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Catégorie : Ferroviaire
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RER B et D : cher Nexteo…
900 millions, c’est ce qu’il va en coûter pour doter les deux RER nord – sud, le B et le D, du système de signalisation et d’exploitation Nexteo. Précisément 788,1 millions aux conditions économiques de 2018 et 907,5 millions en euros courants. C’est ce que précise le dossier d’avant-projet présenté ce matin aux administrateurs d’Ile-de-France Mobilités. Dossier qui, en dépit du coût, conclut au fort intérêt socio-économique du projet, largement au-dessus des standards requis. Le taux de rentabilité interne (TRI) est de 28 % selon la méthode de calcul utilisée pour les transports collectifs en Ile-de-France, pour un seuil de 8 %. Et il est de 17 % selon la méthode de calcul de l’Etat pour un seuil requis de 4,5 %.
Un gain attendu de 4 points de régularité sur la ligne D et de 3 à 4 points sur B
Nexteo, dont seront dotés les nouveaux trains dits RER NG, livrés entre 2021 et 2026 sur le D, et MING, livrés à partir de 2025, va permettre, grâce à son cantonnement virtuel (volet dit Automatic Train Protection, ATP) et à son pilotage automatique (Automatic Train Operation, ATO) de gagner largement en capacité, par rapport à la conduite manuelle, au block automatique lumineux à la signalisation latérale. C’est ainsi que le cantonnement mobile ou virtuel permettra une diminution de l’intervalle minimum entre deux trains de 20 % sur le tronçon commun comme sur la ligne B et de 45 % sur la ligne D. Les petits retards en bruit de fond, inférieurs à deux minutes, devraient être beaucoup mieux résorbés. Et les gros retards tout autant. On attend un gain de 4 points de régularité sur la ligne D et de 3 à 4 points sur B.
Mais un objectif de 32 trains par heure qui n’est pas garanti
Le hic, c’est que, malgré toutes les prouesses du système, on n’arrivera toujours pas à faire passer 32 trains par heure à l’heure de pointe dans le tunnel Châtelet – Gare-du-Nord commun aux lignes B et D du RER. Aujourd’hui, le débit moyen du tunnel est de 29 trains par heure à l’heure de pointe avec 5 % de chance (constatée) de monter à 32. Avec Nexteo, il sera de 31 trains, avec 50 % de chance (estimée) de parvenir aux 32 trains demandés par IDFM. Les performances du système devraient encore être améliorées par le système de supervision qui doit compléter Nexteo (Automatic Train Supervision, ATS). Reste que les usagers de la Fnaut font un peu la moue : l’addition est salée, et les 32 trains par heure ne sont pas garantis… Alors que les deux RER transportent aujourd’hui 1,5 million de voyageurs par jour et en attendent 2 millions à l’horizon 2030.
Nexteo doit être déployé en 2026 sur le tronçon central de la ligne D et en trois étapes sur la ligne B : 2027 à 2029. Ile-de-France Mobilités a approuvé le dossier d’avant-projet, l’appel d’offres pourrait être lancé d’ici la fin de l’année… à la condition que le financement soit bouclé.
F. D.
La Renfe s’intéresse à la liaison Lyon – Marseille
La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 1er juillet son intention de venir concurrencer la SNCF sur le marché français. La Renfe a en effet indiqué dans un communiqué que « le conseil d’administration de Renfe Operadora a approuvé lors de sa réunion d’aujourd’hui l’entrée de la compagnie dans la grande vitesse en France ». Une arrivée qui pourrait avoir lieu dès la fin 2020, au moment où les grandes lignes commerciales s’ouvriront à la concurrence.
L’opérateur historique ne précise pas le nom des lignes sur lesquelles il a demandé des autorisations mais indique seulement que dans un premier temps, il ne compte pas desservir Paris en raison des « difficultés techniques » et des « contraintes imposées ». La liaison Lyon – Marseille est à l’étude, a toutefois déclaré un porte-parole à l’AFP.
Déjà présente en France sur les lignes Madrid – Marseille et Barcelone – Paris exploitées en coopération avec la SNCF, la Renfe répond ainsi à la compagnie française qui a récemment indiqué vouloir lancer un service de TGV low cost en Espagne avec un partenaire local.
Voici le « tramway lumière » pour le T9 francilien
Après avoir fait parler d’elle suite au choix, confirmé par le Conseil d’Ile-de-France Mobilités, d’en donner l’exploitation à Keolis, la future ligne de tramway T9 fait à nouveau l’actualité, cette fois pour la communication des premières vues de son nouveau matériel, actuellement en construction au site Alstom de La Rochelle. C’est là que les premières rames débutent leur phase d’essais industriels avant d’être livrées progressivement à Ile-de-France Mobilités dès la fin de l’année, pour une mise en exploitation commerciale un an plus tard, fin 2020, entre la porte de Choisy et le centre-ville d’Orly. La fréquentation initiale de cette ligne de 10 km, à parcourir en 30 minutes, est estimée à plus de 70 000 voyageurs par jour.
Un design choisi avec les Franciliens
Réalisé par le cabinet Saguez & Partners et Alstom, le design des rames Citadis X05 destinées aux T9 et T10 a été choisi parmi trois variantes proposées par Ile-de-France Mobilités au cours d’une consultation publique en février 2017, ce qui était une première dans la région. La participation a été plutôt élevée, avec 42 000 réponses, dont 75 % en faveur de ce « tramway lumière ». « La livrée est parcourue d’une ligne lumineuse continue qui prend naissance sur le bout avant et s’éteint sur la face arrière du tram. Elle accentue la fluidité des lignes et l’idée de célérité. La continuité du flux lumineux se retrouve à l’intérieur avec deux lignes de lumières parallèles qui s’évasent au niveau des portes et qui sont animées tel un flux qui les parcourt ».
P. L.
La Bretagne s’engage pour dix ans supplémentaires avec la SNCF
Et de dix ! La Bretagne est en effet la dixième région à avoir décidé, le 28 juin, de renouveler son contrat TER avec la SNCF. Un protocole d’accord a été signé le 28 juin sur la convention qui va pouvoir s’appliquer pendant dix ans. Ne manque donc plus qu’une région, les Hauts-de-France, pour que SNCF Mobilités affiche complet. Les négociations sont bien avancées et devraient très prochainement aboutir, assure une porte-parole.
Dans cette convention BreizhGo, la SNCF s’engage à réduire de 6 % ses coûts de production (coûts au train-km) d’ici à 2028. Dans le même temps, l’offre va être augmentée de 11 %, ce qui aboutira à faire circuler chaque jour un total de 380 trains régionaux et à améliorer la complémentarité avec les TGV. Les signataires de la convention s’engagent aussi sur une hausse des recettes de 20 % grâce à des actions de « dynamisation commerciale avec des tarifs attractifs, un système de distribution performant et des taux de fraude en baisse ». La contribution régionale prévisionnelle s’établit à 101,7 M€ HT en 2019.
En revanche, la concurrence n’est pas au programme. Les indicateurs sont plutôt favorables dans cette région périphérique, avec non seulement, pour les TER, des coûts de production les moins élevés de France, mais aussi la meilleure régularité du pays. L’âge moyen du parc y participe : 26 Regio 2N ont été livrés entre 2014 et 2019, permettant de faire tomber l’âge moyen du matériel roulant de 23 ans en 2002 à huit ans aujourd’hui. En plus d’avoir décidé cette cure de jouvence, la région a consacré 15 millions à un programme de modernisation du centre de maintenance de Rennes, désormais bien dimensionné pour l’ensemble de l’entretien du parc régional.
M.-H. P.
Gare de Moissac, locaux disponibles, 93 m², déposer un projet…
En lançant l’opération 1001 gares, Gares & Connexions espère revitaliser de très nombreuses gares qui passent un peu sous le radar. Certes, on est dans un registre plus soutenu que les quelque 1 500 haltes équipées d’abris de quai. On est dans le dur, avec des « bâtiments voyageurs », « BV » pour les intimes. Mais ce millier de gares n’ont pas de commerces et leurs 300 voyageurs par jour en moyenne ne suffisent pas pour en attirer. On est très loin du modèle City Booster dont raffole Gares & Connexions.
Mais il ne faut pas baisser les bras et la question revêt quelque importance : du fait de changements techniques (comme la fermeture de postes d’aiguillages de plus en plus centralisés) ou dans la distribution (fermeture de guichets), on se retrouve avec des espaces vacants, environ 200 m2 en moyenne, ce qui n’est pas excellent pour l’image de la SNCF, alors que ces espaces peuvent répondre aux besoins des territoires.
Espaces de coworking, vente de primeurs ou de produits saisonniers
Aussi, pour « rapprocher l’offre de la demande », comme dit Claude Solard, directeur général de Gare & Connexions, ses collaborateurs en régions sont allés voir les collectivités territoriales. Idée : recueillir ou susciter des projets locaux, proches de la mobilité, et qui ont besoin d’espace. Sans attendre, d’ailleurs, se font jour des initiatives locales, comme la création d’espaces de coworking, ou réservés à des ventes de primeurs, de produits locaux, de produits saisonniers.
Une plate-forme numérique a été mise en ligne : www.1001gares.fr. Y sont rapidement décrits les emplacements de 296 gares pour commencer. 14 m² à Rethel (Ardennes, 1 229 voyageurs/jour), 44 m² à Vierzon (Cher, 2 722 voyageurs/jour), 224 m² à Coutras (Gironde, 874 voyageurs/jour), 327 m² à Saint-Georges-de-Commiers (Isère, 6 voyageurs par jour), etc.
Une centaine de projets d’ici la fin de l’année
La SNCF demande aux acteurs intéressés de déposer des projets, après quoi elle lancera des appels à manifestation d’intérêt, forme simplifiée de l’appel d’offres. Elle voudrait valider une centaine de projets d’ici la fin de l’année. Pour faciliter les opérations, la SNCF apportera 20 millions d’euros, afin de mettre les espaces en conformité.
Un tel modèle n’est pas fait pour gagner de l’argent. Et les loyers s’annoncent modiques. Il ne s’agit pas d’en perdre non plus. Gares & Connexions a selon Claude Solard trois objectifs : « rendre service au voyageur », agir selon un « intérêt économique et d’image », et assurer « la responsabilité sociale et sociétale de la SNCF ».
C’est à Auxerre que devait être lancée l’opération. La canicule a eu raison de la manifestation escomptée ; reste qu’Auxerre est un bon exemple de ce qu’on peut faire. Une ancienne halle accueille une école du numérique, Web Force Trois, avec l’aide de la communauté d’agglomération de l’Auxerrois. Et un FabLab a pris place dans un autre lieu, avec le soutien d’une association. Avis aux amateurs, et aux professionnels.
F. D.
Le tram rapproche Nice de son aéroport
Cela faisait déjà six mois que les deux terminaux de l’aéroport Nice-Côte d’Azur, deuxième plateforme aéroportuaire de France avec 14 millions de passagers annuels, étaient desservis par une branche de la ligne 2 du tram de la métropole. Mais, jusqu’au 28 juin, la ligne 2 s’arrêtait en approche du centre-ville, à la station Magnan. Un tunnel permettant de relier le centre-ville a été construit. Désormais, une première section de ce tunnel est en service : située entre la gare SNCF et la Vieille ville, la station Jean-Médecin, nouveau terminus, n’est plus qu’à une demi-heure de l’aéroport. Et en décembre prochain, le souterrain de la ligne 2 doit être prolongé jusqu’au port de Nice (Port Lympia).
Nice devient ainsi une des villes françaises offrant les meilleures relations entre le centre-ville et son aéroport. Il faut reconnaître que dans le cas présent, les deux ne sont éloignés que de 5 km environ. Le tram niçois n’est pas le seul à desservir un aéroport en France : Rhônexpress relie la Part-Dieu et Saint-Exupéry, de même que le T7 de la RATP arrive à Orly, mais sans partir de Paris.
Première mise en œuvre du Wi-Fi Mesh d’Alstom
Outre son tunnel sous le centre-ville, la ligne 2 de Nice, dont l’autre branche dessert le Cadam, présente d’autres particularités. D’une part, son tronçon en surface est dépourvu de ligne aérienne de contact, les supercondensateurs des tramways Citadis X05 d’Alstom y étant rechargés aux arrêts par le sol (système SRS). D’autre part, une solution de communication Wi-Fi Mesh train-sol à haut débit a été mise en œuvre par Alstom pour la première fois, sur huit rames. Cette solution permet d’offrir une connexion Wi-Fi en station et à bord des tramways aux voyageurs, tout en assurant la supervision du tramway à partir du centre de contrôle, qu’il s’agisse de données techniques concernant les rames (état des organes, défauts, billettique…) ou d’informations sur le trafic ou la sécurité (par vidéo).
P. L.
Allison, un troisième tunnelier en zone urbaine dense pour la ligne 14
Allison Pineau, championne du monde de handball et marraine du tunnelier. Après Claire et Koumba, c’est Allison le troisième tunnelier du prolongement sud de la ligne 14 qui vient d’être baptisé au puits Jean-Prouvé à L’Haÿ-les-Roses. Cette machine (dont la marraine est Allison Pineau championne du monde de handball) achève son assemblage avant de s’élancer dès la mi-juillet sur 4,5 km en direction de la station Maison-Blanche. Il restera ensuite 140 m à creuser avec des engins traditionnels pour faire la jonction avec la ligne 14. Avec un calendrier très serré, le prolongement est pour l’heure dans les temps. Claire a commencé sa marche de Pont-de-Rungis à Jean-Prouvé tout comme Koumba du centre de maintenance de Morangis vers Pont-de-Rungis.
Des contraintes inédites
Allison, à la différence de ses sœurs, va opérer en zone urbaine dense avec des difficultés supplémentaires. Depuis le puits Jean-Prouvé, les déblais seront évacués par tapis roulant vers une zone de stockage à proximité de l’autoroute A6, avant d’être chargés sur des camions. C’est également Allison qui aura le privilège de croiser Amandine, (le tunnelier de la ligne 15 parti d’Arcueil-Cachan) au cœur de la future gare Villejuif-Institut-Gustave-Roussy. La machine passera en fin d’année à une dizaine de mètres au-dessus des quais de la 15 sur une passerelle qui constituera plus tard l’assise de la future station de la 14. Elle devra donc dès son installation répondre aux normes d’exploitation des trains en terme notamment de poids ou de possibilité de freinage. Au fond du puits de 63 m de diamètre, Allison devra pouvoir s’agripper pour continuer à avancer, une contrainte jusqu’alors inédite.
Les difficultés de cette nouvelle section de tunnel ne s’arrêtent pas là. Au Kremlin-Bicêtre, la 14 traversera une zone de carrières de 2 km qu’il a fallu combler demandant 5 000 sondages préalables et l’installation 150 km de canalisation pour sécuriser la zone. Plus au nord, c’est le passage aux pieds de l’hôpital Bicêtre qui impose de minimiser au maximum l’impact des travaux. A Maison-Blanche, la nouvelle station proche de celle la ligne 7 est creusée au ras de la tour Super-Italie avec son lot de contraintes.
L’ensemble des 7 stations en travaux
Désormais l’ensemble des sept stations du prolongement est en travaux. Seule Pont-de-Rungis est véritablement creusée, servant de puits de descente et de sortie pour les tunneliers. Chevilly-Trois-Communes, MIN-Porte-de-Thiais et Kremlin-Bicêtre-Hôpital sont au stade des parois moulées et on commence ces jours-ci le terrassement des 140 m de jonction avec la ligne 14. A raison de 15 m par jour en moyenne, les creusements au tunnelier devraient s’achever au début 2021. Il restera ensuite une longue période de second œuvre et d’aménagement pour livrer l’extension dans les temps à l’été 2024.
Philippe-Enrico Attal
Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »
Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie
La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.
Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?
Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.
C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».
La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.
Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.
VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…
C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.
De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.
En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.
Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.
VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?
C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.
C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).
Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.
Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.
Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.
Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.
Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.
VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?
C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.
Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !
Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.
VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?
C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.
VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?
C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.
VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…
C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.
Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »
Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie
La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.
Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?
Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.
C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».
La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.
Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.
VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…
C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.
De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.
En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.
Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.
VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?
C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.
C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).
Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.
Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.
Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.
Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.
Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.
VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?
C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.
Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !
Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.
VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?
C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.
VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?
C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.
VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…
C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.
Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
SNCF – 3 000 agents de plus mobilisés pour surveiller le réseau
Vendredi 28 juin à 17 h, selon le service de presse de la SNCF, seule la ligne Narbonne – Montauban faisait l’objet d’une limitation temporaire de vitesse (LTV) de 160 à 120 km/h ce qui se traduisait par des retards allant de 30 à 45 minutes. Pas tout à fait la seule, sans doute, puisque Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, employait pour sa part le pluriel et disait les LTV « relativement limitées ». Mais sans doute la seule significative. Et, sur le réseau à grande vitesse
Dans la nuit de jeudi à vendredi, entre Toulouse et Montauban, un transformateur a brûlé pour une raison encore inconnue mais vraisemblablement liée à la canicule. Il devait être « restitué » ce vendredi à 18 h au lieu de 22 h prévues. En attendant, pendant plusieurs heures, un train sur deux circulait dans chaque sens entre les deux villes.
Le seul incident vraiment très sérieux a concerné un intercité Paris – Clermont-Ferrand. Le train, qui devait partir jeudi à 17h57, n’a pu partir qu’avec près de trois heures de retard du fait d’une tentative de suicide sur la voie. Puis, au moment de passer, après 22h, à Montargis, de la section en 1,5 kV continu à la section en 25 kV alternatif, s’est produit « un surincident », selon Patrick Jeantet. « Une mauvaise manip du conducteur », qui a baissé le pantographe un peu trop tard — ce qui serait en temps ordinaire resté sans conséquence —, du fait de la chaleur et de la dilatation des fils, a arraché la caténaire . Le temps d’organiser le transbordement, le train est resté en rade pendant six heures, avec à bord des voyageurs « sans clim, sans eau ni toilettes » résume Le Parisien. Arrivée à 9h30 à Clermont-Ferrand, avec 12 heures de retard.
Pour assurer le mieux possible la circulation des trains, souligne Patrick Jeantet, plus de 3000 agents de SNCF Réseau, en plus de l’effectif habituel, sont mobilisés. Tournées au bord des voies, pour surveiller la dilatation de rails montés à 55°. Ou « Hot line » interne mettant à disposition du Centre national des opérations, gare de l’Est, des experts en voies et des experts en caténaires.
« Notre réseau ferroviaire n’a pas été conçu dans la perspective de telles températures. Dans ces conditions, le réseau ferré est fragile », a déclaré Elisabeth Borne sur Public Sénat. Malgré les difficultés, il a l’air de tenir à peu près le coup. Pour l’adapter au réchauffement, Patrick Jeantet indique qu’un groupe de travail « commence à réfléchir sur le moyen terme et le long terme ». Il va peut-être falloir réfléchir vite .
Rappelons en attendant, que, pour permettre aux voyageurs les plus fragiles de repousser leur voyage, en évitant tout particulièrement les départements classés zone rouge (Bouches-du-Rhône, Gard, Hérault, Vaucluse) la SNCF offre à ses clients la possibilité de changer les billets sans frais, depuis jeudi et jusqu’à dimanche. Pour le 1er week-end de départs en vacances, 1,2 million de voyageurs ont prévu de prendre le train. Entre trois et quatre millions sont attendus le week-end suivant. Par temps plus frais.
F.D
