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Catégorie : Ferroviaire
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Dans la Maurienne, le rétablissement du rail attendra quatre semaines
Traversant les Alpes entre Chambéry et l’Italie, la ligne ferroviaire de Maurienne est coupée depuis le 2 juillet au soir, une coulée de boue ayant recouvert sur 60 m une portion de cette ligne au niveau de Saint-Michel-de-Maurienne, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane. Depuis, tous les trafics empruntant cet itinéraire sont interrompus, « jusqu’au 31 juillet » selon SNCF Réseau : non seulement le TGV Paris – Milan, qui a bénéficié de toute l’attention des médias, mais aussi le train de nuit Thello Paris – Venise, le TER Chambéry – Modane, les trains de fret et l’autoroute ferroviaire alpine.
Alors qu’un détournement en TGV Lyria et Pendolino avec changement à Bâle est proposé aux voyageurs Paris – Milan, des substitutions routières ont été mises en place pour les autres dessertes, « trop tardivement » pour les TER, selon la Fnaut, qui qualifie de « peu attractifs » les cars de remplacement de certains trains de nuit Thello. De plus, la Fnaut s’étonne de « la lenteur des travaux envisagés » pour la voie ferrée – alors que l’autoroute voisine a été dégagée immédiatement – et de l’absence d’une mise en place d’itinéraires ferroviaires alternatifs « par la Suisse ou Vintimille pour les trains internationaux afin d’éviter un report durable du trafic sur la route ».
Une couche de boue supplémentaire sur les rails suite au déblaiement de l’autoroute
Non seulement la voie ferrée n’a pas été dégagée dans les plus brefs délais, quitte à la rouvrir après mise en place de ralentissements ou de circulations sur une seule voie, mais elle s’est retrouvée sous une couche supplémentaire de boue, lors du dégagement de l’autoroute voisine ! La sécurisation du versant de montagne voisin, qui n’en est pas à son premier glissement de terrain cette année, est a priori la même pour toutes les infrastructures de transport de la vallée.
Quoi qu’il en soit, cette interruption de quatre semaines apporte de l’eau – ou plutôt de la boue – au moulin de la liaison Lyon – Turin.
P. L.
Les billets de train seront vendus (aussi) par des buralistes
Malmenée par ses clients et les médias sur les fermetures de guichets qui rendent parfois très difficile l’achat de billets, la SNCF cherche à démontrer qu’elle n’abandonne pas ses voyageurs en rase campagne. Le 8 juillet, elle a signé un protocole d’accord avec la Confédération des buralistes, permettant la vente, dès cet été, de billets de train dans des bureaux de tabac présélectionnés.
Aujourd’hui 4 % de voyageurs TER partent d’une gare où ils n’ont aucune solution pour acheter un titre de transport, estime la SNCF qui a déjà lancé des expériences locales et retenu, dans un premier temps, cinq régions pour lancer le mouvement : Bourgogne-Franche-Comté, Normandie, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Grand Est. « C’étaient les régions les plus demandeuses. Nous allons déterminer les besoins, avec les élus des territoires, pour identifier les buralistes qui pourraient vendre des billets », explique Frank Lacroix, le directeur général des TER.
Jusqu’à un millier de buralistes partenaires
La SNCF a signé un protocole d’accord avec la Confédération des buralistes pour la vente, dès cet été, de billets de train dans des bureaux de tabac présélectionnés. Sur les 3 000 gares de France, la moitié est située en pleine zone rurale. C’est dans ces zones désertifiées que seront identifiés les buralistes susceptibles d’être partenaires. Lorsque le système sera généralisé, un millier de buralistes pourraient être concernés sur les 245 000 répartis sur toute la France. Ils vendront des billets de TER mais aussi de TGV pour toutes les destinations.
Grâce à un matériel simple apporté par la SNCF (une appli, un smartphone et une imprimante spécifique, ainsi qu’un kit de communication pour identifier les bureaux de tabac partenaires), les buralistes pourront éditer les billets. En revanche, ils ne pourront pas procéder à du service après-vente (remboursements, échanges…).
Un système de commissionnement, comportant une partie fixe et une partie variable en fonction des volumes de vente, sera mis en place pour les rémunérer.
« Les négociations ont été menées tambour battant ! », se réjouit Philippe Coy, le président de la Confédération des buralistes, en espérant que ce partenariat permettra d’ouvrir de nouvelles perspectives pour la profession et fasse oublier une précédente tentative de rapprochement avec la SNCF, il y a dix ans.
« A l’époque, le système était compliqué et les buralistes ne pouvaient vendre que des déplacements régionaux. Or, les clients veulent acheter un voyage de bout en bout. De plus, les outils numériques permettent désormais de simplifier les procédures », expliquent les nouveaux partenaires.
Une palette de solutions pour pallier les fermetures de guichet
La SNCF élargit ainsi sa palette de solutions qu’elle est en train de mettre en place pour pallier les diminutions de guichets (ou de réductions d’horaires d’ouverture). Des réductions justifiées par le tournant numérique. « Aujourd’hui 30 % des billets TER sont achetés sur Internet. Ce pourcentage devrait probablement grimper à 50 % à la fin de l’année », assure Frank Lacroix. Selon lui, il n’est pas raisonnable d’ouvrir toute la journée un guichet où ne passent que cinq personnes par jour, alors que les régions, autorités organisatrices des TER, lui réclament de réduire les coûts. D’où la multiplication des nouveaux canaux de vente, comme la mise en place d’équipes « volantes » qui assurent des permanences dans différentes gares à différents horaires.
La direction TER veut aussi vendre ses billets via les maisons de service public (comme La Poste), les boutiques mobiles (des camions qui se déplacent dans les marchés par exemple) ou les centres de relations clients TER où les ventes sont désormais possibles. La SNCF travaille également avec les régions sur un guichet à distance, permettant à un vendeur d’aider le client et de prendre la main à distance sur la borne en cas de besoin.
Conscient d’avoir peut-être voulu fermer trop rapidement les guichets, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités, assure être en train de « réinventer la présence territoriale de la SNCF. Avec un objectif : avoir un maillage large ». Il est vrai que la concurrence arrive…
M.-H. P.
Les guichets de gare à l’épreuve des grands départs
Début juillet, l’achat d’un titre de transport s’est transformé en épreuve, parfois en cauchemar. Les vacanciers se ruent vers les trains, la SNCF annonçant 5 % de voyageurs supplémentaires par rapport à l’an dernier. Les heures d’attente, surtout dans les grandes gares parisiennes, et les trains ratés font la une de la presse quotidienne. Le Parisien reprend les comptages de temps d’attente effectués par la CFDT-Cheminots. Le syndicat, qui déplore l’effet des fermetures des guichets sur les clients, estime qu’elles ont entraîné de plus 5 000 suppressions de postes au niveau national. Du côté des usagers, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) constate que dans la région Grand Est, « 119 gares et haltes sur 353 sont dépourvues de guichets ».
Un afflux de voyageurs pas suffisamment anticipé
« Nous avons fait une erreur en n’anticipant pas assez l’afflux de voyageurs en cette période », reconnaît Guillaume Pepy devant VRT. Le président du directoire de la SNCF veut voir dans ces déboires comme un effet pervers du « succès du train : dans notre budget, on anticipait une hausse de trafic de 3 ou 4 %. On est aujourd’hui entre 5 et 6 % ».
Mais, dit-il, « nous avons réagi ». Alors que la SNCF avait en prévision des grands départs mobilisé 550 vendeurs dans les cinq grandes gares parisiennes, « nous avons mis en renfort 150 vendeurs en plus dans ces gares et une trentaine en plus au 3635 qui depuis le 1er juillet n’est plus surtaxé ».
Autre réaction, Voyages SNCF annonce, dès le 15 juillet, l’installation d’écrans « de libre-service accompagné » avec paiement en espèces « à tester par les clients dans les gares de Paris-Nord, de Paris-Lyon et Paris-Est ». Et les données de l’attente dans les gares parisiennes vont être publiées sur le site opendata.sncf.fr.
Les fermetures de guichet en question
On verra si les efforts in extremis suffisent à résorber les difficultés. Mais, plus que jamais, la fermeture des guichets et des boutiques SNCF est en question. Ces fermetures s’expliquent facilement. Plus de 90 % des billets de TGV sont achetés en ligne. Pour les TER, ce n’est que 30 %, mais la SNCF s’attend à 50 % à la fin de l’année. Et, comme la concurrence routière, aérienne et bientôt ferroviaire mise quasi exclusivement sur la vente en ligne, la SNCF, pour abaisser ses coûts, est tenue de faire de même.
Reste qu’elle a sans doute sous-estimé le nombre des estivants qui bénéficient soit de billets de congés annuels, soit de Chèques-Vacances. Internet ne peut pas les traiter. Les 1 300 bornes libre service installées dans 460 sites non plus. Dans les deux cas, le titre de transport doit être retiré dans un guichet en gare ou une boutique SNCF. Afin de mieux répartir les ventes selon les disponibilités des guichets, la SNCF propose de prendre rendez-vous. Seulement, ces disponibilités sont devenues si faibles qu’aucun rendez-vous n’est possible avant le départ du train souhaité…
Selon la Fnaut, ce sont en fait 60 % des opérations effectuées aux guichets qui ne peuvent être traitées autrement. Et si les 40 % restant peuvent techniquement être reprises par les bornes, le téléphone ou Internet, encore faut-il que les usagers bénéficient d’une assistance ou abandonnent leur réticence à payer en ligne. Tous les Français ne sont pas digital natives… Ni la totalité des dizaines de millions de touristes qui viennent chaque année.
De nouvelles mesures tarifaires qui compliquent la situation
Manque de chance, cette année les mesures tarifaires nouvelles sont venues compliquer la situation : renouvellement de la gamme de cartes de réductions SNCF (Avantage et Liberté) et diversification, en ordre dispersé, des offres et modalités régissant les billets de TER. Pour les TGV, les conditions d’échange et de remboursement des billets lors des derniers jours avant le voyage ont été durcies. Les TER ne sont pas en reste, avec des billets dont la durée de validité a été réduite à un seul jour l’an dernier ou des réductions moins systématiques qu’auparavant pour les détenteurs de cartes SNCF, contribuant aussi à l’engorgement des points de vente…
Dans un communiqué du 5 juillet, la SNCF, reconnaît les difficultés. Mais elle fait l’impasse sur les changements tarifaires comme sur la baisse du nombre de guichets. Le transporteur met en cause « la conjonction des grands départs […], des événements climatiques qui ont perturbé fortement les circulations des trains comme les orages et les coulées de boue dans les Alpes, des travaux dans les gares ainsi que la canicule », pour expliquer l’affluence « hors norme » dans les espaces de vente des gares parisiennes.
Quant au réseau de vente, Guillaume Pepy souligne : « Nous avons 6000 vendeurs à la SNCF. Quel réseau en France peut se targuer d’en avoir autant ? Nous allons bien sûr maintenir la vente aux guichets. Nous avons fait le choix de ne pas maintenir les boutiques en ville mais de les maintenir dans les gares. Et nous continuons à construire des guichets dans les gares. C’est le cas à Rennes, où nous venons d’inaugurer la gare, ce sera le cas en gare du Nord où nous construisons des guichets. Par ailleurs, nous travaillons pour que les automates acceptent tous les modes de paiement, y compris les Chèques-Vacances. »
Dans un communiqué l’Unsa ferroviaire voit dans la réaction de la SNCF « un bon début ». Mais, pour le syndicat, « la mesure prise pour éteindre le feu est loin d’être suffisante ». l’Unsa demande « la pérennisation des renforts existants par des embauches afin de stopper l’hémorragie actuelle », « des espaces de vente avec un nombre de guichets ouverts suffisamment dimensionné pour accueillir les flux de la clientèle Voyages » et « l’extension de ces mesures à toutes les gares de province ». De nombreux Franciliens pourraient ajouter à cette liste de revendications la réouverture des points de vente dans les gares de banlieue, dont la disparition a contribué à engorger les cinq grandes gares parisiennes…
P. L.
376 millions pour l’achat de rames régionales pour les liaisons avec l’Allemagne
Le conseil régional du Grand Est a approuvé le 5 juillet l’acquisition de 30 rames régionales Coradia bimodes (Alstom) destinées à ses services transfrontaliers. Le projet représente un projet d’investissement de 376 millions d’euros partagé avec les Länder de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg.
Ces rames entreront en service sur la ligne réactivée entre Metz et Trèves, ainsi que sur les lignes transfrontalières en direction de Karlsruhe et sur les axes franco-allemands au départ de Strasbourg. Le nouveau matériel roulant permettra de quadrupler l’offre ferroviaire sur les sept lignes régionales existantes entre la France et l’Allemagne. « Ces dessertes sont essentielles pour favoriser l’accès aux bassins d’emploi dans les régions voisines », rappelle David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport.
La mise en concurrence pour l’exploitation de ces dessertes ferroviaires est prévue à partir de 2025.
Olivier Mirguet
La réouverture de ligne Epinal – Saint-Dié prévue en 2022
Le trafic ferroviaire interrompu depuis décembre 2018 entre Epinal et Saint-Dié, dans les Vosges, pourra reprendre en 2022. Elisabeth Borne, ministre des Transports et Jean Rottner, président du conseil régional du Grand-Est, se sont engagés à investir 21 millions d’euros pour remettre en état l’infrastructure dégradée de cette ligne de 48 kilomètres. « Epinal – Saint-Dié fera partie du premier lot de lignes régionales ouvertes à la concurrence », annonce David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport et maire de Saint-Dié.
Les cinq circulations ferroviaires quotidiennes (en semaine) ne desserviront, dans un premier temps, que la gare intermédiaire de Bruyères. Deux ou trois arrêts supplémentaires pourront être programmés au terme d’une deuxième phase de chantier dont le calendrier n’a pas encore été élaboré. « Le temps de parcours de 53 minutes prévu au terme de la première phase sera déjà compétitif par rapport à la voiture », promet David Valence.
Dans une phase ultérieure, la réactivation de cette ligne prévoit également la réouverture de circulations directes entre Epinal et Strasbourg, qui pourront desservir du côté alsacien les secteurs Bruche et Piémont des Vosges. Lors d’une visite dans les Vosges au printemps 2018, Emmanuel Macron s’était engagé pour la réouverture de cette ligne vitale pour le bassin d’emploi. L’Etat financera 40 % du chantier, le solde étant pris en charge par le Conseil régional.
Olivier Mirguet
Concurrence : quels modèles pour les TER
L’ouverture à la concurrence des TER sera possible à partir de la fin de l’année si les autorités organisatrices le souhaitent. Comment régions et exploitants anticipent-ils cette échéance ? Quelles sont les voies possibles ? La conférence organisée le 16 mai à l’Assemblée nationale par VRT a permis d’éclairer le débat.
Ce n’est pas encore la dernière ligne droite mais on s’en approche… L’ouverture à la concurrence des TER, évoquée de longue date, prend tournure, a rappelé Hervé Morin, le président de Régions de France, qui s’exprimait dans une vidéo diffusée lors de l’ouverture de la conférence. Régions de France, (partenaire des Grands Prix des Régions TER organisé par VRT), en attend beaucoup, a souligné Hervé Morin, également président de la Normandie. « Il faut expérimenter pour comparer et voir si d’autres transporteurs peuvent faire mieux que l’opérateur historique, tout en lui permettant de se remettre en cause », a-t-il indiqué, en formant le vœu que la SNCF soit suffisamment performante pour gagner des marchés lorsqu’ils seront soumis à la compétition.
« En mettant en concurrence nos lignes de TER, notre objectif est d’augmenter notre offre et d’améliorer la qualité de service à coût constant », a précisé de son côté Roch Brancour, le vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire. C’est dans cet esprit que la région a lancé un appel à manifestation d’intérêt auquel ont répondu SNCF mobilité, Transdev, RATP Dev, Alpha Trains, Alstom Transport, Arriva et le fonds d’investissement Centrus Investment. « On va demander aux opérateurs de répondre à nos questions et mener des auditions pour préparer notre cahier des charges », a-t-il encore indiqué. Grâce à ces échanges, la région décidera de la proportion du réseau à ouvrir à la concurrence et procédera à un appel d’offres d’ici à 2021.
Dans la même lignée, David Valence, vice-président Mobilités et Infrastructures de transport de la région Grand Est, poursuit : « L’ouverture à la concurrence ne se fait pas contre l’opérateur historique, mais dans le but d’avoir plus de services et davantage d’usagers. » Si de nombreuses régions peuvent en attendre des économies, ce n’est pas le cas de Grand Est, soutient l’élu. « Nous ne sommes pas naïfs au point de croire que nous réaliserons des économies significatives si on choisit un autre opérateur que la SNCF. » Et d’ajouter : « La concurrence n’est pas une arme contre la SNCF. C’est un outil qui doit nous permettre d’avoir plus et mieux. C’est-à-dire plus de trains pour le même prix. C’est, à nos yeux, une condition d’attractivité du transport ferroviaire. »Dans sa convention TER signée en 2016 avec la SNCF, il est déjà prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % des TER circulant dans le Grand Est, soit trois millions de trains-km. « Même si les nouvelles technologies permettront de faire monter plus de personnes dans des véhicules individuels (véhicules partagés, autonomes, mobilités électriques…), elles ne remplaceront jamais les modes lourds, y compris dans des zones peu denses », commente David Valence. L’élu régional explique que la région a décidé d’ouvrir deux lots à la concurrence : « Nous avons choisi des petites lignes plutôt rurales dans l’objectif de les redynamiser. Un lot concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance. Cela nous permettra de rouvrir cette liaison actuellement fermée. Le deuxième lot (Epinal – Saint-Dié) sera limité à l’exploitation ».
Pour Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev, avant même d’être lancée, l’ouverture à la concurrence oblige à repenser l’exploitation, ce qui est déjà positif. « Les conventions récemment signées entre la SNCF et les régions font preuve de plus d’efficacité, de qualité et de services à coûts constants, voire moindres. On a déjà des progrès. » Il précise que Transdev a répondu aux AMI des régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Pays de la Loire. « Pour réussir l’ouverture à la concurrence, il faut anticiper et travailler sur les questions de la maintenance et de la distribution, associer les nouveaux entrants, l’opérateur historique et les collectivités locales, avoir des régions fortes et continuer le travail déjà mené pour que le transfert du corps social d’une entité à une autre se vive sereinement, dans l’intérêt du service public. »
La SNCF qui va perdre son monopole a conscience de sa responsabilité. « Nous savons que nous sommes attendus. Mais la transformation de la SNCF va bien au-delà de l’ouverture de la concurrence », commente Frank Lacroix, directeur général TER à SNCF Mobilités. « Nous avons la chance d’être sur un marché en croissance, ce qui nous permet de n’avoir aucun problème à aborder le marché de demain avec des concurrents. » Mais il prévient : « La conquête n’aura de sens que s’il y a exigence en matière de performance. Ce marché ne pourra croître que s’il offre ce qu’en attendent les usagers. »C’est dans cette optique qu’il a lancé il y a deux ans, un programme de transformation industrielle CAP TER 2020, visant à reconquérir de nouveaux voyageurs, à améliorer la ponctualité et à produire des trains moins chers. « Le bilan à mi-étape est encourageant, assure-t-il. Le nombre de voyageurs est reparti à la hausse, après cinq ans de pertes, la régularité a progressé et nos trains en retard sont passés de 10 à 7 %. Nous avons également lancé des programmes industriels pour optimiser nos processus de production afin de nous rapprocher des coûts attendus par les régions. En signant de nouvelles conventions, nous nous sommes engagés à les baisser en améliorant la qualité du service et en remplissant mieux nos trains ». Et Frank Lacroix d’ajouter : « Nous devons aussi être capables de répondre aux différentes attentes des marchés : décongestionner les centres-villes, proposer une offre rapide et confortable pour joindre des villes entre elles, ou desservir finement des territoires en donnant du relief à notre offre. »
Parmi les différentes questions à régler, celle sur la maintenance se pose avec acuité. « Avec Régions de France, nous voulions garantir la liberté d’accès aux centres de maintenance qui ont été financés par les régions », rappelle David Valence. Mais il a eu la surprise de constater que les opérateurs ne souhaitent pas de grands centres de maintenance et font preuve de réticence à l’idée de devoir partager des locaux avec la SNCF. « Dans beaucoup de régions, ils ont fait savoir qu’ils préfèrent disposer de centres plus petits, plus pertinents. Cela qui nous amène à nous demander s’il faudra aménager des centres. En Grand Est, nous avons ainsi identifié des sites qui se prêteraient à la création d’un centre de maintenance pour un de nos lots. » Roch Brancour confirme : « Les opérateurs ne veulent pas partager. C’est un sujet de préoccupation pour les exploitants. C’est pourquoi nous recherchons du foncier. »
« Partager nous paraît peu viable et complexe », abonde Claude Steinmetz, qui se base sur l’expérience internationale de Transdev : « Nous ne partageons jamais la maintenance avec un autre opérateur. » Mais il se dit prêt à des concessions, par pragmatisme, en phase de démarrage, et même à confier la maintenance à la SNCF, s’il le faut. « Mais ce n’est pas notre choix. Nous préférons construire des centres et les amortir. » « A la SNCF, nous allons faire en sorte que tous les scénarios soient possibles », assure Frank Lacroix qui prévoit à la fois de « rendre possible la co-activité, de réaliser la maintenance et de construire des centres pour d’autres, si c’est ce que les régions veulent ».
Dans ce domaine de la maintenance, Bombardier met en avant son expérience acquise au Royaume Uni. « Notre expertise permet d’augmenter l’offre au bénéfice des voyageurs, sans que cela coûte plus cher », assure Sophie Espié, directrice des Relations institutionnelles
de Bombardier Transport France. Outre-Manche, pour permettre une utilisation optimale des actifs, le constructeur scanne les trains pour détecter les opérations à programmer et effectue les opérations de maintenance de nuit, pour qu’en journée 100 % des trains circulent. En France, Bombardier crée des trains communicants, en y insérant des nouvelles technologies comme l’IoT, pour que le matériel roulant puisse communiquer les défaillances avant que les pannes ne pénalisent l’exploitation.« Pour les TER, on peut apporter aux exploitants la maintenance, la disponibilité et l’attractivité du matériel », assure Sophie Espié qui propose de profiter des programmes de rénovation des TER pour y installer le Wi-Fi, ajouter de l’information voyageurs dynamique, apporter un confort d’éclairage ou la vidéosurveillance. « Parce que, pour attirer des voyageurs, il faut un meilleur rendement des trains et plus de confort. »
Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France, qui se présente comme leader en location de matériel ferroviaire, avec 800 trains régionaux exploités dans 17 pays d’Europe, entend profiter de l’ouverture à la concurrence en France. « Fort de 20 ans d’expérience, nous nous positionnons sur les AMI comme un expert indépendant souhaitant faire partager son savoir-faire en gestion du matériel roulant, un élément clé de l’ouverture à la concurrence », détaille Vincent Pouyet qui cite l’ouverture à la concurrence en Allemagne, comme l’exemple à suivre. « Outre Rhin, on a 700 millions de train-km de TER, dont 70 millions créés depuis l’ouverture à la concurrence, avec une fréquentation en hausse de 50 % et plus de 500 km de lignes ouvertes. »Vincent Pouyet plaide pour qu’en France l’ouverture à la concurrence permette d’offrir plus de qualité, y compris dans les territoires moins peuplés, avec des coûts de production plus faibles. « Nous sommes à 25 euros du train-km, contre 15 euros en Allemagne et la puissance publique met 20 euros de subvention pour faire rouler un train un kilomètre, contre 10 en Allemagne. Si on parvenait au même résultat, on économiserait 2 milliards et il n’y aurait plus de sujet sur la fermeture des petites lignes ou de contraction d’offres. » Pour le directeur de d’Alpha Trains France, « l’exemple allemand démontre que des solutions sur mesure, locales, avec des acteurs agiles, peuvent générer de la performance ». Et de conclure : « L’ouverture à la concurrence est une opportunité de changer de modèle industriel et d’exploitation qu’il faut saisir. Parce que si on fait de la concurrence en continuant les mêmes recettes, le gain et l’attractivité risquent d’être limités. »
Valérie Chrzavzez
La métamorphose de la gare de Rennes
Deux ans après l’arrivée de la LGV, Rennes a inauguré le 3 juillet sa gare qui a été totalement transformée. Un toit blanc tout en transparence, composé de coussins d’air sculptés, coiffe désormais le bâtiment côté nord qui domine une partie de la ville sur une colline aménagée. Un sacré coup de jeune pour cette gare construite à la fin du XIXe siècle pour l’arrivée de la ligne Paris – Brest.
L’opération a nécessité six années de concertation et d’études, puis quatre ans de travaux. Le tout pour un investissement de plus de 130 millions d’euros.
Le chantier a été long et compliqué puisqu’il ne fallait pas entraver le fonctionnement de la gare. Il avait plusieurs objectifs : accueillir un trafic en pleine croissance, porté notamment par le plus grand nombre de TGV desservant la Bretagne et l’effet de complémentarité du TER. La surface de la gare, actuellement fréquentée par 65 000 voyageurs chaque jour, a été doublée. Les prévisions tablent sur 130 000 voyageurs quotidiens dès l’année prochaine, a indiqué la ministre des Transports, Elisabeth Borne, venue pour l’inauguration.
Pôle d’échange multimodal
Second objectif, améliorer les connexions entre les différents modes de transports, autrement dit faire de cette gare un PEM (pôle d’échange multimodal) pour reprendre le jargon consacré. Les choix architecturaux, portés par l’équipe d’urbanistes-paysagistes FGP/TER, en lien avec les architectes d’Arep, la filiale de SNCF & Connexions, ont abouti à redessiner un immense espace organisé en quatre niveaux, avec une grande hauteur sous plafond permettant d’embrasser en quelques regards les services proposés en gare, les trains stationnés sur les quais ou de repérer les cheminements pour regagner la sortie ou prendre le bus ou le métro (la ligne A a déjà sa station, dans un peu plus d’un an, une deuxième ligne, la B, desservira aussi la gare). Ou encore pour rejoindre la gare routière désormais étroitement jumelée au hall d’échanges, le parking (1 200 places de stationnement et des emplacements pour les deux roues) ou les emplacements vélos (1 000 places de vélo seront disponibles en 2020).
Les architectes ont aussi choisi de faire la part belle à la lumière apportée par la transparence du toit et des baies vitrées. « Tout cela va dans le sens de la lisibilité. Pour les voyageurs, les cheminements sont faciles grâce à des passerelles en bois, des escaliers, des ascenseurs ou des pentes douces », souligne Fabienne Couvert, directrice Architecture et Urbanisme à l’Arep.
EuroRennes, le nouveau quartier
Enfin, dernier objectif, le tissu urbain a été repensé autour de la gare pour mettre un terme à la coupure urbaine imposée jusque-là par les faisceaux ferroviaires. Avec sa nouvelle plateforme qui relie le nord au sud, la gare doit devenir un lieu de jonction et d’attractivité. Un nouveau quartier, EuroRennes est en train d’éclore, proposant 125 000 m2 de bureaux. Plus de 120 entreprises sont attendues, avec 7 000 emplois concernés. 1 500 logements sont aussi prévus pour 3 000 habitants à terme. Parmi les projets permettant d’animer le nouveau quartier, une crèche et un cinéma d’art et d’essai sont prévus.
Pièce maîtresse de cette redistribution, la gare de Rennes contribuera à cette animation avec ses 16 commerces qui s’y sont installés, dont des franchises comme Prêt à manger ou McDonald’s ou bientôt le restaurant « Paris-Brest » du chef étoilé Christian Le Squer. Des services s’y sont aussi implantés, des loueurs de voitures, l’espace Korrigo, ou prochainement une pharmacie et une maison du Vélo.
Au-delà de Rennes, la Bretagne s’est engagée dans un vaste mouvement de rénovation de ses gares et de renouvellement urbain. Dix gares sont également labellisées PEM, ou en voie de l’être. C’est le cas de Vitré, Guingamp, Morlaix, Redon ou Lorient, bientôt Saint-Brieuc. Des travaux ont commencé à Auray, où une nouvelle gare verra le jour en 2022. A Vannes et à Quimper, les projets devraient bientôt être signés. L’effet TGV…
M.-H. P.
L’Autorité de régulation des transports verra le jour à la fin de l’année
L’Arafer grandit vite. Pour ses dix ans, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) née en 2009, et devenue depuis l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), va encore changer de nom : à la fin de l’année, elle s’appellera Autorité de régulation des transports, marquant l’élargissement de ses responsabilités. Une consécration pour cette institution qui a su s’imposer d’abord sous la houlette de Pierre Cardo, puis sous celle de Bernard Roman.
Président depuis tout juste trois ans, Bernard Roman militait depuis des mois pour l’extension des compétences de l’Arafer à l’aérien.Lire aussi : De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain
Demande qui devrait être prochainement satisfaite par une ordonnance relative à la loi Pacte du 22 mai 2019, lui donnant un droit de contrôle à partir d’octobre, sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq millions de passagers.
Nouvelles missions
La future loi d’orientation des mobilités (LOM) doit aussi lui confier toute une panoplie de nouvelles missions : la régulation des activités de gestionnaire des infrastructures de la RATP sur le réseau historique, de gestionnaire technique du réseau du Grand Paris Express ainsi que des prestations de sûreté du groupe de protection et de sécurisation du réseau (GPSR).
Autre nouveauté, le futur gendarme des transports sera chargé de veiller au respect des règles de l’ouverture des données (open data). Une mission délicate, tant du point de vue juridique, économique que technique, impliquant de savoir démêler stratégies de politique publique, d’opérateurs de transports et de géants du Net.
Comment la future Autorité avec ses effectifs actuels arrivera-t-elle à tout gérer ? Bernard Roman estime que la masse de travail va s’accroître de 20 à 25 %. Il attend de nouveaux moyens qui devraient être inscrits dans la future loi de finances qui fixe annuellement le plafond des ressources du régulateur.Vigilance
Déjà, ses effectifs (83 équivalents temps pleins) sont bien occupés. Et les sujets de vigilance ne manquent pas. Un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il reste encore beaucoup à faire pour réussir l’ouverture à la concurrence, affirme ainsi le président de l’Arafer. Selon lui, plusieurs sujets restent dans le viseur, en particulier, tout ce qui touche aux garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, ainsi que les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices auront accès aux informations pour préparer leurs appels d’offres dans des délais raisonnables. Le gendarme du rail attend maintenant « les projets des décrets statutaires de la holding SNCF, de SNCF Voyageurs, de SNCF Réseau et de la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares ».
Il attend aussi le projet de décret relatif aux conditions dans lesquelles une région pourra exercer elle-même ou confier à un titulaire du contrat de service public certaines prestations en gare. « Ces textes manquent encore pour avoir une vision globale du système », souligne Bernard Roman, qui regrette « qu’aucune vision “système“ n’a guidé les choix pour organiser la nouvelle gouvernance du groupe public unifié ». Désormais, ajoute-t-il, « il est indispensable que le contrat de performance que signera l’Etat avec Réseau d’ici le début de l’année prochaine soit porteur dune vision stratégique, pour le réseau national et pour l’aménagement du territoire avec des trajectoires industrielles et financières robustes et pérennes ».
M.-H. P.
La Deutsche Bahn veut doubler le nombre de passagers sur ses grandes lignes
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), a annoncé le 19 juin un nouveau plan stratégique nommé « Un rail fort » (Starke Schiene) dont l’objectif principal est de doubler, d’ici à 2030, le nombre de passagers sur ses grandes lignes à 260 millions par an.
Pour cela, la DB veut embaucher 100 000 personnes, augmenter ses capacités de 30 % en investissement dans du matériel roulant, fixer les fréquences à 30 minutes entre les 30 plus grandes villes du pays et transformer ses gares en centre multimodal (correspondances avec les bus, mis à disposition de vélos, carsharing, e-Scooter, etc.).
La part de marché du fret doit passer de 18 à 25 %
La DB souhaite également croître de 70 % dans le transport de marchandises (DB Cargo) avec l’achat de 300 nouvelles locomotives. La part de marché dans le fret doit passer de 18 à 25 %. Le président a démenti les rumeurs d’une cession de ses activités fret hors-rail. « DB Schencker continuera de faire partie intégrante du groupe », a rappelé le président Richard Lutz.
Ce plan est la conséquence d’une reprise en main de l’actionnaire unique de la DB, l’Etat allemand, qui a souhaité un recentrage sur le cœur d’activité et a réclamé une réforme en profondeur au directoire pour résoudre le problème récurrent du manque de ponctualité des trains de la DB.
Le gouvernement souhaite par ailleurs que le rail contribue à ses objectifs environnementaux. D’ici 2038, la DB devra faire rouler ses trains avec 100 % d’électricité renouvelable d’ici 2038 et non plus en 2050. Le gouvernement Merkel IV avait inscrit dans son contrat de coalition que l’objectif de la DB « n’était pas la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».
La vente de la filiale britannique Arriva (près de 20 % des effectifs de la compagnie) devrait contribuer en partie au financement du plan.
Christophe Bourdoiseau
Grand Paris Express. L’interopérabilité maintenue à Champigny
C’est par une formule alambiquée que le conseil de surveillance de la SGP a maintenu le 25 juin l’interopérabilité entre les lignes 15 Est et 15 Sud du Grand Paris, contrairement au projet initial du directoire qui espérait faire une économie de 127 millions d’euros. Le conseil a donc retenu « la proposition du directoire de poursuivre la réalisation de la ligne 15 Est en intégrant dans son programme d’investissement la réalisation de l’ensemble des infrastructures nécessaires à l’interopérabilité ». Mais, si le directoire a dû manger son chapeau en présentant une proposition contraire à ses vœux, on dirait qu’il ne veut pas s’avouer tout à fait vaincu.
Le conseil de surveillance attire en effet « l’attention d’Ile-de-France Mobilités sur les analyses des experts notamment quant à la nécessité d’attendre un retour d’expérience suffisant avant de mettre en œuvre un dispositif d’exploitation qui soulève encore de nombreuses questions ». Autrement dit, on réalise l’interopérabilité et on verra ensuite si on s’en sert…
Christian Favier, le président du conseil départemental du Val-de-Marne, a quant à lui salué la décision du conseil de surveillance, rappelant la mobilisation des départements concernés et de très nombreux élus. Et ajoutant, « les travaux d’Ile-de-France Mobilités et le rapport rédigé par Pascal Auzannet ont démontré sans ambiguïté la pertinence de l’interopérabilité ».
F. D.
