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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire
Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.
Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?
André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.
Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).
Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.
VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?
A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.
Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.
VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?
A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.
D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.
D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.
Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.
VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?
A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre
La ponctualité progresse (globalement) en Ile-de-France
Les usagers qui prennent chaque jour les transports en commun pour se rendre à leur travail ne le croiront peut-être pas mais la régularité des transports a globalement progressé cette année, a indiqué le 6 novembre Valérie Pécresse à l’issue de l’audition des dirigeants de la RATP et de la SNCF menée chaque année pour faire le point. La présidente de l’Ile-de-France, également présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports, a « salué » les efforts des opérateurs mais estimé « qu’il reste beaucoup d’axes d’améliorations ». Elle leur demande notamment de prévoir plus de marges de manoeuvre dans la gestion des travaux d’infrastructures (les retards des chantiers cet été a laissé des traces) et de mieux calibrer l’offre de substitution souvent insuffisante.
Le métro s’en sort bien
La ponctualité s’améliore sur la majorité des lignes aux heures de pointe. Exception notable : la ligne 4 sur laquelle se déroulent des travaux d’automatisation. Bémol aussi sur la ligne 13, qui affiche un taux de régularité au-dessus des objectifs mais dont la saturation pose problème, a commenté Valérie Pécresse. « Je compte sur la RATP pour mettre en service le prolongement de la ligne 14 en temps et en heure en 2020. Cela permettra de désaturer d’au moins un quart la ligne 13 au nord », a-t-elle ajouté.
Situation contrastée pour les trains
Globalement, les trains sont aussi plus ponctuels sur la majorité des lignes Transilien, mais, et c’est là le hic, il y a des disparité entre les branches. Le RER E affiche un taux de ponctualité de 92 %, et à plus de 92 % pour le RER A (sauf entre Cergy et Poissy) ainsi que les lignes H, K, L, J4, N, U et E. Mais le bilan est mitigé pour la ligne J6, les RER B et C avec une ponctualité comprise entre 88 et 92 %. Quant aux les lignes P et J5, elles font carrément figures de liaisons « malades ».
Pour Alain Krakovitch, le directeur de SNCF Transilien, il n’y a pas de mystère : les lignes qui affichent les meilleurs résultats cochent toutes les cases : elles ont été dotées d’un nouveau matériel, roulent sur des infrastructures où il y a eu des travaux et l’offre de service a été retravaillé. C’est le cas des ligne L, H et K. Il attend donc avec impatience la prolongation d’Eole qui devrait se traduire par des améliorations notables et l’électrification de la ligne P jusqu’à Provins, qui bénéficiera de surcroît de l’arrivée d’un nouveau matériel.
Valérie Pécresse a rappelé que 700 rames neuves étaient attendues sur le réseau francilien d’ici 2021. 45 % devraient être livrées d’ici la fin de l’année.
M.-H. P.
Les commentaires injustes sur le bilan Pepy
Triste fin de mandat pour Guillaume Pepy. Il rêvait d’une sortie en beauté, il quitte la SNCF au moment où plusieurs mouvements sociaux ont défrayé la chronique : exercice d’un droit de retrait d’une ampleur nationale -du jamais vu-, puis débrayage au centre de maintenance de Châtillon qui a perturbé l’entretien des rames du TGV Atlantique et abouti à des suppressions de train pendant les vacances scolaires.
Ces mouvements traduisent un réel malaise dans l’entreprise. Mais de là à réduire le mandat de 11 ans de Guillaume Pepy à la crise traversée par la SNCF, il n’y avait qu’un pas qu’ont allègrement franchi un certain nombre de médias et de responsables syndicaux, parfois avec beaucoup de violence verbale, allant jusqu’à parler, dixit l’Humanité du 31 octobre, d’une « SNCF en cendres » au moment où Guillaume Pepy passe le flambeau. Quant au journal Marianne, il s’interroge : « Pepy, défenseur ou fossoyeur ? »
La SNCF est profondément transformée
Plus justement, La Croix évoque une entreprise profondément « transformée » par la présidence Pepy, tandis que l’AFP explique que « la SNCF sera durablement marquée par le règne de Guillaume Pepy », évoquant « les bons résultats commerciaux ».
L’ancien président a réussi à inverser la tendance en ramenant des passagers dans les trains, TGV et TER. Récemment, il a lancé plusieurs programmes pour renforcer la sécurité et la ponctualité, qui commencent à donner des résultats. Il a très tôt compris l’importance du commerce en ligne, avec la création de voyages.sncf devenu oui sncf, et a internationalisé l’entreprise qui a réalisé 33,3 milliards d’euros de chiffres d’affaires l’année dernière, dont le tiers hors de France.
La préparation à l’ouverture à la concurrence
Guillaume Pepy a cherché à préparer l’entreprise à l’ouverture à la concurrence, notamment avec le TGV low cost Ouigo (un succès commercial) et le lancement de la future entreprise ferroviaire européenne à grande vitesse qui devrait réunir Eurostar et Thalys d’ici à deux ans. « Aujourd’hui, la SNCF est regardée par toutes les entreprises ferroviaires du monde comme une référence. Il n’y a que nous qui ne le savons pas« , estime Joël Hazan, spécialiste des transports au Boston Consulting Group (BCG), cité par l’AFP.
Mais la perte d’un certain savoir-faire
Il y a eu bien sûr aussi des échecs. Citons le fret qui n’a jamais cessé de cumuler les pertes malgré les innombrables plans de la dernière chance, les incursions dans certaines formes de nouvelles mobilités comme les bus avec le lancement de Ouibus finalement revendu à Blablacar ou encore, moins connu, mais sans doute beaucoup plus grave, une certaine perte de la transmission du savoir-faire ferroviaire. Un constat mis en évidence au moment de l’accident de Brétigny et souvent pointé du doigt par les organisations syndicales : les métiers et les activités ont été « découpés », ce qui fait perdre la vision d’ensemble du système. En mettant l’accent sur le marketing et le commercial, la primauté aux ingénieurs a été peu à peu délaissée. Guillaume Pepy n’est pas l’initiateur de cette tendance mais il l’a confortée. Aujourd’hui, il y a urgence à remettre de la technicité et de la rigueur dans le système ferroviaire. De ce point de vue, l’arrivée de Jean-Pierre Farandou qui parle « cheminot première langue » est de bon augure.
Marie Hélène Poingt
Retrouvez dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports notre dossier spécial sur « Nos années Pepy »
Le Metro Express de l’île Maurice inauguré un mois avant son ouverture
La Réunion n’a pas eu son tram-train, mais sa voisine, l’île Maurice, a inauguré le 3 octobre son Metro Express, un projet de tramway similaire dans la mesure où son tracé suit en grande partie celui d’une ancienne voie ferrée, fermée ici en 1964. Longue de 13 km, la première étape entre Port-Louis et Rose Hill n’était pas tout à fait terminée lors de l’inauguration ; par conséquent, le public ne devait découvrir le Metro Express qu’en ce mois de novembre, gratuitement, avant le lancement du service commercial payant en décembre.
Une deuxième étape de 13 km supplémentaires devrait permettre d’atteindre Curepipe en 2021 : l’ensemble de la ligne devrait alors transporter quelque 55 000 voyageurs par jour en 40 minutes de terminus à terminus, avec 17 arrêts intermédiaires. Le parc comprendra alors 18 trams CAF, dont 6 étaient déjà arrivés sur l’île Maurice à la mi-octobre, dans le cadre d’un contrat de 100 millions d’euros comprenant également l’équipement du dépôt, la signalisation et un simulateur de conduite. Bidirectionnels et composés de sept modules, les trams à plancher bas sont climatisés et peuvent transporter jusqu’à 307 personnes, dont 78 assises.
Le projet Metro Express a été lancé en juillet 2017 par la signature d’un contrat clé en main avec la société indienne Larsen & Toubro Ltd. et est revenu à 18,8 milliards de roupies mauriciennes (466 millions d’euros), financés par le gouvernement indien. Deux ans auront donc suffi pour réaliser la première étape, en dépit de l’hostilité des propriétaires expropriés le long du tracé et des syndicats des conducteurs de bus, qui craignent le report modal des voyageurs. Le tarif du Metro Express qui devrait être pratiqué en décembre sera en effet aligné sur celui des bus.
Patrick Jeantet va remplacer Jean-Pierre Farandou à la tête de Keolis
Après la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF, le jeu des chaises musicales a commencé. Première décision, rapidement prise, un conseil de surveillance extraordinaire de Keolis a annoncé la nomination de Patrick Jeantet, l’actuel PDG de SNCF Réseau, aux commandes de la filiale de transport public de la SNCF. Il prendra ses fonctions au tout début 2020, a précisé Keolis en ajoutant que Kathleen Wantz-O’Rourke, directrice exécutive du groupe Finance et Juridique assure l’intérim depuis le départ de Jean-Pierre Farandou.
Ce chassé-croisé astucieux va permettre d’attribuer un beau poste à Patrick Jeantet, candidat malheureux à la présidence de la SNCF, tout en libérant une place stratégique à Réseau. Même si Jean-Pierre Farandou pourrait être tenté de souffler des noms, un cabinet de chasseurs de tête a été chargé de proposer des candidats, et la décision finale reviendra au Président de la République, sous le regard vigilant de l’Autorité de régulation des transports (ART), qui dispose d’un droit de véto.
Un profil industriel et international
Pour Patrick Jeantet, c’est un retour dans une entreprise qu’il connaît bien puisqu’il a été, entre 2005 et 2013, le directeur général délégué en charge de l’international de Keolis puis le directeur général adjoint chargé des activités en France. Agé de 59 ans, ce diplômé de l’École polytechnique et de l’École nationale des ponts et chaussées affiche un parcours à la dimension fortement internationale et industrielle. Après Keolis, il a été pendant deux ans et demi le directeur général délégué d’ADP, où il s’est notamment occupé du dossier CDG Express.
Avant Keolis, il a assuré les fonctions de directeur des sociétés de distribution d’eau potable et d’assainissement Manila Water Company (Philippines) et de directeur général opérations de la société International Water à Londres. Il a aussi été directeur du développement international et directeur des filiales Afrique de l’Est et Australe de Sogea, et occupé diverses fonctions au sein du Groupe Bouygues où il a notamment participé en tant qu’ingénieur à la construction du tunnel sous la Manche. Lorsqu’il était à la tête de SNCF Réseau, il a également publié un ouvrage, Les Nouveaux Industriels, pour défendre une vision industrielle et souligner l’importance des ingénieurs dans le monde ferroviaire.
Deux grands défis : la concurrence des TER et en Ile-de-France
De retour chez Keolis, il va prendre la main sur un champion du transport public qui emploie 65 000 collaborateurs à travers le monde et affiche une activité qui frôle les 6 milliards d’euros de chiffres d’affaires, dont près de la moitié à l’international. Mais ses tout prochains défis se dérouleront en France avec l’ouverture à la concurrence des TER qui deviendra possible à partir de l’année prochaine et avec la compétition à venir en Ile-de-France qui ouvrira un marché prometteur.
Marie Hélène Poingt
Le Train des primeurs repartira en décembre… jusqu’à Valenton
Les efforts des défenseurs du transport ferroviaire ont payé : le train des Primeurs qui était arrêté depuis juillet devrait repartir le 1er décembre a annoncé le ministère des Transports, qui s’était initialement engagé à une reprise du trafic le 1er novembre mais a finalement retardé son calendrier.
La relance de ce train devenu un symbole politique (le report du fret sur les routes étant considéré comme un non sens écologique) se fera toutefois selon de nouvelles modalités. Le ministère des Transports a en effet indiqué le 31 octobre, dans un communiqué que « dès le mois de décembre et de façon pérenne, une offre de transport combiné affrétée par l’entreprise Novatrans pourra faire circuler les premiers trains qui partiront en fin de journée du marché de Perpignan pour arriver tôt le matin sur le site de Valenton, proche de Rungis ».
L’entreprise privée Novatrans fera circuler les trains
Ce n’est donc plus la SNCF qui assurera en direct ce transport mais une entreprise privée, Novatrans. De plus, les marchandises à destination finale de Rungis feront les derniers kilomètres en camion sur une dizaine de kilomètres. Le ministère le justifie par le fait que beaucoup de primeurs sont destinés aux plateformes de supermarchés qui ne passent pas par le marché de Rungis. Le site de Valenton, non spécialisé dans le frais comme le MIN, permet également de diversifier les marchandises transportées dans des caisses mobiles déposées sur des wagons plats, et donc les clients, ce qui devrait permettre de « rentabiliser » ce train. L’opérateur devra aussi chercher à remplir son train au retour pour qu’il ne circule pas à vide.
Le ministère n’exclut pas tout à fait Rungis. Il annonce que le groupe de travail (ministère, acteurs régionaux, chargeurs et opérateur) qui œuvre depuis plusieurs mois à la reprise du train des primeurs va poursuivre ses investigations pour rouvrir le terminal combiné de Rungis. Jusqu’en 2009, ce site fonctionnait et était exploité par … Novatrans. Un rapport sur le développement du combiné, réalisé par la direction régionale de l’Équipement de l’Île-de-France datant de 2016, estime que le site combiné de Rungis pourrait être réactivé à court terme en l’exploitant avec des autogrues, capables de manutentionner les caisses mobiles et de les poser ou les retirer des wagons plats.
40 wagons sur 80 seront rénovés
Les partisans du Train des primeurs imaginent des trains « mixtes » mi-caisses mobiles mi-wagons réfrigérés, une fois que les anciens wagons du train des Primeurs auront été rénovés. Le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a en effet annoncé la remise en état de 40 sur 80 wagons du train, ce qui permettrait la reprise temporaire du trafic conventionnel, annonce le communiqué sans préciser de date. Qui la financera? « La SNCF devrait proposer aux clients qui seront intéressés, une offre de préfinancement au démarrage pour ne facturer que les wagons utilisés », répond le communiqué. Le groupe de travail piloté par l’État continuera de se réunir « pour assurer le bon suivi du projet ».
De son côté, Carole Delga, présidente de la Région Occitanie-Pyrénées Méditerranée s’est dit « vigilante quant à la mise en œuvre rapide de la liaison en transports combinés ». Selon elle, « il est important qu’à terme le nouveau service ferroviaire de marchandises au départ de Perpignan ne s’arrête pas à Valenton mais continue jusqu’à Rungis.»
Yann Goubin
SNCF- Première sortie réussie pour Jean-Pierre Farandou
Dès le 1er novembre, jour de son entrée en fonction, Jean-Pierre Farandou a rendu visite aux agents du Centre national des opérations ferroviaires (CNOF). Un choix symboliquement fort pour rendre hommage aux cheminots qui travaillent 24 heures sur 24, y compris les jours fériés « pour nos clients », a souligné le nouveau patron de la SNCF. Et l’occasion de marquer sa différence par rapport à Guillaume Pepy en dévoilant les premières inflexions qu’il envisage et qui prennent en compte les tensions sociales dans l’entreprise.
? Vendredi 1er novembre: @JPFarandou, nouveau président du @groupeSNCF a rendu visite aux agents du Centre National des Opérations Ferroviaires.
? Vidéo : pic.twitter.com/Y0MgRiauSE
— Groupe SNCF (@GroupeSNCF) November 2, 2019
Revoir le rythme des réorganisations
Le nouveau président fait un lien entre le malaise ressenti dans l’entreprise (et souligné par des enquêtes internes) et le rythme des réorganisations en cours dans l’entreprise, parfois menées « un peu trop vite », parfois « un peu trop nombreuses », a affirmé Jean-Pierre Farandou devant les agents du CNOF.
D’où sa décision de revoir le rythme des réorganisations à mener. Voire de faire des pauses? Le nouveau président a précisé dans sa première interview accordée au Journal du Dimanche le 3 novembre qu’il allait demander aux managers, pour chaque projet lancé, de « mettre en balance l’impact social et les conséquences du changement programmé ».
Il a aussi indiqué qu’il irait voir « au plus vite » chacune des quatre organisations syndicales représentatives. « Il faut mettre ou remettre les organisations syndicales à bord », a-t-il souligné.
Limiter l’attente aux guichets
La diminution du nombre de guichets qui est allée en s’accélérant ces derniers mois, donnant lieu à de fortes polémiques, s’explique par le choix des clients d’acheter leurs billets via Internet, a d’abord rappelé Jean-Pierre Farandou. « Peut-être est-on allé un peu loin… », a-t-il ajouté. Selon lui, « il y a une sorte de contradiction entre le fait d’être une entreprise de service public guidée par la volonté de délivrer un haut niveau de service et le fait que nos clients patientent parfois 1h ou 1h30 pour acheter un billet ».
D’où son souhait, dès l’été prochain, de faire en sorte que les queues au guichet ne dépassent jamais plus d’une demie-heure d’attente. Conséquence, précisée au JDD, le patron de la SNCF indique qu’il « accepte que l’on mette plus de personnel au guichet ». De quoi satisfaire clients, salariés et organisations syndicales.
Une attention toute particulière aux conducteurs
Après le droit de retrait des conducteurs qui a surpris en prenant une ampleur nationale, puis le débrayage au technicentre de Châtillon qui a perturbé les départs en vacances sur l’axe Atlantique, Jean-Pierre Farandou veut « ramener de l’apaisement et de la sérénité dans l’entreprise ».
Particulièrement visés, les conducteurs dont on craint la participation à la grève du 5 décembre contre la réforme des retraites.
Au-delà des menaces sociales, Jean-Pierre Farandou sait l’importance stratégique pour la SNCF de motiver ses conducteurs et de les conserver lorsque la concurrence deviendra effective sur les rails français. Il y a un peu plus d’un mois, lorsqu’il était encore à la tête de Keolis, il s’est vu retirer, par l’autorité organisatrice allemande, un important contrat d’exploitation des trains de banlieue de Dortmund faute d’avoir su recruter et former des conducteurs à temps. Le nouveau patron de la SNCF a donc annoncé dans le JDD qu’il allait lancer en novembre une table ronde consacrée à la traction « pour parler des conditions d’exercice du métier de conducteur et de ses perspectives ».
Redonner la priorité au ferroviaire
« Je suis là pour donner un projet à cette entreprise », a encore annoncé Jean-Pierre Farandou aux agents du CNOF. Nom du projet : transition ferroviaire. « Transition, c’est le chemin que nous suivrons. Ferroviaire car même si notre groupe fait autre chose que du ferroviaire, il y a une forme d’urgence et de priorité à se focaliser sur notre savoir-faire fondamental qui est le ferroviaire français », a-t-il expliqué. Le dirigeant se donne un an pour définir le nouveau projet d’entreprise.
Avec sa première intervention devant les agents qui font circuler les trains, ses références fréquentes à son parcours de cheminot qui sait de quoi il parle (conducteur de train, chef de gare, manager…) et ses premières annonces pour revenir aux fondamentaux du métier, Jean-Pierre Farandou a marqué des points en s’ancrant dans la réalité du terrain et donnant des gages sur tous les fronts : salariés, élus, usagers et pouvoirs publics.
Première organisation syndicale à réagir officiellement, par la voix de sa porte-parole Fanny Arav, l’Unsa-Ferroviaire y voit « comme un appel envers les salariés et les syndicats. On a une volonté affichée de renouer le dialogue ». Même si, ajoute Fanny Arav, « la confiance, ça se construit ».
Notre Communiqué de Presse @unsaferroviaire en réponses aux premières annonces du nouveau Président @JPFarandou de la @SNCF.
Une volonté de dialogue social et d’intérêt envers les Voyageurs… #ENFIN ! #dialogue #social pic.twitter.com/34cuClRUMY— Florent Monteilhet (@FMonteilhet) November 4, 2019
La pose des rails du futur tram-train entre Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye est lancée
A peine trois mois après l’arrêt des trains sur la Grande Ceinture Ouest, les rails ont commencé à être posés fin octobre sur le tram-train T13. Englobée dans un nouveau tram-train de Saint-Cyr à Saint-Germain-en-Laye, l’ancienne branche GCO de la ligne L de Noisy-le-Roi à Saint-Germain-Grande-Ceinture peinait à dépasser les 400 voyageurs par jour. Sa conversion en tram-train avec prolongement à ses extrémités, au sud vers Saint-Cyr à la rencontre du RER C et des Transiliens N et U et au nord vers la gare du RER A de Saint-Germain-en-Laye, devrait lui permettre d’atteindre les 21 000 voyageurs par jour. L’une des particularités de ce nouveau tram-train est de recréer un lien ferré (déposé en 1939) entre les deux gares de Saint-Germain-en-Laye, aux pieds du château et sur la Grande Ceinture. Pour autant la nouvelle ligne ne reprend pas l’ancien tracé, remontant plus au nord vers le camp des Loges. C’est dans ce secteur, le long de l’avenue des Loges et du Président Kennedy que les premiers coupons de rails sont posés.
un calendrier serré
Le calendrier est serré puisque la mise en service doit intervenir dès la fin 2021. Aux pieds du château de Saint-Germain, les engins de terrassement réalisent le futur terminus du T13. Etabli au côté des voies de garage du RER A, il sera sans arrière station, les échanges se faisant en amont grâce à une communication croisée. Difficulté supplémentaire, le tramway ne doit pas apparaître dans la perspective du château et des jardins Le Nôtre classés monument historique. Le site s’inscrit donc en léger contrebas, ce qui facilitera les échanges avec le couloir de correspondance vers le RER A en cours d’établissement. A la mise en service du T13, un tapis roulant permettra aux voyageurs de franchir plus rapidement les 200 m qui séparent les deux lignes.
Le T13 d’un coût de 306 M€ permettra de parcourir les 18,8 km entre Saint-Cyr et Saint-Germain en une demi-heure, avec une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe. La première rame Alstom Dualis est attendue au centre de maintenance de Versailles-Matelots en mai 2020, quelques semaines avant les premiers essais en ligne. A l’horizon 2026, le T13 sera prolongé vers la gare d’Achères depuis Saint-Germain-Grande-Ceinture.
Cliquez sur la carte ci-dessous pour la voir en plus grand :
Philippe-Enrico Attal
L’autre occasion perdue de la ligne Belfort – Delle
Petit problème de logique ferroviaire. Soit un constructeur de locomotives établi à Belfort, dont le client se situe en Suisse. Sachant qu’une voie ferrée de 22 km, récemment rouverte entre Belfort et la frontière suisse, permettrait de réduire d’un quart la distance d’acheminement tout en évitant le nœud de Bâle, par où sont désormais livrées les locomotives ?
On aurait pu s’imaginer que la réponse serait de passer par le nouveau raccourci entre Belfort et Delle. Mais non. La livraison par Alstom des locomotives hybrides Coradia H4 aux CFF n’est pas autorisée sur la ligne Belfort – Delle, celle-ci étant dédiée aux trains de voyageurs, même si elle a fait passer des convois bien plus lourds durant sa construction. Les voyageurs y sont d’ailleurs peu nombreux, vu les horaires peu commodes qui leur sont proposés, et c’est bien ce que la Cour des comptes (entre autres) lui reproche. Encore une occasion perdue pour cette ligne très symbolique de prouver son utilité…
P. L.
Ermewa commande 600 wagons de transport de coils à Inveho
La commande passée en octobre par Ermewa, filiale de SNCF Logistics spécialisée dans la location de wagons, ne passe pas inaperçue : 600 wagons destinés à renouveler le parc de transport de coils (bobines d’acier). Le titulaire de ce marché est Inveho UFO, qui a ainsi remporté la commande la plus importante de son histoire. La livraison sera étalée sur trois années, de 2020 à 2022, à raison de 200 wagons par an, sans pour autant saturer la capacité de production des ateliers Inveho UFO, situés à Orval (Cher). En effet, ce site industriel, qui avait donné au constructeur son ancien nom (Ateliers d’Orval), devrait livrer près de 700 wagons au total en 2020, comme il est parti pour le faire en 2019. A noter que le fait qu’Inveho soit une filiale d’Ermewa n’a pas empêché le loueur de wagons de mettre en concurrence plusieurs constructeurs au moment de lancer son appel d’offres.
Ceci dit, les personnes habituées aux commandes de matériel roulant pour voyageurs trouveront faible le « chiffre d’affaires de plus de 50 millions d’euros sur trois ans », généré par la livraison de 600 wagons ; cette somme représente à peine le prix de deux TGV Euroduplex ! Mais il est vrai qu’un monde sépare les matériels ferroviaires destinés au fret de ceux pour les voyageurs, en particulier pour ce qui est des équipements de haute technicité. De récents progrès ont été accomplis dans la construction de certains wagons (aciers haute limite d’élasticité, pose de capteurs), mais on est loin des équipements des trains de voyageurs. Les fondamentaux de la mécanique et du freinage pneumatique sont connus de longue date et partagés sur tout le continent européen, ce qui explique les prix relativement peu élevés des wagons, même spécialisés, et la concurrence venue de pays où la main-d’œuvre est moins chère qu’en France.
Mais Inveho est raisonnablement optimiste sur l’avenir du fret ferroviaire… et les besoins de renouvellement des parcs. Sur le site d’Orval, qui devrait fêter ses cent ans l’an prochain, travaillent 140 assembleurs/monteurs, chaudronniers /soudeurs, freinistes et peintres et « Inveho UFO a recruté 50 salariés ces cinq dernières années et va continuer à structurer ses équipes pour répondre à l’ensemble des commandes de l’entreprise », précise cette dernière, qui se présente comme « le leader français de la construction et de la maintenance de wagons de fret », avec 400 salariés, pour un chiffre d’affaires de 85 millions d’euros à fin 2019. Ces dernières années, Inveho s’est constitué un réseau d’ateliers réparti le long d’un axe nord-sud à travers la France : Inveho UAB (anciennement SARI) à Achiet-Le-Grand (Pas-de-Calais), Inveho UIP (anciennement SEGI) à Créteil et Inveho USV à Villeneuve-le-Roi, tous deux dans le Val-de-Marne, Inveho UFO (anciennement Ateliers d’Orval) à Orval (Cher), évoqué plus haut, ainsi que deux sites dans les Bouches-du-Rhône : Inveho UFF (anciennement Ferifos) à Fos-sur-Mer et Inveho UAP (anciennement Ateliers de Provence) à Miramas.
P. L.
