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Catégorie : Ferroviaire
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Levée de fonds record pour la maison mère de FlixBus qui se lance dans le covoiturage
La start-up allemande FlixMobility, maison mère de FlixBus et FlixTrain, a réalisé une levée de fond record (500 millions d’euros selon les chiffres de l’agence Reuters) afin de soutenir le développement de ses activités de plate-forme de transport par autocar et ferroviaire. Et de covoiturage. Il s’agit de la plus importante levée de fonds Tech outre-Rhin.
En projet début 2020, le lancement d’opérations en Amérique latine et en Asie, ainsi que le lancement en Europe de FlixCar, un service de covoiturage « pour compléter les réseaux actuels de car et de train« , explique Yvan Lefranc-Morin, patron de FlixBus France. Une riposte à BlaBlaCar qui se trouve déjà sur la route de FlixBus depuis le rachat de Ouibus à la SNCF fin 2018 (devenu BlablaBus).
Lire : « BlaBlaCar – Ouibus, la licorne avale le boulet de la SNCF«
Zéro commission
Pour tenter de tailler des croupières au numéro 1 du covoiturage, FlixCar mettra en relation gratuitement les conducteurs et les passagers sur les transactions conclues. « BlaBlacar prend 20% de commissions, chez nous, ce sera gratuit », affirme Yvan Lefranc-Morin. Une offre de lancement ? « L’activité autocar est rentable, elle peut financer le développement de la nouvelle offre de covoiturage aux côtés de nos investisseurs« .
La nouvelle levée de fonds valoriserait la start-up allemande créée en 2013, à plus de deux milliards de dollars. Les deux précédents tours de table étaient intervenus fin 2014, puis fin 2016.
En chiffres
La finalisation de cette levée de fonds en série F a été menée par TCV et Permira, important fonds d’investissement dans les secteurs technologiques. L’investisseur historique de FlixMobilty, HV Holtzbrinck Ventures, a également participé à cette levée de fonds en s’associant à la Banque européenne d’investissement. Ces nouveaux investisseurs rejoignent les actionnaires actuels, parmi lesquels General Atlantic et Silver Lake.
FlixBus (29 pays dont la France avec 18 millions de passagers depuis 2015) et FlixTrain (Allemagne, 1 million de passagers) comptent 1 200 employés. 7 000 conducteurs sont employés par les 300 entreprises sous-traitantes (autocaristes et 2 compagnies ferroviaires à ce jour: LeoExpress et Bahn Touristk Express). En France, FlixTrain a récemment dévoilé ses visées sur cinq axes ferroviaires.
Nathalie Arensonas
Lire notre dossier : « Comment les start-up inventent la mobilité de demain«
Espagne : Grenade enfin reliée à la grande vitesse
C’est la fin de l’isolement pour Grenade. Fin juin, était inaugurée la ligne à grande vitesse reliant Madrid-Atocha à Grenade. Depuis 2015, la ville, qui compte 240 000 habitants, n’était reliée par des trains directs qu’avec Almería pour permettre les travaux liés à l’arrivée du train à grande vitesse espagnol, l’AVE. Le chantier achevé, la ligne a été mise en service le 26 juin en pleine saison touristique.
1h20 en moins entre Madrid et Grenade
Un investissement de 1,67 milliard d’euros pour mettre l’Alhambra à 3 heures 15 de Madrid-Atocha, soit un gain de 1 heures 20 pour un trajet de 568 km. Branché à Antequera sur la ligne Madrid – Cordoue – Málaga, le nouveau tronçon de 122 km est à écartement UIC, souvent à voie unique et parfois à trois files de rail, en incluant la liaison ibérique ancienne. Équipée en courant alternatif 25 kV avec une signalisation ERTMS niveau 2, la ligne permet aux trains de filer à 300 km/h.
Elle a vocation à être intégrée au « Corridor Méditerranée » en construction et reliant à l’écartement européen la frontière française à l’Andalousie.
Michel Garicoïx
Pourquoi les voitures-bars ont fait la grève du casse-croûte
Début juillet, il vous est peut-être arrivé cette mésaventure : un voyage en train, affamé. Suite à un mouvement social du personnel de restauration, le comptoir des voitures bar des TGV InOui, Eurostar, Thalys, Lyria et des Intercités étaient désespérément vides. En cause, le rattachement envisagé des salariés de Newrest, de sa filiale Facilit’Rail, du groupe Cremonini ou encore LSG à la convention collective de la restauration collective. Une mesure qui a mis le feu aux poudres.
Aujourd’hui, ces personnels dépendent d’un cadre social spécifique – la convention collective de la restauration ferroviaire – amené à disparaitre avec la restructuration des branches professionnelles du rail suite à la réforme ferroviaire de juin 2018. Pourtant, à cette date, et au sortir de trois mois de grève perlée, la ministre des Transports Elisabeth Borne avait pris l’engagement que tous les sujets liés à la restructuration des branches ne seraient examinés qu’après la construction de la nouvelle convention collective nationale (CCN) du transport ferroviaire. Autant dire, qu’on avait le temps de s’avaler quelques sandwichs…
La pomme de discorde
Patatras, un décret publié au Journal officiel du 7 avril envisage de fusionner les agents de restauration de bord à ceux de la restauration collective. Une mesure que les syndicats CGT, SUD-Rail, CFDT et FO de la restauration ferroviaire ont du mal à digérer. Depuis le printemps et jusqu’à début juillet, ils ont appelé le personnel des entreprises du secteur à faire grève ponctuellement pour obtenir leur rattachement à la CCN du transport ferroviaire. « L’activité de la restauration ferroviaire est adossée à celle des trains et suit le même parcours que les agents roulants de la SNCF (…) avec des horaires décalés, une activité sept jours sur sept (…) un temps de travail journalier dérogatoire permettant des journées de 18 heures d’amplitude », etc., soulignent les syndicats dans un communiqué commun.
« La seule convention adaptée à notre activité est la CCN de la branche ferroviaire, c’est la seule qui peut prendre en compte les spécificités de notre profession, reprend Laurent Barroo, salarié de Momentum (Cremonini), prestataire restauration d’Eurostar. Nous sommes formés à la sécurité dans le tunnel sous le Manche, nous faisons du contrôle de billets à l’entrée du train en 1ère classe, etc. , avance pour exemple le cégétiste. Aujourd’hui, avec 20 ans d’ancienneté, je bénéficie d’une prime de 20 % sur mon salaire de base, avec la convention de la restauration collective, elle n’est que de 4 % et je n’aurais pas de 13e mois », ajoute Laurent Borloo. Sa crainte, le risque de dumping social « Les contrats de restauration ferroviaire font l’objet d’appels d’offres, la bataille entre les concurrents va se jouer sur le dos des salariés », prédit le syndicaliste.
Même discours du côté des organisations représentatives de la branche ferroviaire (CGT, Unsa, SUD-Rail, CFDT et FO) : « L’activité restauration ferroviaire est indissociable de l’activité ferroviaire tant économiquement que socialement, tributaire intégralement des plans de circulation des trains et soumise à un plan de prévention sécurité ».
Pas du goût de l’UTP
L’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), ne goûte pas à cette idée : « Certes, en termes d’organisation du travail, le monde ferroviaire est proche de celui des personnels de restauration à bord des trains, mais malgré tout, ce ne sont pas du tout les mêmes missions et les mêmes métiers », estime Soazic Sarazain, directrice des affaires sociales de l’organisation patronale.
Derrière leur comptoir des voitures-bars, les serveurs sont ballotés. Ni cheminots, ni restaurateurs, qui sont-ils ? « Il suffirait de rédiger une annexe à la convention collective de la restauration (celles des hôtels-cafés-restaurants, de la restauration rapide ou collective), pour prendre en compte la spécificité de leur métier, comme c’est le cas par exemple dans le transport routier avec les ambulanciers ou les déménageurs dont le métier n’a rien à voir avec celui des conducteurs de poids lourds et sont pourtant dans la même convention collective« , suggère Soazic Sarazain.
Renvoyé aux calendes grecques
Mi-juillet, la Direction générale du travail a finalement reçu les organisations syndicales et décidé de renvoyer le sujet à l’issue de la CCN de la branche ferroviaire. « Si cela est confirmé, c’est beaucoup plus sage; la CCN est une ossature, rien ne sert de précipiter les choses », réagit l’UTP qui milite depuis le départ pour le renvoi de la question du cadre social des agents de restauration de bord après la signature de la convention collective ferroviaire dont il reste encore à négocier des chapitres cruciaux. Notamment la définition des métiers ou le dossier de la prévoyance. Autant dire que ça prendra plusieurs années. On ne devrait donc plus crier famine dans les trains pendant un petit moment.
Nathalie Arensonas
Elisabeth Borne au ministère de l’Ecologie
A chaque été, son alternance à l’Hôtel de Roquelaure. En août 2018, Nicolas Hulot claquait la porte du ministère de la Transition écologique et solidaire, le 16 juillet 2019, c’est au tour de François de Rugy de démissionner après notamment une série de révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale. La nomination de la ministre des Transports Elisabeth Borne n’a pas traîné, elle est tombée le soir même, à l’approche de minuit.
La passation des pouvoirs s’est déroulée le 17 juillet, après le conseil des ministres.
Elisabeth Borne garde aussi le portefeuille des Transports, sans pour autant prendre le titre de ministre d’État de son prédécesseur qui était numéro 2 du gouvernement. Cinquante huit ans, Polytechnicienne, ancienne préfète de Poitou-Charentes, elle connait bien les sujets environnement pour avoir dirigé le cabinet de Ségolène Royal au ministère de l’Ecologie, de 2014 à 2015. Elle avait ensuite pris les rênes de la RATP de 2015 à 2017 avant d’être nommée ministre des Transports du gouvernement Philippe en mai 2017. Elle a conduit la délicate réforme de la SNCF promulguée en juin 2018 après une grève perlée des cheminots qui a duré trois mois.
Loi Mobilités, train des primeurs, anti-gaspi
Trois gros dossiers attendent la nouvelle ministre, et pas des moindres : le projet de loi Énergie-climat, le projet de loi Recyclage et antigaspillage et… le projet de loi Mobilités (LOM) dont le vote prévu en juillet a échoué.
Lire aussi : La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard
Parmi les objectifs de la LOM portée à bout de bras par Elisabeth Borne qui n’a pas su donner suffisamment de gages sur le financement des mesures (un profil très « techno » et pas assez politique que lui reprochent ses détracteurs), l’interdiction des véhicules thermiques à carburant fossile d’ici à 2040, le développement facilité des véhicules électriques, la création de zones à faibles émissions, les dispositions en faveur du vélo et du covoiturage, la création d’un ticket mobilité pour les « vélotafeurs » ou ceux qui vont travailler en covoiturage, ou la taxation des billets d’avion.
Quant à la ligne de fret du « train des primeurs » entre Perpignan et le marché de Rungis, qui traversait la France six jours par semaine avec à son bord entre 800 et 1 200 tonnes de primeurs, et roulait à vide depuis un certain temps à cause de la vétusté des wagons frigorifiques, elle est finalement suspendue jusqu’au 1er novembre. Une décision du comité de pilotage réuni le 18 juillet à la préfecture des Pyrénées-Orientales rassemblant l’Etat, la SNCF, les collectivités locales et les chargeurs. Une nouvelle réunion est prévue à la rentrée pour fixer les modalités d’un possible redémarrage. Un caillou de plus dans la chaussure d’Elisabeth Borne.
N. A.
Collision mortelle dans la Marne sur un passage à niveau
Une collision entre un TER et un véhicule à hauteur d’un passage à niveau sur la commune d’Avenay-Val-d’Or (Marne) a provoqué la mort de ses quatre occupants, une femme et trois enfants, lundi 15 juillet.
Quatre voyageurs du TER ont été légèrement blessés. Le conducteur du train qui reliait Reims à Epernay est sorti indemne de l’accident, mais est « extrêmement choqué », indique SNCF Grand Est. Selon le maire de la commune interrogé par l’AFP, « le véhicule aurait percuté la barrière fermée au moment où le TER passait ». Ce passage à niveau n’était pas considéré comme « sensible », assure SNCF Réseau. Situé à quelques mètres de la gare du village, il se trouve entre deux virages serrés qui obligent les voitures à ralentir avant de l’emprunter.
La barrière du passage est enfoncée, mais les circonstances de l’accident n’ont pas été communiquées par les autorités. D’importants moyens techniques, dont des experts qui ont modélisé la scène de l’accident en 3D, sont mobilisés pour éclairer les circonstances du drame.
Trois axes pour la concurrence ferroviaire en Espagne
Après la tentative avortée d’Isla, filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, de faire rouler des trains sur le réseau espagnol, le gestionnaire d’infrastructure Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) a remis début juillet à la Commission nationale des marchés et de la concurrence ses propositions pour ouvrir le réseau à la concurrence.
Il propose trois axes ferroviaires et, en fonction des capacités et des sillons disponibles, avance trois lots possibles pour les opérateurs intéressés :
Madrid – Barcelone – frontière française (Barcelone – Valence et Saragosse – Huesca)
Madrid – Valence et Alicante (ultérieurement Murcie)
Madrid – Tolède, Séville et Málaga (extensible à Grenade).
Les liaisons à grande vitesse AVE vers le nord-ouest depuis Madrid-Chamartín (Valladolid, León) ne sont pas concernées pour le moment. Ce sont à ce jour les moins rentables.
Remise des offres le 31 juillet
Sur chaque axe, les candidats intéressés ont le choix entre commercialiser une offre similaire à celle actuellement assurée par la compagnie ferroviaire publique Renfe, commercialiser le tiers de cette offre, ou bien quelques services en mode low cost.
Par exemple, sur l’axe Madrid – frontière française, un nouvel entrant peut choisir d’exploiter 48 trains par jour (soit trois par heure et par sens, quasiment le service actuel assuré par Renfe), 16 trains quotidiens (un convoi par heure et par sens), ou bien cinq trains. Selon les estimations d’Adif, l’offre sur cet axe pourrait ainsi totaliser 69 services par jour au lieu de 43 aujourd’hui.
Les candidats ont jusqu’au 31 juillet pour déposer leurs demandes, l’Adif formulera ses choix autour du 31 octobre. Les opérateurs retenus auront un droit d’exploitation de dix ans. A condition que le contexte politique ne change pas prochainement en Espagne, le premier ministre sortant Pedro Sanchez peinant à former un gouvernement avec Podemos.
Michel Garicoix
La gare Saint-Lazare bouclée par des portiques antifraude
« C’est un coup à louper son train ! », lance interloquée une voyageuse bloquée devant les nouveaux portiques d’accès au hall de la gare Saint-Lazare. Installés progressivement depuis près d’un an, les habitués de la gare – ceux qui la traversent à la sortie du métro, prennent les lignes J et L du Transilien vers la banlieue ou bien les trains vers la Normandie – les ont côtoyés depuis de longs mois. Ils étaient inactifs, ils ne le sont plus depuis lundi 15 juillet.
Des portiques barrent désormais la route à ceux qui n’ont pas de billets. Comme dans le métro et les autres grandes gares parisiennes, la gare Saint-Lazare n’est plus une passoire. Pour monter à bord des Transilien vers la banlieue, ou quitter les quais à la descente, les voyageurs doivent valider leur ticket ou leur passe Navigo. Les portiques sont d’ailleurs compatibles avec le futur passe Navigo sur smartphone ou la future carte Navigo Liberté + qui permet de payer ses transports en fonction des trajets effectués.
Lire aussi : Le passe Navigo sur smartphone, c’est pour septembre, sauf sur iPhone
140 au total, sésames d’acier et de verre agrémentés d’une lumière bleutée, installés aux différents points d’accès de la gare : entre les arcades séparant la salle des pas perdus du hall principal, en travers du hall principal pour marquer la limite entre les lignes Transilien et les trains normands (dont les quais sont équipés de portiques depuis près de deux ans); et enfin, en arrivant de la rue de Rome. Un investissement de 14 millions d’euros financés par Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région.
La contrainte des flux
Objectif ? Lutter contre la fraude, estimée à 63 millions d’euros sur les emprises SNCF en Ile-de-France. En plus de barrer la route aux resquilleurs, ces portiques de nouvelle génération sont équipés d’un système de détection capable d’analyser le passage d’adultes, d’enfants, de bagages, de fauteuils roulants, et de le comparer en temps réel avec le titre de transport validé. « En couplant ces données avec celles des validations reçues, cet équipement permet une mesure fine de la fraude », affirme SNCF Transilien. Outre les billets pour les lignes de banlieue, ils savent aussi lire les billets grandes lignes vers la Normandie (les voyageurs des lignes normandes doivent revalider pour accéder ensuite aux quais).
Avec trois largeurs de portiques (60 cm pour les tailles standards, 80 cm pour les voyageurs avec bagages ou poussettes, 90 centimètres pour laisser passer un fauteuil roulant), la SNCF compte sur 35 passages par minute, au lieu de 21 dans les autres gares parisiennes. Aux heures de pointe, les portiques passent automatiquement en mode flux, ce qui signifie que les portes de verre ne se referment pas entre deux passages. Et si le titre de transport n’est pas valide, un signal d’alerte lumineux et/ou sonore retentit.
Pour tester leur impact sur les flux, sujet particulièrement sensible à Saint-Lazare où transitent quotidiennement 450 000 voyageurs et 1 600 trains, les nouveaux portiques ne sont en service que de 10h à 16h cette semaine avant de fonctionner progressivement toute la journée. Sans doute après leur inauguration officielle fin août, par Valérie Pécresse, la présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités.
N. A.
La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit »
Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.
Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.
Le téléconducteur commande le train au site de conduite de Vigneux-sur-Seine (Essonne). « La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.
Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.
Une première étape vers le train autonome
Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.
Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.
Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »
Patrick Laval
La SNCF forme sa task force in extremis pour les grands départs
Surtout ne pas refaire la une des journaux pour cause d’interminables files d’attente devant les espaces de vente ou et d’échange de billets dans les gares SNCF. Une heure et quart environ le 9 juillet à midi en gare de Paris-Lyon par exemple, selon les décomptes de la CFDT Cheminots qui pointe l’effet des fermetures des guichets. Or, certaines opérations (les billets de congés annuels ou les Chèques-Vacances) ne peuvent pas être réalisées sur Internet ou sur les bornes libre service. La SNCF semble en avoir sous-estimé le nombre, et les files d’attente se sont allongées à l’envi. Loin de l’engagement de la SNCF : « 30 minutes max. »
Lire notre précédent article : « Les guichets de gare à l’épreuve des grands départs »
Jeudi 11 juillet, J-2 avant le deuxième grand week-end de départs au cours duquel 1,4 million de voyageurs est attendu (dont un million au départ des gares parisiennes), les équipes de Voyages SNCF se mettent en ordre de marche pour son plan anti-file d’attente.
13h : dans les étages de la gare de Lyon à Paris, c’est l’heure du briefing hebdomadaire. Sorte de conseil de guerre entre les directeurs des espaces de vente des cinq gares parisiennes, avec en chef des opérations, Violette Spillebout, directrice des Relations clients et des situations sensibles chez SNCF Voyages. La com’ étant rarement négligée à la SNCF, la presse est invitée à y assister.
Tout est passé en revue : les erreurs du premier week-end de départs du 5, 6 et 7 juillet, les nouvelles imprimantes Tracéo, pour valider les Chèques-Vacances et remplir les chèques bancaires, qui ont la fâcheuse tendance de tomber en panne ; le nombre de répondants au 3635 (numéro qui n’est plus surtaxé depuis le 1er juillet); les 150 « gilets rouges » qui seront déployés dès jeudi soir dans les cinq gares parisiennes, 1 500 au total dans les grandes gares de France pour tous les week-ends estivaux.
Pas de chewing-gum
14h : briefing des « gilets rouges », les « volontaires d’information » dans le jargon SNCF. Des cheminots qui se portent volontaires pendant les périodes de forte affluence en gare pour aider les voyageurs devant les espaces de vente, ne pas les laisser entrer sans s’assurer qu’ils ne feront pas la queue pour rien, les accompagner devant les bornes libre service ou les nouveaux écrans LSA (libre-service accompagné) qui permettent de payer en espèces. Ces écrans tactiles sont testés cet été à la gare du Nord, de Lyon et de l’Est, avant d’être déployés en septembre à l’échelle nationale.
« Soyez proactifs et souriants, assurez-vous d’être toujours face au client, vous êtes là pour le rassurer, dédramatiser. Et pas de chewing-gum, ni de mains dans les poches ! », énumère Didier Sénéchal, directeur adjoint du Pôle service de SNCF Voyages. En cas de canicule, les « gilets rouges » distribueront des éventails, des bouteilles d’eau, ou des brumisateurs.
Ceux de la gare de Lyon, seulement s’ils sont équipés d’un téléphone portable Android, peuvent se connecter sur l’appli « Note de gare » qui fournit les informations sur les trains au départ, mais… ne donne pas le numéro de quai.
15h : première session de briefing des « gilets rouges » en renfort, des saisonniers employés par l’entreprise de prestations de service City One. Une trentaine de jeunes gens formés pendant deux heures et demie. Au menu, l’utilisation des bornes libre service et des nouveaux écrans LSA ainsi que la gamme tarifaire des TGV. Des petits guides de « simplification de la gamme d’offres des TGV Inoui » viennent d’être édités. Ça peut être utile…
Une deuxième session de formation est prévue autour du 19 juillet pour former ces renforts de « gilets rouges » aux situations perturbées.
Nathalie Arensonas
Taxe sur l’aérien et le routier : le gouvernement cherche à conclure rapidement la loi Mobilités
Pas de taxe sur le kérosène renvoyé au débat européen, mais une écotaxe sur les billets d’avion et la fin de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. A l’issue du deuxième Conseil de défense écologique le 9 juillet, la ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé la mise en place dès 2020 d’une taxe sur les vols aériens au départ de la France (sauf pour les vols en correspondance, ceux vers la Corse ou les territoires d’Outre Mer). Et la réduction de l’avantage fiscal accordé aux transporteurs routiers sur le gazole.
Ces mesures qui seront discutées dans le cadre du projet de loi de finances sont de nature à apaiser le débat qui se déroule aujourd’hui en commission mixte paritaire afin d’aboutir à un accord entre les députés et les sénateurs sur le texte définitif de loi d’orientation des mobilités (LOM). La ministre des Transports espère sauver ainsi le vote en juillet.
Lire aussi : Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
En effet, les rapporteurs de la loi, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, ont montré des signes d’impatience devant l’absence de financements des infrastructures de transport inscrits dans le projet de loi LOM. En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », a récemment commenté Barbara Pompili, députée LREM et présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale.
1,50 à 18 euros sur les billets d’avion
Le gouvernement cherche 500 millions par an à partir de 2020 pour boucler le budget infrastructures. L’écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion devrait rapporter 182 millions d’euros à partir de cette même année. Le produit de ces contributions sera dirigé vers l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) pour alimenter l’enveloppe de 13,7 milliards d’euros affectée sur la période 2019-2023 au développement des infrastructures de transport plus écologiques, notamment le ferroviaire. L’absence d’enveloppe financière est l’impasse majeure de la LOM, Elisabeth Borne n’ayant cessé pendant l’examen de la loi au Parlement de renvoyer la question du financement à la loi de finances pour 2020. Avec cette annonce, elle donne aujourd’hui des gages aux parlementaires.
L’écotaxe s’appliquera à toutes les compagnies. Pour les vols intérieurs et intra-européens, elle s’élèvera à 1,50 euro en classe économique et neuf euros en classe affaires, selon la ministre. Et pour les vols hors Union européenne à trois euros en classe économique et 18 euros en classe affaires.
Pour rappel, le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Afitf avait été adopté en mai par les députés lors de l’examen de la LOM.
Fin de l’allègement fiscal sur le gazole professionnel
Par ailleurs, le remboursement partiel dont bénéficie le transport routier de marchandises sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) frappant le gasoil serait réduit de deux centimes par litre.
Les réactions ne se sont pas fait attendre, tant du côté des compagnies aériennes par la voie du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui accuse le gouvernement « d’annoncer brutalement et sans concertation aucune, la levée d’une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes – déjà asphyxiées par les taxes – au profit notamment du ferroviaire, qui est déjà très largement subventionné », que du côté de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). Dès jeudi dernier, la puissante fédération professionnelle du transport routier de marchandises avait prévenu par voie de communiqué le risque « d’une rentrée sous haute tension » si le gouvernement franchissait cette « ligne rouge »
De son côté, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) salue « une double décision courageuse »
Nathalie Arensonas
