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Catégorie : Ferroviaire
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Tournée normande avant la mise en service de l’Omneo Premium
Trois ans et trois mois après la commande passée à Bombardier de 40 rames Omneo Premium pour les relations Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Deauville-Trouville, le premier de ces trains à deux niveaux effectue, le temps de deux week-ends, un tour de Normandie avant sa mise en service.
Après Le Havre et Yvetot le 8 février, la rame inaugurale a été présentée à Rouen le 9, à proximité immédiate de l’Hôtel de Région. À cette occasion, le président de région Hervé Morin a fait un point d’étape en compagnie de Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, et de Franck Lacroix, directeur général TER. Le remplacement des rames tractées Corail et des TER 2N NG par le dérivé du Regio 2N en version Intercités, apte à 200 km/h et dotée d’un aménagement de type grandes lignes (avec accoudoirs individuels en 2e classe !), représente la moitié du programme d’investissements de 1,4 milliard d’euros cofinancé par l’État, la région et la SNCF pour les trains régionaux normands. Ces derniers, avec les autres transports de la région (sauf réseaux urbains), constituent depuis le 1er janvier dernier le réseau de mobilité normand NOMAD.
Mais pourquoi investir une telle somme si « le seul changement visible jusqu’à présent est que les trains mettent 12 minutes de plus entre Rouen et Paris », selon le président de région ? Ce dernier a débuté son intervention en rappelant aux représentants de la SNCF les conditions subies par les usagers, en particulier durant la récente grève interprofessionnelle (qui, a rappelé Hervé Morin, a également concerné Bombardier). Et grève ou non, la situation ne sera pas idéale sur la ligne Paris – Rouen ces prochaines années, tant que dureront les travaux du prolongement d’Eole. Sans parler des conflits de circulation entre les trains normands et franciliens en sortie de la Gare Saint-Lazare, où Hervé Morin insiste encore et toujours pour la création d’un saut-de-mouton. Dénonçant l’emploi de « locomotives de plus de 50 ans » (en réalité, une bonne quarantaine d’années pour les BB 15 000) sur les lignes vers Paris, dont il est désormais responsable, le président normand espère que le nouveau train commandé pour ces lignes sera une « hirondelle » qui fera le printemps.
La tournée normande de l’Omneo Premium doit se poursuivre le 15 février à Caen et Cherbourg, puis le 16 à Évreux et Bernay, avant un premier train régulier pour Paris, prévu le lundi 17 février. Une deuxième rame est attendue avant la fin du mois, mais jusqu’en juin, l’Omneo Premium ne circulera qu’en heures creuses, en unités simples. L’objectif est que le nouveau train assure 100 % des dessertes entre Paris et Deauville, Cherbourg ou Le Havre au printemps 2021.
P. L.
La Fnaut compare les prix des modes de transport
Pour les trajets inférieurs à 80 km, le coût marginal de la voiture est inférieur au prix des transports publics. Et sur les trajets plus longs, prendre le train coûte plus cher que le covoiturage, l’autocar, et l’avion à bas coût. Telles sont les conclusions que l’on peut tirer de l’étude réalisée par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la Fnaut en se basant sur les données de 2018, les plus récentes disponibles (Comptes transport de la Nation de l’INSEE pour les transports individuels, ventes de titres de transport pour les transports collectifs). Et si l’on compare à 2011, l’écart s’est creusé en défaveur des transports collectifs, même si les tarifs de la SNCF ont nettement baissé en monnaie constante (-3,2 % pour le TER, -9,4 % pour les Intercités et -9,3 % pour le TGV), alors que l’augmentation des tarifs des transports urbains a été légèrement (0,7 %) supérieure à l’inflation.
La voiture de moins en moins chère sur les courts trajets
Pour les trajets plus courts que 80 km, cette étude aux résultats parfois surprenants se base sur le prix marginal (carburant et stationnement), qui est celui perçu par l’automobiliste et le pousse à choisir sa voiture plutôt que les transports publics, en plus des autres avantages du véhicule individuel (porte-à-porte, transport facile des bagages, autonomie…) « Le coût a baissé pour l’automobiliste, contrairement à ce que l’on peut croire », souligne Jean-Marie Beauvais : de 2,3 % en monnaie constante de 2011 à 2018 en tenant compte de tous les coûts et de 6 % pour le seul coût marginal.
Résultat : le prix du km frôle les 14 centimes en transports urbains, contre 8,2 centimes en TER et 8 centimes en voiture (avec 1,44 personne par véhicule) au coût marginal. Alors que tout compris, le kilomètre en voiture revient à plus de 24 centimes… et celui à vélo à plus de 20 centimes ! Cet autre constat étonnant (alors que le coût marginal du vélo est quasi-nul) s’explique en partie par le faible kilométrage annuel (un grand usager du vélo en ville fait de l’ordre de 800 km par an seulement)… mais aussi par l’irruption du vélo électrique ! Ce dernier explique que le kilomètre revienne 19 % plus cher qu’au début de la décennie pour un cycliste.
Bizarrement, l’étude publiée par la Fnaut fait l’impasse, pour les trajets courts, sur les deux-roues motorisés, alors que leur popularité (en particulier celle du scooter en ville) semble évidente. « Un choix arbitraire », reconnaît l’économiste, qui a pourtant bien pris en compte la moto pour ce qui est des trajets longs.
Le train très concurrencé sur les longs trajets
Dans cette deuxième catégorie, les modes en présence sont plus nombreux. Outre la moto s’y ajoutent l’avion (traditionnel et à bas coût), le « car Macron » (officiellement service librement organisé, SLO) et le covoiturage long. Et cette fois, le coût marginal de la voiture comprend le péage sur autoroute, le taux de remplissage passant à 1,96 personne par véhicule. Enfin, côté trains, une distinction a pu être faite entre Intercités et TGV (Ouigo compris, ce qui explique en partie la baisse de 9,3 % du prix du kilomètre en TGV en sept ans).
Résultat : en tenant compte de tous les coûts, c’est à moto que le kilomètre revient le plus cher (42 centimes), du fait que le kilométrage annuel est faible (3 000 km), suivi de la voiture (21 centimes, cette fois). Mais en coût marginal, le kilomètre parcouru avec ces deux modes (9 centimes en voiture, 14 en moto) redevient compétitif par rapport à la concurrence : 13,8 centimes en avion traditionnel, 10,4 centimes en TGV, 8,8 centimes en Intercités, 6,8 centimes en avion à bas coût et un peu plus de 5 centimes en SLO ou en covoiturage. Ces trois derniers modes reviennent donc moins cher que le train…
Le rééquilibrage voulu par la Fnaut
Pour la Fnaut, l’usage de la voiture est sous-tarifée, « car l’automobiliste est loin d’assumer l’ensemble de ses coûts : économiques (entretien et construction des routes, accidents, congestion), sociaux (pollution de l’air, bruit, santé publique) et climatiques (émissions de gaz à effet de serre). C’est le cas en particulier en milieu urbain, puisque le stationnement est gratuit dans les entreprises et qu’aucune ville n’a encore introduit le péage urbain ». L’association des usagers de transports publics en tire la conclusion que « le voyageur est incité à choisir la voiture plutôt que le transport collectif urbain pour les déplacements de proximité, et le covoiturage, le car et l’avion à bas coût plutôt que le train pour les déplacements à moyenne ou longue distance ».
Mais la Fnaut a son idée « pour provoquer des reports modaux vertueux » : il faut à la fois augmenter le coût d’usage de la voiture et abaisser celui du train. Elle considère donc qu’une hausse (modérée) du coût d’usage de la voiture est légitime, le produit des nouvelles taxes (TICPE, péage urbain) devant être affecté aux modes alternatifs. Selon Jean-Marie Beauvais, cité par la Fnaut, « un centime supplémentaire de TICPE sur les carburants routiers (chiffres 2018) rapporterait 520 millions d’euros ; si seul le carburant automobile était taxé, le produit serait de 271 millions d’euros ». Pour ce qui est de diminuer le prix du transport collectif, la Fnaut n’a en revanche jamais caché ses réserves vis-à-vis de la gratuité en ville, qui « ne provoque pas de report modal et paupérise le transport collectif », tout en considérant que le prix du train est trop élevé. Pour remédier à ce dernier problème, la Fnaut préconise d’abaisser le taux de TVA sur le transport public à 5,5 %, citant le récent exemple de l’Allemagne, où ce taux a été abaissé de 19 % à 7 %, entraînant une baisse du prix du billet d’environ 10 %.
Enfin, la Fnaut, souhaite que chaque mode paye ce qu’il coûte à la collectivité. Concrètement, l’usager de la voiture doit contribuer aux frais de voirie (hors autoroutes, la voirie est gratuite), les transactions via les plateformes de covoiturage, en tant qu’opérations commerciales, doivent être taxées, l’autocar doit être soumis à une écotaxe (car il use les routes autant qu’un camion) et l’avion, surtout à bas coût, ne doit plus bénéficier de subventions, qu’elles soient versées aux aéroports ou aux compagnies aériennes desservant ces derniers.
P. L.
Trois tunneliers baptisés au Bourget pour les lignes 16 et 17 du GPE
A 300 m à peine de la gare du Bourget, le chantier des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express prend une nouvelle dimension. Le 5 février, trois tunneliers ont été symboliquement baptisés sur le site du puits Verdun, un ouvrage technique de raccordement entre les deux lignes. Situé entre les gares de La Courneuve et du Bourget, c’est là que se sépareront les tunnels pour filer vers Noisy-Champs pour la ligne 16 et Aéroport de Roissy pour la ligne 17.
Au fond du puits, à près de 25 m de profondeur, deux tunneliers sont déjà en cours d’assemblage dos à dos. Le premier, Bantan, dont la roue de coupe d’une dizaine de mètres est en place, filera dès le mois d’avril vers le puits du canal à Aubervilliers. L’autre, Inès, se mettra en marche quelques semaines plus tard en direction de l’ouvrage Hugo au Blanc-Mesnil. Le puits de départ de ces tunneliers constituera l’amorce du saut-de-mouton qui permettra de séparer les lignes. Face à Inès, en cours d’assemblage, trois galeries se dessinent déjà dans le béton, une large pour une double voie au centre, et deux autres plus étroites pour une voie unique de part et d’autre. Une troisième machine, Dorine, d’un diamètre de 7 m, creusera en direction de l’ouvrage Rolland au Bourget. C’est là que se rejoindront les deux voies de la ligne 17. Dorine, bien que baptisée symboliquement, n’est pas encore présente sur le chantier et son entrée en action n’est pas attendue avant l’automne.
Il faudra pourtant faire vite puisque cette première partie des lignes 16 et 17 depuis Carrefour-Pleyel vers Clichy-Montfermeil et Aéroport du Bourget est attendue à l’été 2024 pour les Jeux olympiques. Le village olympique et le centre de presse doivent en principe être desservis par ces nouvelles lignes. Reste que le calendrier est très serré et que l’objectif de 2024 semble difficile à tenir. Sur le terrain, les opérateurs évoquent à mi-mots un report d’une année. Stéphane Troussel, président du département de Seine-Saint-Denis, s’en émeut déjà, précisant que le retard évoqué est dû aux tergiversations du gouvernement. De son côté la Société du Grand Paris confirme le calendrier qui, pour être respecté, ne devra rencontrer aucun incident.
Philippe-Enrico Attal
Belfort – Delle : comment rattraper un loupé ?
Sur le papier, la ligne rouverte entre Belfort et Delle, à deux pas de la frontière, aurait tout pour plaire : rétablir un lien ferroviaire entre Belfort, le sud du Territoire et la Suisse, tout en reliant la gare de Belfort-Montbéliard TGV à ses environs. Un an après, le constat est sans appel : la réouverture de la ligne entre Belfort et Delle, à la frontière suisse, est considérée comme un « bide » par les usagers. Afin d’étudier un remède à cette situation, les acteurs français et suisses cherchent des solutions.
Sur le réseau ferré national, les fermetures de « petites » lignes se poursuivent, la dernière en date ayant touché la voie ferrée entre Lille et Commines, à la frontière belge. Mais d’autres lignes bénéficient d’une réouverture, fondant de grands espoirs sur leur fréquentation future. C’était le cas, il y a un an, de la ligne de 22 km entre Belfort et Delle, à la frontière suisse. Et sur le papier, cette ligne semblait avoir tout pour être un succès : le long d’un itinéraire routier, déjà très fréquenté (qui a récemment bénéficié de grands travaux), les usagers du rail se voyaient proposer un raccourci considérable entre Belfort et la Suisse toute proche, donnant aux milliers de travailleurs frontaliers français un accès en principe direct au canton du Jura et à tout le réseau suisse. Enfin (et surtout, pour la clientèle venue du reste de la France) cette ligne rouverte marque un arrêt à Meroux, en correspondance directe avec la gare de Belfort-Montbéliard TGV et ses relations vers Besançon TGV, Dijon, Paris, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Bâle, Zurich, Strasbourg, Luxembourg ou Francfort…
Avec un tel potentiel, une fréquentation quotidienne de l’ordre de 1 500 à 3 500 voyageurs ne semblait pas hors d’atteinte lors de la réouverture de la ligne, le 9 décembre 2018, après 26 ans de fermeture de bout en bout. Mais un an plus tard, le « bide » constaté au cours des premières journées de service a été confirmé : quelque 200 voyageurs seulement empruntent chaque jour la ligne rouverte.
Sans donner dans les discours simplistes, il n’est pas très difficile de comprendre la désaffection du public, rien qu’en essayant de lire l’horaire du service annuel 2019. Qu’y constate-t-on ?
Déjà, cet horaire est quasiment illisible, car truffé de cas particuliers (circulations assurées hors ou pendant les périodes de vacances scolaires, par exemple). Non seulement, ce tableau donne les circulations entre Belfort, Delle et Bienne (Suisse), mais il est considérablement alourdi par les colonnes consacrées aux relations TGV vers tous les coins de France (mais aussi vers l’Allemagne ou le Luxembourg) !
Et une fois que l’on commence à se retrouver parmi tous les trains affichés, on constate qu’il n’est tout simplement pas possible de relier sans changement Belfort à la Suisse…
En effet, une correspondance s’avère obligatoire à Meroux (arrêt de la gare TGV) ou à Delle pour qui voudrait relier en train la ville du Lion au Jura suisse. Car si c’est bien une ligne que l’on a rouverte entre Belfort, Delle et la Suisse, ce sont deux dessertes qui y sont proposées : d’une part, des TER Bourgogne-Franche-Comté font la navette entre Belfort et Meroux (gare TGV) ou Delle, sans jamais quitter le territoire français ; d’autre part, des relations RE assurées par les CFF entre Bienne et Meroux via Delle, sans jamais pousser jusqu’à Belfort (alors que ce serait techniquement possible).
Reconnaissons que les correspondances sont généralement bien étudiées (une poignée de minutes à Meroux, voire une bonne vingtaine de minutes à Delle). Mais des « ratés » existent (52 minutes d’attente à Meroux en milieu de matinée en période scolaire). Ceci s’explique par le fait que si un semblant de cadencement existe (en particulier du côté CFF et dans une moindre mesure pour les TER), la desserte entre Belfort et Meroux présente parfois des « trous » aux heures creuses… On est loin des « 16 allers et retours par jour en 27 minutes » en TER promis entre Belfort et Delle pendant les travaux de reconstruction de la ligne…
Dite « Flirt France », cette rame suisse RABe 522 repart vers Bienne sur la ligne rouverte fin 2018 entre Belfort et Delle. Autorisée en France, elle ne dépasse pourtant pas la halte de Meroux sur la ligne vers Belfort… Et qu’en est-il des correspondances à Meroux entre trains régionaux et TGV ? Même celles-ci ne sont pas vraiment privilégiées : la robustesse des horaires est faible en cas de retards et, même quand tous les trains sont à l’heure, des « loupés » existent à la gare TGV (tel ce TER qui part pour Belfort une minute avant l’arrivée du TGV en provenance de Marseille !) Et pour l’élargissement vers le nord de la zone de chalandise de la gare TGV, le rendez-vous est manqué une fois de plus, comme l’a signalé dès décembre 2018 l’AUT-FNAUT Lorraine : les correspondances entre les TER Épinal – Belfort et Belfort – Meroux ne permettent pas aux Lorrains du sud de prendre le TGV…
Comment en est-on arrivé là ? Plutôt que de chercher à voir dans cette situation le résultat d’un sabotage calculé, la vérité est plutôt à trouver dans les intérêts contradictoires des acteurs concernés.
La ligne proprement dite est globalement réussie, même si sa réouverture a pris bien plus de temps que prévu : la première étape vers sa remise en service remonte quand même à décembre 2006, avec le retour des trains à Delle, après 11 ans de fermeture. Pendant les 12 années suivantes, en attendant la réouverture de la ligne vers Belfort, Delle était la seule gare française uniquement accessible par la Suisse !
Finalement, les travaux de reconstruction de la ligne ont été lancés en 2015. Non seulement la voie unique a été reposée, mais son tracé a été dévié au niveau du franchissement de la LGV Rhin-Rhône, dont la construction avait littéralement coupé en deux l’ancienne ligne (où une desserte fret s’était jusque-là maintenue). Sur la ligne reconstruite, un point d’arrêt TER facilitant la correspondance avec la gare TGV (ouverte en 2011) a donc été établi. Au total, cinq arrêts ont été créés ou recréés sur le tracé rouvert, sans compter Belfort et Delle. Cette dernière gare est toutefois passée à trois voies, les systèmes d’électrification n’étant pas les mêmes de part et d’autre de la frontière. En effet, c’est sous caténaire 25 kV 50 Hz française que la ligne a été rouverte en 2018 (au-delà, du côté suisse, la caténaire 15 kV 16,7 Hz est arrivée dès 1933).
Restait à voir comment la ligne reconstruite serait desservie. L’affaire semblait entendue : les TER de Bourgogne-Franche-Comté relieraient Belfort à sa gare TGV et à Delle, alors que les RE Bienne – Delémont – Delle des CFF seraient prolongés vers la gare TGV et Belfort-Ville. Cette solution offrant des relations intéressantes et un service globalement fréquent était techniquement possible question capacité (la voie unique permet des croisements à Meroux et Grandvillars, outre Belfort et Delle). Et même si les ZGC françaises ne peuvent pas aller plus loin que Delle, la sous-série de rames Flirt suisses en service sur la ligne a été spécialement étudiée pour pouvoir fonctionner sur les lignes françaises électrifiées sous 25 kV 50 Hz (cette série RABe 522, dite « Flirt France », est également en service sur le Léman Express).
Mais dans les faits, en l’absence d’une subvention pour compenser le déficit d’exploitation entre Belfort-Ville et la gare TGV, la desserte assurée par les rames CFF ne pénètre pas plus loin en France que la gare de Meroux. D’où la situation en vigueur depuis décembre 2018…
Et cette situation n’a pas de quoi satisfaire grand monde. Même si le besoin existe pour les « frontaliers » français de gagner tous les jours la Suisse voisine, la route permet d’aller globalement plus vite que le train, faute de fréquence suffisante de ce dernier et de desserte de bout en bout. Même constat pour la clientèle – captive s’il en est – des scolaires, pour qui la desserte par car est bien mieux adaptée. Enfin, il ne semble pas que les Jurassiens suisses soient intéressés outre mesure par la possibilité de prendre le TGV vers le vaste monde. « Par jour, on doit avoir quatre ou cinq Suisses qui se rendent à la gare TGV », estime Bernard Tournier, membre du conseil FNAUT BFC.
Un dernier rendez-vous manqué est celui du fret. Alors que la ligne peut techniquement accueillir des trains lourds tractés par des locomotives, en commençant par les trains de travaux qui l’ont fait renaître, elle a été homologuée pour les trains de voyageurs uniquement. Dommage pour la livraison en Suisse des locomotives H4 par l’usine belfortaine d’Alstom, effectuée par un grand détour via Mulhouse et Bâle, sur une artère qui n’a pas vraiment besoin de circulations supplémentaires. Dommage également pour le transport des ordures ménagères de Belfort à la localité voisine de Bourogne (sur route depuis 2007). Dommage enfin pour les entreprises présentes le long de la voie, à laquelle se connectaient au moins cinq embranchements avant la coupure de la voie pour la réalisation de la LGV Rhin-Rhône.
C’est dans ce contexte, au bout d’un an de remise en service, que les autorités françaises et suisses se sont réunies le 17 décembre dernier à Delle. Coprésidée par David Asseo, représentant du ministre de l’Environnement du canton suisse du Jura, et Michel Neugnot premier vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté, cette réunion avait pour but le lancement de la gouvernance de la ligne transfrontalière Belfort – Delle – Bienne. Cinq groupes de travail ont été mis sur pied à l’occasion : planification et exploitation ; tarification et distribution ; promotion et communication ; collège des associations représentant les parties prenantes ; et enfin un comité de coordination, présidé par la région Bourgogne Franche-Comté, qui devra assurer la coordination des travaux et le suivi du développement de la ligne. Les trois premiers groupes devront se réunir aussi souvent que nécessaire, en tout cas au moins trois fois par an, contre une fois par an au moins pour le groupe collège des associations et deux fois par an pour le comité de coordination, qui sera doté d’un secrétariat permanent.
Pour un bon fonctionnement de ces groupes dont les travaux devraient débuter « sans tarder », selon les deux coprésidents de la réunion de décembre, il serait souhaitable qu’y participent les différentes entités administratives des deux côtés de la frontière (République et canton du Jura, Office fédéral des Transports, conseil départemental du Territoire de Belfort, Grand Belfort, communauté de communes du Sud Territoire et communes françaises disposant d’une gare), les exploitants ferroviaires (CFF, SNCF Mobilités et Réseau), ainsi que les transports publics (communauté tarifaire Vagabond, côté suisse, et Syndicat mixte des transports du Territoire de Belfort).
On le voit, le nombre d’acteurs à coordonner est considérable pour une ligne de 22 km, constat que dresse également la FNAUT Bourgogne Franche-Comté. Cette dernière est également « dubitative », compte tenu de « la volonté des représentants suisses de maintenir en l’état actuel la desserte en y apportant toutefois les aménagements qui pourraient être jugés nécessaires à la suite des débats ». Or, pour les représentants des usagers, « il faut agir rapidement, revoir les correspondances à Belfort-Montbéliard TGV vers la Suisse, mais aussi vers Belfort-Ville, faire cesser les ruptures de trajet entre Delle et Belfort à la gare TGV, et étudier la possibilité de trajets directs et d’ouvrir des correspondances de et vers Epinal, comme le demandent les élus vosgiens ». Quand on sait que beaucoup de « ratés » actuels concernent des correspondances manquées à quelques minutes près, voici une liste d’améliorations qui ne coûteraient pas très cher…
Patrick Laval
Retrouvez l’intégralité du dossier dans notre numéro du mois de février
Vers une électricité 100 % verte pour faire rouler les trains grandes lignes en Allemagne
En contrepartie de bénéficier du « plus grand programme d’investissement de son histoire » (finalement 62 milliards d’euros de fonds publics d’ici 2030, auxquels s’ajouteront 24 milliards de financements sur fonds propres), selon les termes de son président, Richard Lutz, la DB s’est engagée à contribuer aux objectifs climatiques du gouvernement. La direction a ainsi lancé à la fin de l’année un appel d’offres européen s’adressant aux producteurs d’électricité pour la livraison d’un courant vert à 61 % en 2020 et à 100 % en 2038. Le taux est actuellement de 57 %, selon la DB. Ces chiffres ne concernent néanmoins que les trains grandes lignes (un tiers des engins moteurs roulent encore au diesel sur le réseau). La compagnie ferroviaire, qui a lancé une grande campagne d’image avec des ICE repeint en vert, est le premier consommateur d’énergie renouvelable en Allemagne.
Deux morts après un déraillement à 290km/h en Italie
Jeudi 6 février vers 5 h 30, près de Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne. Les deux agents de conduite ont perdu la vie dans l’accident, et 31 voyageurs ont été blessés.
De l’avis des sauveteurs, une catastrophe a été évitée, dans la mesure où la rame était fort peu remplie à cette heure de la matinée. La motrice menante a déraillé la première, entraînant une rupture d’attelage avec la voiture suivante, puis elle s’est couchée aux abords de la voie après avoir, semble-t-il, heurté un bâtiment d’exploitation.
Une aiguille indûment disposée
Les causes du déraillement n’ont pas encore pu être totalement élucidées. Toutefois, le magistrat en charge de l’enquête judiciaire, Domenico Chiaro, laissait entendre, le soir même à Lodi (ville la plus proche du lieu de l’accident), qu’une aiguille indûment disposée pour la voie déviée pouvait être à l’origine du déraillement. Des travaux de maintenance des infrastructures étaient en cours sur ce secteur, et l’on songe bien sûr déjà à l’éventualité d’une erreur humaine lors de la restitution de l’intervalle. « Si l’aiguille avait été disposée pour la voie directe, le train n’aurait jamais déraillé », devait même ouvertement déclarer Domenico Chiaro à quelques journalistes.
Les déraillement sur LGV sont exceptionnels
Les déraillements de trains commerciaux sur lignes à grande vitesse sont très rares. En Allemagne, la catastrophe d’Eschede (rupture d’un bandage de roue) le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés. En France, deux évènements sont restés dans les esprits : Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir anti-enrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels.
Philippe Hérissé
Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports
Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.
Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023
Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».
Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.
A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.
Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros
En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.
Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».
Satisfaction chez la concurrence
Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.
En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…
Indignation à gauche
Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.
M.-H. P.
Thomas Clavel devient secrétaire général de la CFDT-Cheminots
Le processus avait été engagé il y a près d’un an pour permettre à Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots depuis 2012, de passer la main comme il le souhaitait avant la fin de son mandat s’achevant en octobre 2020
C’est chose faite depuis hier, puisque le conseil national de la CFDT-Cheminots a annoncé avoir élu à l’unanimité Thomas Clavel, jusqu’alors secrétaire général adjoint, en remplacement de Didier Aubert.
Membre du bureau national de la CFDT-Cheminots depuis 2016, Thomas Clavel briguera de nouveau le poste de secrétaire général à l’Assemblée générale de la fédération qui se tiendra en octobre. Pour un mandat de 4 ans cette fois. Il affirme s’inscrire dans la lignée de la CFDT-Cheminots, qui est d’être à la fois « dans la mobilisation et la proposition ».
Trains de nuit. La FNAUT lance une enquête auprès des voyageurs
Regrettant la « quasi-disparition des trains de nuit », qui peuvent pourtant représenter une alternative intéressante à l’avion, la Fnaut lance une enquête auprès des voyageurs pour comprendre leurs besoins. Ce qui lui permettra ensuite, espère-t-elle, de faire des propositions « réalistes » aux exploitants.
Le questionnaire porte notamment sur les niveaux de service envisageables, les horaires, le confort ou encore la sécurité (pour répondre au questionnaire : ici )
Rappelons qu’il ne reste plus aujourd’hui en France que deux trains de nuit, l’un dessert Paris – Toulouse/Rodez/Cerbère/Latour de Carol et l’autre Paris – Briançon. Citons aussi la liaison internationale Paris – Venise proposée par Thello.
I. D.
La CGT-Cheminots dénonce la convention collective ferroviaire sur les classifications et rémunérations
Après FO Ferroviaire, c’est au tour de la CGT-Cheminots de dénoncer le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire. Le syndicat explique dans un communiqué « qu’après avoir comparé les propositions patronales à ce qui existe déjà à la SNCF et dans les entreprises ferroviaires privées (Europorte, ECR, CFL…), la CGT considère que ce texte est trop bas et doit être supprimé comme l’a été la CNN Fret en son temps ». Le syndicat, qui n’hésite pas à parler d’une « CNN de caniveau », demande maintenant la réouverture de négociations « sur un contenu complètement différent de celui que le patronat a proposé ».
Reste à connaître la position de Sud Rail qui détient désormais le pouvoir de bloquer définitivement ce texte s’il décide de s’y opposer. En effet, avec Sud Rail, le poids des syndicats opposants représente plus de 50 % des salariés et permet, de ce fait, de rejeter le texte.
Si c’était le cas, cela constituerait un sérieux revers pour l’UTP. L’organisation patronale estime en effet avoir mis sur pied « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est « que le premier étage de la fusée », le second étage étant constitué des accords d’entreprise que les différentes entreprises ferroviaires devront négocier en interne, avec des règles plus favorables si elles le souhaitent.
Les deux syndicats qui ont de leur côté déjà signé le texte, l’UNSA-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots, défendent aussi une vision positive, voyant dans ce texte des avancées appréciables (le versement de primes d’ancienneté avec des grilles, des obligations de négociations salariales annuelles, ou encore un processus d’encadrement d’évolution des carrières).
On connaîtra officiellement la position de Sud Rail le 11 février, date butoir de la procédure.
M.-H. P.