millions de consommateurs règle son compte à la SNCF, coupable d’avoir recours au yield management, « ce système de tarification selon les capacités de transport : plus la demande est forte, plus les prix des billets monte ». Une technique de remplissage pourtant utilisée depuis longtemps chez tous ses concurrents, aériens, maritimes, VTC, autocaristes… ou encore par les hôtels auxquels on ne reprocherait pas des prix promotionnels en janvier quand il pleut.
Chaque année, 60 millions de consommateurs (mais aussi son concurrent Que Choisir) consacre un dossier à la SNCF, dans lequel il reprend les mêmes antiennes, souvent justifiées, mais parfois à côté de la plaque. C’est le cas de cette enquête fouillée (2 859 trains ont été étudiés) mais menée avec des a priori de principe.
Ainsi, le magazine épingle un manque de lisibilité et des « tarifs exorbitants auxquels on ne comprend rien », malgré les engagements pris par la SNCF pour y remédier. Mais aussi des prix « qui font le yoyo », allant par exemple de 10 euros à 116 euros sur un aller Aix-en-Provence – Paris. Si on voulait caricaturer l’auteur de l’article, on pourrait dire que les tarifs démarrent trop bas !
D’autant que si on prend en compte les prix payés par les enfants sur les TGV Ouigo, le tarif est à 5 euros. A ce niveau-là c’est presque du transport gratuit et c’est une vraie politique en faveur des familles.
Reste qu’au moment des grands départs, prendre le train peut coûter cher, très cher. Parmi ses conseils, 60 millions de consommateurs recommande entre autres à ses lecteurs de faire la chasse aux promos, de jongler avec les cartes de réduction ou de chercher des alternatives aux grands départs. Des conseils de bon sens qui ne valaient pas un dossier au titre racoleur et décevant de la part d’un magazine public qui nous avait habitué à mieux.
Talleyrand disait que « tout ce qui est excessif est insignifiant ». Ce dossier est excessif mais il n’est pas insignifiant. Parce qu’il révèle une nouvelle fois l’état de dégradation de l’image de la SNCF, y compris parmi les leaders d’opinion que sont les journalistes. Et parce qu’il montre l’étendue du travail que va devoir mener la nouvelle équipe Farandou pour restaurer cette image.
M.-H. P.
Les transports face au coronavirus
Quel scénario adopter dans les transports alors que les foyers de contamination du coronavirus se multiplient en France? Jusqu’alors «en veille », la SNCF a annoncé le 27 février avoir « renforcé son dispositif de précaution et de protection » en fournissant des masques à ses personnels de bord sur les liaisons vers l’Italie du Nord ou en correspondance, ainsi que des flacons de gel désinfectant. La compagnie ferroviaire a également suspendu les voyages professionnels vers un certain nombre de pays et régions à risque, a-t-elle indiqué sur son canal d’informations internes. « Les agents de la Sûreté ferroviaire vont également en disposer », a-t-elle ajouté.
De son côté, Thello, filiale de la compagnie italienne Trenitalia qui assure des trains de nuit Paris –Milan – Venise et des trains de jours Marseille – Nice – Gênes – Milan, fournit aussi des masques et des gants jetables à ses personnels et assure sur son site internet mettre du gel antibactérien à la disposition des passagers.
La SNCF affirme également se tenir « prête, dans le cadre de son plan de continuité d’activité, à mettre en œuvre, à la demande des autorités publiques, toute nouvelle mesure permettant de lutter contre la dissémination du virus ». Interrogé en marge de la présentation des résultats 2019 de la SNCF, le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, a insisté sur le fait que « c’est au gouvernement d’évaluer les risques d’épidémie dans le pays et de nous dire ce qu’il faut faire. C’est d’abord l’affaire des médecins, des spécialistes. Et nous nous adaptons ». Et le PDG du groupe de rappeler que « ce qui guide la SNCF, c’est la protection de ses clients et de ses salariés ».
Même tonalité du côté de la RATP où, après avoir fait l’inventaire des stocks (gants, masques, gel antibactérien… ), on est en train relayer plus largement des messages d’information et de prévention sur les canaux de communication habituels. Dès cet après-midi, des annonces sonores seront diffusées dans le métro. « Il s’agit de rappeler les bons gestes, se laver régulièrement les mains, tousser dans son coude, d’éviter de serrer les mains… », commente un porte-parole. « C’est au gouvernement qu’il appartient de décider de toute mesure supplémentaire« , ajoute-t-il.
Elisabeth Borne a d’ailleurs reçu les entreprises du secteur le 2 mars pour faire le point. L’occasion de confirmer que l’essentiel des dispositifs mis en œuvre pour le moment concerne des mesures d’information, d’anticipation et de prévention. « Il ne s’agit pas d’arrêter le pays » quand bien même des restrictions de circulation dans les transports publics seraient décidées si le coronavirus continuait de s’étendre en France, a assuré la ministre de la Transition écologique. « Différents scénarios sont envisagés » dans le cas d’un éventuel passage au « stade 3 » de l’épidémie, mais « il n’est pas question d’arrêter de faire rouler les trains« , a-t-elle ajouté. Il s’agit en « stade 3 » de « s’assurer que le personnel peut assurer le maximum de continuité des services de transports dans un contexte où on suppose que le virus circule plus largement dans la population« , a-t-elle encore expliqué.
Toutefois, l’inquiétude gagne certains salariés, comme dans l’Essonne où des chauffeurs ont exercé leur droit de retrait sur des lignes de bus exploitées par les opérateurs Keolis et Transdev. La ministre a souligné que les entreprises de transport recevaient des consignes des pouvoirs publics. « Quand les entreprises respectent ces consignes, le droit de retrait ne s’applique pas« , a-t-elle estimé, renvoyant au dialogue social.
MH P
Pourquoi le train léger n’est pas la solution miracle pour les petites lignes
Construire des trains légers pour redynamiser les petites lignes comme le propose Jean-Baptiste Djebbari, est-ce une bonne idée ? Dans le cadre de son plan de sauvetage pour les « dessertes fines du territoire », le secrétaire d’État aux Transports souhaite en effet le développement en France d’une filière autour du train léger.
SNCF Réseau, qui travaille sur le sujet à la demande du gouvernement devait lui remettre vers la fin février un rapport sur la question. Il en ressort qu’il ne faut pas croire que le train léger permettra de remédier seul au casse-tête des petites lignes.
Passage en revue des obstacles sur la voie…
• Avant même de pouvoir lancer des trains légers sur une ligne, il faut de toute façon remettre les voies en bon état, ce qui ne permet donc pas de s’exonérer de travaux de régénération.
• Actuellement, aucun train « léger » ne circule sur le réseau français même s’il y a en eu dans un passé pas si lointain avec les A2E (même si avec leurs 25 tonnes pour 50 places, ils ne sont pas si légers), ou encore les X2000 corses (18 tonnes, jusqu’en 2012, mais ce sont des autorails à voie métrique).
• En utilisant des trains moins lourds que ceux qui circulent aujourd’hui, on pourrait réduire la masse du train au voyageur transporté et donc limiter l’usure des rails et permettre des normes d’entretien des voies moins contraignantes. Circulant à une vitesse réduite et pouvant freiner rapidement, donc dotée d’une meilleure « sécurité active », les trains légers permettent aussi le maintien de certains passages à niveau ou de traversées piétonnes en gare, évitant de coûteux investissements.
On en attend aussi des coûts moins élevés tant en entretien qu’à l’achat. Toutefois, pour bénéficier d’économies d’échelle, il faut un minimum de commandes.
• Aujourd’hui, les constructeurs essaient déjà de concevoir les matériels les plus légers possible pour limiter notamment les coûts en énergie. Mais avec des limites pour ne pas remettre en cause la robustesse du matériel et le confort des passagers (notamment au niveau des vibrations que n’apprécient ni les voyageurs, ni les équipements électroniques). Sans oublier qu’un matériel très léger aura une longévité plus limitée et sera donc difficile à amortir.
• Recourir à des trains légers (dont la vitesse de circulation ne peut excéder 100 km/h) n’est envisageable que si les voies sont isolables du reste du réseau ferré (en raison des normes plus souples mises en œuvre sur ces voies) et que si elles sont essentiellement empruntées par des TER.
Malgré ces contraintes, le Cerema (Centre d’études et d’expertises sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a calculé que plus de 2 500 kilomètres pourraient accueillir les trains légers. « Pour affiner l’évaluation, et si on enlève les liaisons trop isolées qui n’atteindraient pas un seuil intéressant de nombre de rames et donc d’économies d’échelle, on a un potentiel d’une centaine de rames qui pourraient circuler notamment autour de l’étoile de Brive et Limoges, l’étoile de Tours, l’étoile de Saint-Pol, les lignes Besançon-Le Locle, Nice-Tende, Grenoble-Gap et Nancy-Vittel », précise Bruno Meignien du Cerema.
De son côté, un représentant d’un constructeur souligne « qu’il ne faut pas rester sur les mêmes paradigmes. Il faut commencer à comprendre qu’on ne peut pas exploiter toutes les lignes de la même manière. Un train peut ne pas être apte à circuler sur l’ensemble du réseau. Et il ne sera pas forcément cher à produire si on s’appuie sur des plateformes déjà existantes ».
Se pose toutefois la question de l’entretien de ces trains qui devraient être habilités par l’EPSF (l’établissement public de sécurité ferroviaire) pour circuler sur des grandes lignes sur quelques kilomètres pour aller rejoindre des ateliers de maintenance existants. Si ce n’est pas possible, il faudrait alors un atelier de maintenance dédié. Ce qui impose suffisamment de rames à entretenir, faute de quoi le coût de fonctionnement serait lourd, allant à rebours de l’objectif poursuivi : baisser les coûts du système.
• Selon d’autres experts dubitatifs sur l’intérêt des trains légers, dédier des matériels sur certaines lignes casse la cohérence du réseau ferroviaire, en ne permettant plus aux trains de rouler partout.
• Enfin, autre élément à prendre en compte : les régions ne sont pas dans une logique de renouvellement de leurs parcs qui sont plutôt récents. Leurs matériels les plus anciens arrivent à leur période de mi-vie et les régions devraient plutôt profiter de cette échéance pour faire évoluer leur matériel en le verdissant plutôt qu’en le changeant, estiment plusieurs experts ferroviaires.
…et des pistes à explorer
Plusieurs initiatives ou projets actuellement à l’étude pour réduire les coûts du système ferroviaire paraissent à cet égard prometteurs.
• La liaison Bordeaux et Le Verdon par exemple, déjà électrifiée mais ancienne, doit faire l’objet d’une modernisation dans le cadre du contrat de plan Etat-Région (CPER). L’idée consiste à ne régénérer qu’une partie de la caténaire dans la banlieue bordelaise et d’exploiter la ligne avec du matériel bimode caténaire-batteries : une partie de la ligne grâce à la caténaire, l’autre grâce aux batteries dont on aura équipé le matériel roulant en remplacement du moteur diesel.
• De même, à Marseille-Aix, une étude a été lancée pour voir si l’on peut électrifier uniquement la ligne sur les zones les plus faciles autour de Marseille. Le reste du parcours pourrait se faire grâce à des batteries équipant les trains, et en profitant du profil valloné de la ligne, qui permet de récupérer de l’énergie lors des descentes.
• Reste un consensus : avant de se lancer dans de nouveaux projets, il convient de regarder ce qu’on peut faire en utilisant mieux l’existant. Le plus important, souligne-t-on côté du Cerema, « c’est de réfléchir d’abord à la desserte que l’on veut mettre en place pour répondre aux besoins de déplacements. Les solutions à mettre en place en dépendent. Et le train léger peut éventuellement en faire partie ».
• Selon l’établissement public, pour diminuer le coût unitaire des trains tout en augmentant le trafic, il faut raisonner en termes de fréquences, ce qui implique de la régularité. En un mot, il faut cadencer. Et après seulement voir quel programme de travaux lancer.
Finalement, il serait sans doute plus judicieux de s’intéresser à la mise au point d’un système ferroviaire « frugal » selon le mot désormais utilisé côté Cerema et SNCF Réseau, afin d’abaisser les coûts.
Marie-Hélène Poingt
Projet LNPCA. Feu vert à l’enquête publique sur deux phases
Le gouvernement a donné fin février son feu vert au lancement en 2021 d’une enquête d’utilité publique concernant deux phases du projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Vintimille et Marseille, qui doit notamment permettre de désengorger la gare Saint-Charles dans la ville phocéenne.
La Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA) « vise à désaturer les noeuds ferroviaires de Marseille, Toulon, Nice et la Côte d’Azur pour répondre aux besoins de transports du quotidien de ces aires métropolitaines et à améliorer la régularité du réseau existant« , expliquent ses promoteurs.
Akiem rachète Macquarie European Rail
Le loueur de locomotives Akiem Group, détenue à 50% par TLP (filiale de la SNCF), a annoncé le 17 février le rachat de l’activité de location de matériel roulant de Macquarie European Rail (MER), qui lui permettra de «renforcer sa position de leader avec la plus grande flotte » sur le marché européen.
Selon un communiqué, l‘opération porte sur 137 locomotives exploitées par 21 opérateurs de fret et de passagers en Europe et au Royaume-Uni, 30 trains électriques loués à la franchise Greater Anglia au Royaume-Uni, 16 trains diesel mis à la disposition d’une franchise néerlandaise, ainsi que 110 wagons.
Cette acquisition va être soumise aux autorités de la concurrence. Si elle est validée, Akiem Group va disposer notamment de plus de 600 locomotives exploitées par 65 clients en Europe et désormais au Royaume-Uni. Grâce à cette opération, ajoute le groupe, Akiem va aussi diversifier son offre« en se positionnant sur le marché de la location de trains de passagers ».
Transdev veut s’inspirer du modèle allemand pour redynamiser les petites lignes
En Allemagne la réouverture de petites liaisons ferrées qui avaient été fermées dans le passé montre qu’un autre modèle est possible. C’est le cas de la petite ligne de 17 kilomètres « Schönbuchbahn », à la périphérie de Stuttgart, fermée par la DB en 1967, puis relancée en 1996 par les autorités publiques locales très impliquées.
C’est la société Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), une filiale locale de Transdev qui a alors repris l’exploitation avec environ 2500 voyageurs par jour et exploite plusieurs lignes dans la région. Pour faire face au trafic croissant, la ligne a été électrifiée en 2018 et 2019 pour un investissement global de 100 millions d’euros. Un nouveau dépôt a été construit et des trains électriques « légers » ont été achetés au constructeur CAF. Le service commercial a pu redémarrer en décembre 2019 et la fréquentation approche désormais les 10 000 voyageurs par jour.
Aujourd’hui numéro deux du marché ferroviaire allemand de voyageurs derrière la Deutsche Bahn, Transdev veut s’inspirer de son expérience outre Rhin pour expérimenter de nouvelles solutions en France avec l’ouverture à la concurrence. Au coeur de son action : la mise sur pied de sociétés locales « qui sauront s’adapter aux conditions locales du marché », indique Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev. Selon lui,« il faut définir une offre avec les bonnes fréquences ainsi qu’une qualité de service élevée ». Transdev souhaite aussi jouer sur la polyvalence (sur la ligne Schönbuchbahn, le conducteur procède lui-même au lavage du train lorsqu’il l’amène au dépôt) et sur la baisse des coûts pour redynamiser le trafic.
M.-H. P.
Le plan (inachevé) de sauvetage pour les petites lignes
Repoussé de mois en mois, le gouvernement a finalement lancé le 20 février son programme de sauvetage des petites lignes ferroviaires, qui s’étendent sur 9 137 kilomètres, soit le tiers du réseau mais n’accueillent que 17 % du trafic. L’objectif est d’examiner au cas par cas ces lignes, qui forment un ensemble hétérogène irrigant tous types de territoires et sont le plus souvent à voie unique (pour 78 % d’entre elles), non électrifiées (dans 85 % des cas) et surtout en très mauvais état après des décennies de sous-investissements. Il s’agit de voir s’il faut les rénover, comment et surtout avec quels financements.
Les pouvoirs publics se sont basés sur le rapport du préfet François Philizot, qui avait été chargé, il y a deux ans, de réfléchir au sort des « lignes de desserte fine du territoire » – nom officiel des petites lignes –, lui demandant un diagnostic et des solutions. Pour remettre en état ces lignes, le préfet estime qu’il faudrait investir près de 7 milliards d’euros sur une dizaine d’années « aux conditions techniques et financières actuelles ». Actuellement, l’effort financier annuel s’élève à près d’un milliard d’euros, couvrant avant tout les frais d’entretien. 710 millions sont apportés par l’Etat et SNCF Réseau (85 % vont à l’entretien, le reste au renouvellement des voies), et 280 millions par les régions (15 % vont à l’entretien, le reste à la régénération). Mais cet effort est insuffisant et 60 % des lignes sont menacées de fermeture au grand dam des régions qui s’inquiètent pour la desserte de leurs territoires.
Une quinzaine de lignes vont intégrer le réseau « structurant »
Selon Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports auditionné ce matin par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, trois cas de figure sont envisagés pour prendre en compte l’hétérogénéité de ces lignes : les lignes les plus circulées rejoindront le réseau structurant financé à 100 % par SNCF Réseau, alors qu’elles étaient jusqu’à présent essentiellement financées par l’Etat et les régions. Le surcoût sera pris en compte dans le « contrat de performance » en cours de négociation avec le groupe public, avait déjà précisé Jean-Baptiste Djebbari lors d’un déplacement à Orléans le 20 février dernier. Ces lignes sont au nombre d’une quinzaine, estime-t-il.
D’autres lignes relèveront du cofinancement classique via les contrats de plan État-région (CPER), dont le volet transport est prolongé jusqu’en 2022, date à laquelle doit commencer une nouvelle cuvée. La troisième catégorie de lignes, enfin, sera transférée aux régions, ce qui leur permettra « soit de déléguer leur gestion pour trouver de nouvelles voies d’économies, soit de lancer des expérimentations autour de trains légers, de trains à hydrogène ou d’autres solutions permettant d’ajuster l’offre aux attentes des usagers », a expliqué aux Sénateurs le secrétaire d’Etat, en évoquant aussi la possibilité de recourir à de nouvelles normes d’exploitation plus souples ou à d’autres modes de transport.
Une filière sur le train léger sera lancée
« Nous lancerons très prochainement au ministère des Transports une filière industrielle du train léger permettant d’offrir de nouvelles solutions ferroviaires », a également indiqué Jean-Baptiste Djebbari, souhaitant que l’on « explore toutes les possibilités sans tabou ». En attendant, le gouvernement a déjà signé le 20 février deux premiers protocoles d’accord avec les régions Grand Est et Centre-Val de Loire. Mais -et c’est toujours là que le bât blesse- les modalités précises de financement restent à définir, avec la publication des futurs textes d’application de l’article de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) permettant aux régions de prendre directement en charge la gestion de certaines lignes.
M.-H. P.
Renfe retenue pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Houston et Dallas
L’opérateur ibérique Renfe vient de signer un préaccord pour construire une ligne à grande vitesse entre Houston et Dallas au Texas. D’une importance similaire au « TGV des sables » en Arabie Saoudite, le marché est estimé à 5,5 milliards d’euros (6 milliards de dollars). Conclu avec l’opérateur privé Texas Central, le contrat porte sur une ligne nouvelle de 386 km qui permettra de relier les deux villes en 90 minutes à l’horizon 2026.
S’appuyant sur son expérience dans la Péninsule ibérique et sur celle acquise avec la ligne réalisée entre Médine à La Mecque, la compagnie espagnole a été choisie pour mener les études, la construction et la maintenance de la liaison. Le contrat final en cours de rédaction engage une alliance Renfe-Texas Central valide jusqu’en 2042.
En mai 2019, Renfe avait créé une filiale « Renfe of America », elle travaillera sur le chantier avec Lane Construction (du groupe italien Salini Impregilo) qui réalisera une partie de l’infrastructure avec Flour Entreprise.
Renfe voit dans ce succès une nouvelle étape de son internationalisation, d’autant qu’il s’agit de tracer « la (vraie) première ligne à grande vitesse aux Etats-Unis » souligne José-Luis Abalos, ministre espagnol des Transports et de la mobilité.
Michel Garïcoix