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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La Commission de déontologie valide la nomination de Patrick Jeantet à la présidence de Keolis
Exclusif. Après avoir auditionné ce matin Patrick Jeantet, la Commission de déontologie du système du transport ferroviaire a validé, selon nos informations, à l’unanimité sa nomination à la présidence de Keolis.
Les cinq membres de la Commission présidée par Roger Grass, magistrat honoraire, devaient en effet s’assurer qu’il n’y a pas conflit d’intérêts entre le poste actuel de Patrick Jeantet (PDG de SNCF Réseau) et ses fonctions futures. Et voir si ce dernier, dans l’exercice de ses fonctions, a pu avoir accès à des informations confidentielles venant de la part de concurrents potentiels de Keolis.
Ce risque a été balayé par la Commission, qui a apprécié le fait que ce soit Patrick Jeantet lui-même qui la saisisse sur cette question sensible (même si, selon certaines mauvaises langues, il ne l’a fait qu’après la publication d’un article sur le sujet de VRT lire ici.) Les cinq membres ont aussi été tous convaincus par les arguments présentés par l’actuel PDG de SNCF Réseau : si le dirigeant donne l’impulsion et la stratégie à suivre, il n’est pas forcément au courant de tous les détails des dossiers traités par ses services, a-t-il souligné. Il a notamment assuré qu’il ne détenait pas d’informations confidentielles sur le marché du transport ferroviaire conventionné de voyageurs sur lequel Keolis compte se positionner. Enfin, Patrick Jeantet bénéficie d’une image très positive dans le secteur ferroviaire, ayant réussi, au cours de ces trois années et demie passées à la tête du gestionnaire des infrastructures, à poursuivre l’industrialisation des process et à œuvrer résolument en faveur de l’ouverture à la concurrence.
Marie-Hélène Poingt
La grève toujours très suivie dans les transports
Mieux vaut annuler ou reporter ses déplacements si c’est possible. C’est le mot d’ordre lancé par la SNCF qui s’engage à informer les voyageurs chaque jour à 17 heures sur les trains qui circuleront le lendemain, durant tout le mouvement de grève qui démarre le 5 décembre. Le 5 décembre est déjà baptisé le jeudi noir : il est prévu en moyenne un train sur dix sur Transilien, un TER sur 5, un TGV sur 10 et un train Intercités sur 10. Les circulations seront aussi très perturbées sur les lignes internationales.
La SNCF conseille de s’informer auprès de l’assistant personnel de mobilités ainsi que sur son site (https://www.oui.sncf/) et rappelle que la grève débutera en réalité sur certaines lignes et certains trains dès 20 heures ce soir. Les voyageurs peuvent échanger ou se faire rembourser leurs billets sans frais, y compris bien sûr si leurs titres de transports ne sont pas remboursables ni échangeables.
La RATP a concentré ses moyens sur les heures de pointe
Côté RATP, qui s’engage aussi à prévoir les circulations du lendemain chaque jour à 17 h, le trafic sera extrêmement faible. « Pour garantir un service minimum » la Régie a décidé de concentrer ses moyens sur les heures de pointe (6 h 30-9 h 30 et 17 h-20 h) et sur les lignes structurantes du réseau. Ainsi, sur le RER A, un train sur deux roulera, et sur le B, un sur trois, mais uniquement durant ces heures de pointe. Même chose pour les lignes 4 (un train sur trois), 7 (un train sur quatre) et 9 (un train sur quatre entre Nation et Mairie de Montreuil). Les deux lignes automatisées 1 et 14 fonctionneront aussi normalement, mais il y a un risque de saturation avertit la Régie. Toutes les autres lignes de métro seront interrompues.
Côté tramway, le service des lignes 1, 2, 3a, 3b et 5 sera assuré par un tramway sur trois en moyenne uniquement durant les heures de pointe.
En revanche, les lignes de bus (un bus sur trois est prévu en moyenne) et les lignes de tramway 6 (où circulera un tram sur deux), 7 et 8 (un sur trois) seront ouvertes toute la journée (https://www.ratp.fr/)
« Ce plan de transport qui prend en compte le personnel déclaré gréviste à H-48 du mouvement social (qui correspond à l’obligation légale de déclaration pour les métiers de la conduite notamment) ne tient pas compte des métiers ne relevant pas de cette obligation et qui peuvent se déclarer jusqu’au dernier moment », prévient la RATP.
Le Conseil des ministres européens arrête sa position sur les droits des voyageurs ferroviaires
Cette fois, c’est (vraiment) reparti. Après avoir traîné deux ans au Conseil des ministres de l’UE, la révision des règles relatives aux droits des passagers ferroviaires a franchi une étape importante avec un accord au niveau des ministres des Transports le 2 décembre. Les négociations finales avec le Parlement européen (les « trilogues » en langage UE) vont donc pouvoir être lancées. Les deux institutions vont notamment devoir s’entendre sur le champ d’application des nouvelles règles qui visent à renforcer les droits des voyageurs, puisque les eurodéputés souhaitent inclure dans le dispositif les trains régionaux et de banlieue, alors que les Etats veulent rendre cette inclusion optionnelle – chacun serait alors libre de le faire ou pas. La définition d’un régime de responsabilité partagée entre entreprises ferroviaires et revendeurs de billets pour les indemnisations en cas de retard est aussi en jeu. Et les vélos s’invitent dans la discussion à la faveur d’une demande du Parlement pour qu’à partir de 2022 tous les trains neufs disposent d’au moins huit emplacements dédiés, ce que ne prévoient pas les Etats.
Isabelle Smets
Le lanceur d’alerte remporte son bras de fer contre la SNCF
Licencié en décembre 2018 par la SNCF, Denis Breteau est définitivement réintégré. Dans un arrêt du 28 novembre 2019, la Cour d’appel de Lyon confirme l’annulation de son licenciement, sa réintégration et la reconnaissance de son statut de lanceur d’alerte (1).
Le cheminot qui avait déjà repris un poste d’administrateur informatique à la SNCF en juin 2019, suite au jugement en référé d’avril qui lui donnait raison (lire ici), est en conflit avec l’entreprise ferroviaire depuis qu’il a alerté, puis porté plainte contre X en 2012 pour dénoncer les procédures de passation des contrats entre la SNCF et IBM (voir notre numéro de mars 2019) lorsqu’il travaillait aux services des achats.
Les juges d’appel confirment par ailleurs la condamnation de la SNCF au rappel du salaire de Denis Breteau depuis le 12 novembre 2018 (date d’effet de la mesure de radiation), et au versement de 3 000 euros de dommages et intérêts supplémentaires. Dans la première ordonnance de référé, la SNCF avait déjà été condamnée à verser 5 000 euros de dommages et intérêts.
Parallèlement, l’enquête sur les marchés potentiellement truqués poursuit son cours. L’Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales ont mené des perquisitions le 4 juin 2019 au siège de la SNCF à Saint-Denis ainsi qu’à la direction des Achats de la compagnie ferroviaire à Lyon, au sein de laquelle travaillait Denis Breteau.
Nathalie Arensonas
(1) Pas au sens de la loi Sapin 2.
De plus en plus de succès pour les trains de nuit autrichiens
Le succès des trains de nuits se confirme pour la compagnie nationale des chemins de fer autrichiens ÖBB qui vient de présenter le design intérieur des 13 trains commandé à Siemens. Les nouveaux « Nightjets » – un investissement de « plus de 200 millions d’euros » – doivent entrer en service en 2022 et réservent une part importante aux couchettes.
« Au cours des derniers mois, les besoins d’offres en voyage respectueux de l’environnement ont fortement augmenté dans de nombreux pays. Cette tendance a été sérieusement prise en compte par les responsables politiques. Les trains de nuit sont très demandés en Scandinavie, en Allemagne mais aussi au Benelux », explique Bernhard Rieder, le porte-parole de la compagnie autrichienne. « Des liaisons avec la France sont à l’étude. Mais il n’y a pas encore de projet concret », ajoute-t-il.
Un taux d’occupation de 60 %
La ÖBB réalise désormais 18 % de son chiffre d’affaires voyageurs avec des trains de nuit dans toute l’Europe (26 liaisons, voir carte). Le directeur des grandes lignes de la ÖBB, Kurt Bauer, a annoncé un taux d’occupation de 60 %, soit 1,4 million de passagers – pratiquement l’objectif fixé – mais aussi un bénéfice d’exploitation. « On ne va pas s’enrichir avec ces lignes. Mais cette activité est devenue importante pour notre positionnement », a insisté Andreas Matthä, le président du groupe de transport autrichien. Il s’agit selon lui de proposer une alternative confortable et moderne au transport aérien.
Le contexte politique très favorable a décidé les Autrichiens à s’engager dans une stratégie de croissance en Europe. En 2020, ÖBB va ouvrir des nouvelles lignes depuis Vienne, vers Bruxelles (via Francfort) et Amsterdam, et depuis Zurich vers Hambourg et Berlin. Le patron d’ÖBB est en discussion avec la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), pour étudier des liaisons avec Berlin. « Nous réfléchissons à renforcer nos coopérations », a confirmé Andreas Matthä au quotidien économique allemand Handelsblatt.
Un train de nuit entre Berlin et Bruxelles très demandé
Cette offensive commerciale devrait obtenir un écho très positif de la part du gouvernement allemand qui a annoncé une offensive dans le rail pour remplir leurs engagements climatiques. Ironie du sort : c’est la compagnie ferroviaire allemande qui avait suspendu en 2016 ses liaisons de nuit, chroniquement déficitaires. La DB enregistrait chaque année une perte de 30 millions pour 90 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Plusieurs députés européens allemands, de tous les bords politiques (à part l’extrême droite), ont réclamé à Angela Merkel la création rapide d’une liaison de nuit entre Berlin et Bruxelles. « Ce serait un signe fort », estiment-ils, alors que l’Allemagne doit assurer la présidence du Conseil de l’Union européenne au deuxième semestre 2020.
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
Alstom et Bombardier construiront le prochain métro parisien
Le consortium regroupant Alstom (mandataire vis-à-vis du client) et Bombardier vient d’être désigné attributaire du marché de conception et fabrication de la nouvelle génération de métro MF19 pour Île-de-France Mobilités et la RATP. La tranche ferme porte sur la livraison de 44 rames pour un montant de « plus de 530 millions d’euros », à parts égales entre les deux constructeurs, selon ces derniers. Côté RATP et Ile-de-France Mobilités, on parle plutôt de « 658 millions d’euros (dont frais d’études, provisions pour aléas…) ».
Après avoir été voté, le 29 novembre, par le conseil d’administration de la RATP, le financement de cette commande devra être validé lors du prochain conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, le 12 décembre. Au total, jusqu’à 410 rames MF19 pourront être commandées, pour un montant de 2,9 milliards d’euros. Elles remplaceront les dernières rames MF67 (1967-1978) encore en service, ainsi que la totalité des MF77 (1978-1986, en cours de rénovation) et des MF88 (première génération de « Boa » à intercirculation, 1992-1994). Tout comme celui du MF01, la génération précédente de matériel à roulement « fer sur fer » de la RATP, le design du MF19 est signé Avant Première. Mais alors que le design du MF01, imposé avant l’appel d’offres, était propriété de la RATP, celui des images de synthèse de MF19, non contractuel, est une proposition du consortium.
Un matériel modulaire et évolutif
Destinée à être mise en service entre 2024 et 2026 sur les lignes 3bis, 7bis et 10, la première tranche du MF19 pourra être suivie de levées d’options en vue d’équiper ensuite les lignes 13, 12, 3, 8 et 7. « Le calendrier de renouvellement de la ligne 13 a été avancé par Ile-de-France Mobilités à 2026 au lieu de 2032 », précise l’autorité organisatrice.
« C’est un programme ambitieux, même si on commence par des « petites » lignes », souligne Thierry Bonnefous, directeur d’Offres Alstom et futur directeur de Projet MF19. « Il faudra livrer jusqu’à 2 000 voitures, dans un planning très contraint, pour remplacer trois types différents afin d’avoir un parc « fer » homogène, avec un coût de cycle de vie optimisé. Le MF19 représentera enfin un changement générationnel, puisque ce train, qui sera livré jusque vers 2035, sera là pour 40 ans. »
« Le train est conçu dès le début pour changer de configuration au cours de sa vie », ajoute Thierry Bonnefous. « Il sera en particulier possible de passer de la conduite manuelle, avec cabine, à la conduite automatique, en autorisant aux voyageurs l’accès à la totalité de la rame. » En effet, comme certaines des huit lignes à équiper à partir de 2026 sont susceptibles de passer à la conduite automatique intégrale, la présence ou l’absence de cabines de conduite sur les nouvelles rames dépendra de la ligne. Par exemple, les rames de la première tranche disposeront toutes d’une cabine de conduite. Ces rames présenteront toutefois deux longueurs différentes : les 30 destinées à la ligne 10 compteront 5 voitures (soit 76 m de long, ce qui couvre la longueur totale d’un quai standard), alors que les 14 rames pour les courtes lignes 7bis et 3bis n’auront que quatre voitures (60,86 m de long). Les rames de cinq voitures destinées à la ligne 13 auront une longueur un peu plus grande : 77,44 m pour respecter le diagramme des portes palières de la ligne 13, basé sur les portes des MF77. Pour obtenir cette dernière longueur de rame, les voitures seront légèrement plus longues que pour les rames de 76 m. « On pourra également transformer la composition, voire les voitures, pour modifier la longueur d’une rame, par exemple lors d’un passage d’une ligne à une autre, grâce à la modularité du MF19 », ajoute Thierry Bonnefous.
« Le client est parti de deux référentiels : le MF01 et le matériel à remplacer (MF67 et MF77), avec des exigences sur le coût de cycle de vie et sur un nombre de prestations plus important, tout en étant plus sobre énergétiquement », rappelle le futur directeur de Projet. Tout comme les autres modèles de métro commandés ces trente dernières années pour le réseau RATP, les rames MF19 seront dotées d’une intercirculation. Mais par rapport à la génération précédente, elles bénéficieront des avancées les plus récentes en matière de confort, de disponibilité, d’accessibilité et d’information voyageurs. Les nouvelles rames présenteront ainsi de larges baies vitrées et d’un éclairage « scénarisé » 100 % LED (y compris sous les sièges). Le système de chauffage et climatisation (ventilation réfrigérée) a été revu, alors que désormais, des prises USB pour la recharge des appareils mobiles seront présentes. Question sécurité, des caméras de vidéosurveillance « de dernière génération », selon Ile-de-France Mobilités, couvriront la totalité de la rame. Par ailleurs, ces rames seront équipées d’un système embarqué de comptage de voyageurs par flux pour mesurer plus finement la fréquentation des lignes.
Facture énergétique et coûts de maintenance réduits
« Comme ce train sera très informatisé, il pourra bénéficier d’une maintenance prédictive, qui contribuera à tenir des engagements forts – moins 15 % – en matière de réduction des coûts de maintenance par rapport au MF01 », ajoute Thierry Bonnefous. « Plus de fiabilité, c’est une moindre fréquence des opérations de maintenance. »
Un exemple intéressant d’optimisation, ayant des répercussions tant sur la maintenance que sur l’énergie, est la chaîne de traction : tout comme le matériel conçu il y a deux décennies, elle met ici en œuvre des convertisseurs à IGBT et des moteurs de traction asynchrones triphasés. « C’est une solution éprouvée, sur laquelle on bénéficie d’un retour d’expérience », rappelle Thierry Bonnefous. « Pour autant, on a diminué la consommation d’énergie par rapport au MF01 en mettant en œuvre le freinage électrique jusqu’à 0 km/h, avec récupération du courant. Un bénéfice supplémentaire de ce freinage électrique intégral est de réduire la production de particules issues de plaquettes de frein, ce qui contribue à améliorer la qualité de l’air en souterrain et à réduire les opérations de maintenance ».
« Autre innovation concernant la chaîne de traction : sa ventilation est passive », ajoute Thierry Bonnefous. « En effet, l’agencement des sous-châssis a été étudié pour que la circulation d’air refroidisse la chaîne de traction lorsque le train est en mouvement. On peut ainsi se passer de la ventilation active, ce qui se traduit par un moindre encombrement, de meilleures performances et une consommation d’énergie réduite. » Ces innovations sur la chaîne de traction, le freinage électrique et l’éclairage par LED devraient contribuer à réduire de 20 % la consommation d’énergie par rapport aux MF77 actuellement en service.
Et question environnement, les nouvelles rames seront éco-conçues (20 % de matériaux recyclés pour leur production), permettant leur revalorisation en fin de vie à hauteur de 98 %, selon les deux membres du consortium.
Deux partenaires, deux sites d’assemblage
Pour remporter le marché MF19, Alstom et Bombardier ont groupé leurs forces. « C’est notre choix d’être venus en consortium », rappelle Thierry Bonnefous… et non le résultat d’une attribution lot par lot, comme celle qui avait vu, en 2001, la production du MF01 répartie entre quatre entreprises (Areva TA, Alstom, Bombardier et Ansaldo STS). « Du fait de la taille historique de ce contrat, nous avons voulu offrir un set-up pérenne. D’où une grande originalité de ce projet : ces partenaires vont tous les deux fabriquer des trains dans leurs sites respectifs du Valenciennois afin d’être toujours en mesure de livrer les trains commandés ».
Chez les deux constructeurs, 2 300 personnes, dont 700 ingénieurs, travailleront sur le projet au sein du consortium. Les sites de Valenciennes (Alstom) et de Crespin (Bombardier) assembleront donc les rames, chacun étant en charge des études, de la conception, de l’assemblage des trains, des tests de validation et d’homologation. Les sites d’Alstom développeront et produiront les moteurs (Ornans), les chaînes de traction (Tarbes), l’électronique embarquée (Villeurbanne) et l’informatique de sécurité (Aix-en-Provence). Le site Bombardier de Crespin sera chargé de la conception des éléments mécaniques des rames, notamment les chaudrons et les bogies, ainsi que du système de climatisation et de l’ensemble des composants contribuant au design de l’aménagement intérieur (éclairage, sièges, agencement des espaces et équipements de garnissage).
Au total, le projet MF19 mobilisera 9 000 emplois dans l’ensemble de la filière ferroviaire française, précisent les deux membres du consortium.
Pour Alstom, l’annonce de cette commande est tombée trois jours à peine après l’attribution officielle du marché de la modernisation du métro de Marseille. Pour autant, il y a peu de similitudes entre ces deux projets de métros. « C’étaient deux produits différents, avec deux équipes différentes. A Marseille, il s’agissait de remettre une offre système ; ici, c’est un matériel roulant », insiste Thierry Bonnefous. « Ceci dit, c’était une très bonne semaine pour Alstom ! Et le futur métro pour le réseau parisien, qui ne correspond pas à une plateforme existante, représente une excellente vitrine pour le savoir-faire des sites français. »
Patrick Laval
Les opérateurs s’inquiètent de la « neutralisation » des circulations de fret ferroviaire du 4 au 9 décembre
Indignation du côté des opérateurs de fret ferroviaire : l’AFRA (l’Association française du rail, qui représente les transporteurs concurrents de la SNCF) affirme que ces entreprises ont reçu cette semaine de la part de SNCF Réseau un mail leur affirmant que les circulations de fret ferroviaire seraient « neutralisées » du 4 au 9 décembre.
« Les opérateurs de fret regrettent cette décision unilatérale » et demandent à la SNCF de revenir sur cette décision, écrit l’AFRA dans un communiqué du 29 novembre.
Contacté par VRT, SNCF Réseau dément avoir pris une telle décision. Le gestionnaire des infrastructures va mettre en place un dispositif d’accompagnement de ses clients comme il le fait à chaque fois qu’il y a une situation perturbée. Dans ce cas, un point téléphonique quotidien est organisé avec les entreprises ferroviaires et les équipes commerciales et de production de SNCF Réseau afin de faire le point sur la situation. Par ailleurs, une carte montrant les lignes ouvertes à la circulation est mise à la disposition des clients qui peuvent ainsi disposer d’informations en temps réel sur les trains qui peuvent circuler.
Reste que, malgré l’appel au volontariat auprès des cadres de la SNCF habilités à conduire pour remplacer des grévistes, on s’attend à un trafic extrêmement faible, sinon inexistant, au moins les deux premiers jours de grève, que ce soit pour le fret ou les voyageurs. Il faudra attendre le 3 décembre à 17 heures pour savoir combien de trains circuleront à partir du mardi 4 à 20 heures, date du démarrage du mouvement.
M.-H. P.
6,2 milliards d’euros seront investis dans le réseau en 2020
Cela n’aura pas été sans mal. Le 28 novembre, SNCF Réseau a enfin annoncé que son conseil d’administration avait approuvé le projet de budget pour 2020. Il a fallu en effet de multiples réunions et allers-retours pour parvenir à un accord avec l’État qui s’était engagé à augmenter sensiblement son effort en faveur de la rénovation du réseau ferré vieillissant. Mais c’était sans compter sur Bercy qui a cherché à rogner quelque 500 millions d’euros.
Finalement, ce projet de budget (le premier budget de la future société anonyme qui naîtra le 1er janvier prochain au sein du groupe SNCF unifié) prévoit que 6,2 milliards d’euros seront investis en 2020 (contre 5,7 milliards l’année précédente). Sur ce total, 2,8 milliards seront consacrés au renouvellement du réseau, auxquels s’ajoutent 90 millions d’euros pour le financement de l’ERTMS sur la LGV Paris – Lyon.
De nouvelles mesures pour contrer l’insécurité dans les transports franciliens
Recrutement d’agents de sécurité privés, création d’un centre régional de la sécurité, généralisation des caméras piétons, harmonisation des amendes… Le 28 novembre, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région, a annoncé une série de mesures concernant la sécurité dans les transports de la région.
« Nous avons décidé de recruter 250 agents de sécurité privés en 2020. Nous avions d’abord regardé du côté d’un personnel statutaire. Mais, comme le processus est exigeant puisque les agents portent des armes, c’est long. Et nous voulions recruter vite », a expliqué Valérie Pécresse. Ils s’ajouteront en effet aux 785 agents chargés de sécurité ou de médiation à la Régie, dont l’emploi a été financé par la région Ile-de-France entre 2016 et 2020, comme Valérie Pécresse l’avait déjà annoncé, le 14 novembre (voir La Vie du Rail n° 3756, p. 8).
Une fois encore, la présidente d’IDFM a regretté les suppressions des postes de policiers, qui passent de 1 350 à 1 000. D’autant que les policiers ont des prérogatives que ne possèdent pas les agents des réseaux de transports. La patronne de l’Ile-de-France souhaiterait d’ailleurs que ces derniers puissent également avoir un droit d’accès au fichier des personnes recherchées. Elle se félicite toutefois que le délit de multirécidive se traduise par une interdiction de l’accès au réseau de transports, comme le prévoit la loi LOM votée le 19 novembre dernier. Elle espère qu’elle sera rapidement applicable, afin de faire baisser la délinquance ou le sentiment d’insécurité dans les transports en commun.
Valérie Pécresse a également annoncé la généralisation du 3117, créé par la SNCF, pour signaler les actes de harcèlement sexuel. Elle souhaiterait aussi simplifier les amendes dont les différentes catégories sont nombreuses et augmenter leur tarif. Elle trouve que le taux de recouvrement des billets lors des contrôles, de 60 % actuellement, n’est pas suffisant. Notamment parce que les contrevenants peuvent délivrer un faux nom ou une fausse adresse. Elle voudrait que les agents de sécurité des réseaux puissent vérifier ces informations. Si la loi Savary autorise ces recherches, le décret d’application est toujours attendu.
Pour mieux coordonner les actions des agents chargés de la sécurité dans les différents réseaux, la région a enfin abouti à la création d’un centre régional de la sécurité dans les transports. Pour ménager les susceptibilités de chacun, il devrait s’installer dans les locaux de la Préfecture de Police de Paris, « à l’été 2020 ».
IDFM attend aussi au printemps prochain les résultats complets de l’étude qu’elle a lancée auprès des 515 255 clients abonnés du Pass Navigo annuel et Imagine R, âgés de 18 ans et plus, et où le taux de réponse est particulièrement élevé. Près de 10 % ont répondu à l’enquête soit 50 222 voyageurs. On sait déjà que les usagers ont identifié 700 lieux de transports collectifs ferrés « pointés […] comme particulièrement anxiogènes ». En tête de cette liste, on trouve la gare du Nord, suivie de Châtelet-les Halles, de la gare Saint-Lazare, la station de métro Châtelet, La Défense et la gare de Lyon.
Yann Goubin
La SNCF retenue pour exploiter des trains sur le marché espagnol
Alors que le 3 décembre marque le début de l’ouverture à la concurrence dans les TER et les TET pour le marché ferroviaire français, la SNCF cherche de son côté à étendre son terrain de chasse. Candidate sur le marché espagnol, elle s’est vue attribuer fin novembre par le gestionnaire du réseau ferré Adif un lot comprenant cinq allers-retours par jour entre Madrid et Barcelone, cinq entre Madrid et la région de Valence (Valence ou Alicante) et cinq autres entre Madrid et la région méridionale d’Andalousie (Séville ou Malaga). A partir du 14 décembre 2020, date d’ouverture des lignes ferroviaires commerciales, la SNCF pourra donc concurrencer la Renfe sur le marché espagnol. Contacté par Ville, Rail et Transports, SNCF Voyages, qui devrait lancer sur ces lignes un TGV low cost sur le modèle de Ouigo, s’est refusée à tout commentaire.
La société espagnole Ilsa, filiale de la compagnie aérienne Air Nostrum, alliée à l’italien Trenitalia qui détient 45 % de son capital, a également remporté un lot, de même que l’opérateur historique, la Renfe.
Dans un communiqué, Ilsa a indiqué qu’elle lancerait ses liaisons en janvier 2022 et proposerait en particulier 16 allers-retours quotidiens entre Madrid et Barcelone. Elle desservira aussi Valence, Malaga, Séville et Alicante et disposera au total de 23 trains Frecciarossa 1 000.
Prochaine étape importante : le 15 mars aura lieu la signature des accords définitifs entre les opérateurs et le gestionnaire des infrastructures qui en attend « une augmentation de 65 % par rapport à l’offre commerciale actuelle ».