Catégorie : Ferroviaire

Le retard de deux ans infligé au CDG Express n’est sans doute pas la pire des choses qui lui soit arrivée. Il ne faut jurer de rien avec cette idée qui cherche sa voie depuis une trentaine d’années, mais cela commence à ressembler aux retards classiques que connaissent les projets quand ils entrent en phase de réalisation. On n’est apparemment plus dans le questionnement existentiel. Le conseil régional d’Ile-de-France, du temps de Jean-Paul Huchon, ne voulait pas en entendre parler. Bertrand Delanoë non plus. La gauche s’en est toujours prise à ce « train des riches ». Mais ce n’est pas la seule opposition entre la droite et la gauche qui a pénalisé la réalisation du CDG Express. Le projet n’a pas été soutenu unanimement par le monde économique.

Christian Blanc, qui voulait rendre irréversible le métro du Grand Paris, était un adversaire farouche du CDG Express : il aurait pu lui prendre une partie de la clientèle justifiant son grand projet. Le métro du Grand Paris doit, et cela était prévu dès le début, relier lui aussi l’aéroport Charles-de-Gaulle. Certes, ce n’est pas une liaison spéciale pour les voyageurs. Le métro qui a un peu changé d’allure depuis la fusion  entre le projet du  Conseil régional et celui de Christian Blanc desservira aussi la zone d’activité autour de CDG Express et sera bien utile aux salariés qui y travaillent. Quoi qu’il en soit, un  RER B à rénover, plus un CDG Express et un  Grand Paris Express à construire, trois relations ferroviaires pour l’aéroport, cela fait beaucoup, surtout quand on doit mener les travaux de front.

Pierre Mongin, quand il était à la tête de la RATP, avait lui aussi tout fait pour torpiller le CDG Express, avançant le projet concurrent, dans le cadre du Grand Paris Express, d’une ligne 14 prolongée au nord comme au sud reliant les deux aéroports d’Orly et de Roissy. L’idée d’une ligne de métro d’une cinquantaine de kilomètres n’a pas été retenue. Mais le Grand Paris Express, même s’il y a une correspondance à Saint-Denis Pleyel, reliera bel et bien les deux aéroports.

Les rivalités entre les projets ont été masquées par la suite du fait de la candidature aux JO. Il était plus simple de tout promettre et les promoteurs des Jeux en France ne s’en sont pas privés. Or, au-delà du seul CDG Express, c’est tout de même le fiasco. La ligne 15 sud ne sera pas prête pour 2024. Il est vrai qu’elle n’était gère utile aux Jeux. La ligne 14 doit à l’échange 2024 être prolongée jusqu’à Orly, c’est toujours promis mais ce n’est pas encore gagné. La desserte du village des médias, par le tronçon commun des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, est sérieusement compromise ; au moindre aléa de chantier, reconnaît la SGP, le rendez-vous sera manqué. Or les chantiers sans aléas, ça n’existe quasiment pas.

Pour CDG Express, on dit aujourd’hui, du côté de Paris 2024, que ce retard n’est pas pénalisant. Et après avoir promis la lune, on s’en tient maintenant sur le site des organisateurs à vanter la compacité du projet (tout ou presque concentré en Seine-Saint-Denis), et à dire que « cette compacité sera renforcée par l’excellence du réseau de transport en commun – le plus performant au monde. » Sans CDG ni Grand Paris…  Pour autant, les politiques ne renoncent pas aux belles promesses. Emmanuel Macron l’a dit, Anne Hidalgo aussi : Notre-Dame sera reconstruite pour les Jeux. Ils sera toujours temps de dire après que les épreuves peuvent se passer de la cathédrale.

F. D.

Dans le plus petit des pays nordiques, les distances ne sont pas très élevées. Pourtant, le Danemark s’est lancé il y a neuf ans dans les travaux de construction d’une première ligne de chemin de fer permettant de faire circuler des trains à grande vitesse, entre Copenhague et Ringsted. Soit un parcours de 60 kilomètres inauguré le 31 mai par le prince héritier Frederik.

Une ligne pour désaturer le réseau classique

La facture s’est élevée à dix milliards de couronnes danoises (1,3 milliard d’euros), pour une ligne à double voie et électrifiée, souvent établie à proximité du tracé d’une autoroute ou de la ligne classique. En fait, le premier rôle de la ligne nouvelle sera de soulager le secteur le plus chargé du réseau ferré danois, à la sortie sud de Copenhague, vers Ringsted via Roskilde, qui est aujourd’hui saturé, selon Banedanmark, le gestionnaire d’infrastructure.

D’ailleurs, alors que la limite de vitesse nominale est de 250 km/h sur la ligne nouvelle, les trains n’y circuleront qu’à 120 km/h pendant les premières semaines, et ce, une fois par heure. A partir du mois de juillet, il sera possible d’y atteindre les 180 km/h, comme sur les lignes classiques danoises, pour une capacité de… deux trains par heure seulement.

Des temps de parcours inchangés jusqu’en décembre

Dans un premier temps, jusqu’au changement d’horaire de décembre, les temps de parcours seront donc inchangés entre Copenhague et les destinations plus au sud et sud-ouest. Dans un second temps, entre cinq et neuf minutes pourront être gagnées selon les relations.

Pour profiter de tout le potentiel de la ligne nouvelle, qui est équipée du niveau 2 du système européen ERTMS, il faudra que les trains soient également équipés. Comme ce n’est pas encore le cas, un contrôle de vitesse classique ATC (désignation danoise du ZUB 123 de Siemens) a également été installé sur la ligne nouvelle.

P. L.

La Deutsche Bahn est souvent citée comme l’exemple à suivre en France, où on se plaît à rappeler que l’Etat allemand avait fait un choix fort en 1994, en épongeant la dette de 35 milliards de sa compagnie ferroviaire pour la remettre sur de bons rails. Et pourtant, vingt-cinq ans après, la dette s’est reconstituée ! Malgré la hausse continuelle du nombre de voyageurs et du chiffre d’affaires, la DB ne parvient en effet pas à stopper l’envolée. La dette s’est approchée en 2018 de la barre des 20 milliards d’euros (19,5 milliards), soit 900 millions de plus qu’en 2017, un niveau désormais considéré comme « critique » par l’Etat, actionnaire unique de la DB.

Tandis que la compagnie ferroviaire allemande se justifie par des investissements lourds afin « d’améliorer la qualité et la ponctualité », les experts du rail pointent du doigt la stratégie de développement à l’international. « La DB a dépensé 12 milliards d’euros pour des activités logistiques à l’étranger. Or, elles ne sont pas très rentables. Ce fut une erreur stratégique de taille. Toutes ces acquisitions ont fait exploser la dette qui ne provient nullement d’un problème d’exploitation de la compagnie », constate Christian Böttger, professeur à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).

Changement de stratégie

La mise en vente, fin mars, de la filiale britannique Arriva (près de 20 % des effectifs de l’ensemble de la compagnie) a été révélateur de la volonté de l’Etat de recentrer la DB sur son cœur d’activité : le transport ferroviaire de voyageurs en Allemagne. Le gouvernement a réclamé une réforme en profondeur au directoire pour résoudre le grave problème de la ponctualité en Allemagne, lié notamment au mauvais état des infrastructures.

Ce changement de stratégie met fin à une décennie de laissez-faire de la part du gouvernement. « L’Etat s’est complètement désengagé et a laissé les managers faire ce qu’ils voulaient. Pendant presque dix ans, l’ancien président Hartmut Mehdorn a choisi une croissance par acquisitions. C’était la mode des patrons de l’époque. Aujourd’hui, toutes les grandes entreprises font le chemin inverse en réduisant la voilure. La DB suit le mouvement », explique Christian Böttger.

L’autre source d’endettement a été le dépassement des coûts sur le grand projet « Stuttgart 21 ». La future gare souterraine est un puits financier sans fond. Le conseil de surveillance de la DB a estimé en janvier 2018 que cet investissement passera de 6,5 à 8,2 milliards d’euros. Initialement, le projet devait coûter 2,4 milliards ! Par ailleurs, la LGV entre Stuttgart et Ulm devrait coûter près de 500 millions de plus (3,7 milliards d’euros).

Vente d’Arriva

« Or, les faibles bénéfices [-30 % en 2018 à 542 millions d’euros, NDLR] ne suffisent pas à couvrir toutes ces dépenses et les investissements nécessaires. La dette continue de progresser », déplore Christian Böttger. La vente d’Arriva, qui pourra rapporter jusqu’à quatre milliards permettra également d’éponger en partie la dette ainsi que la cession des activités fret hors rail peu rentables, qui est toujours évoquée en coulisses.

L’Etat a réévalué d’un milliard sa contribution annuelle aux infrastructures (7,2 milliards d’euros) tandis que la DB dépensera de son côté quatre milliards. Mais Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn, a estimé fin mars que l’objectif de doubler le nombre de passager d’ici 2030 n’était plus tenable à cause d’un retard d’investissements dans les infrastructures et dans le matériel roulant. « Nous sommes arrivés à nos limites », a-t-il reconnu.

De son côté, Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn, déplore que « L’Etat ne fait rien. Le retard d’investissement atteint plus de 50 milliards d’euros ». L’investissement par tête d’habitant atteint seulement 69 euros contre 362 en Suisse. En France il n’est que de 38 euros.

Christophe Bourdoiseau

Pour renforcer ses compétences dans la maintenance, CAF vient d’acheter la société EuroMaint, valorisée à hauteur de 80 millions d’euros. Cette entreprise suédoise, spécialisée dans l’entretien et la réparation du matériel roulant, a enregistré en 2018 un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros. Ses presque mille salariés rejoignent donc l’effectif de CAF qui compte 11 500 personnes dont 7 000 outre-Pyrénées.

Cette nouvelle acquisition, après la prise de contrôle du fabricant polonais d’autobus Solaris en septembre 2018, permet au constructeur espagnol de métros, de trams et de trains d’élargir encore ses marchés : dans la maintenance (il assure par exemple celle des rames italiennes ETR 500 ou la rénovation des MI2N du RER A parisien), mais aussi dans les pays nordiques, où il a déjà fourni des tramways pour Oslo et Lund (Suède), ainsi qu’en Lettonie, à Riga.

Le marché intérieur espagnol n’a compté que pour 12 % dans l’activité de CAF en 2018, année terminée sur 2,05 milliards d’euros de ventes consolidées (1,9 milliard sans Solaris). Début 2019, le carnet de commandes global se montait à 2,7 milliards d’euros.

Michel Garicoix

« Les Chinois ont acheté tous les concurrents et je reste le dernier en Europe ! » Fondateur de l’entreprise qui fournit tous les tunneliers du chantier du Grand Paris Express sauf deux, l’ingénieur Martin Herrenknecht est un Européen convaincu, qui se présente ainsi, dans leur langue, à ses visiteurs français. Il faut dire que Schwanau, le village allemand où le leader mondial des tunneliers a son siège et son usine, est à proximité immédiate du Rhin et de l’Alsace. Et sur les 5 000 employés du site, 165 sont français.

L’entreprise dont le chiffre d’affaires annuel mondial atteint 1,3 milliard d’euros, réalise plus de 45 millions d’euros par an de CA avec ses fournisseurs en France (SMI Drulingen, SKF, Schneider Electric, Ferry Capitain). En quatre décennies, Herrenknecht s’est enrichi de filiales, certaines françaises, dont l’activité est complémentaire de la maison mère : Formwork (voussoirs), VMT (mesures), H+E Logistik (convoyeurs), Global Tunnelling Experts (main-d’œuvre), TMS (au Pouzin, près de Valence, spécialiste des trains sur pneus racheté en 2010) et MSD (constructions métalliques, racheté dans les années 1990).

Chaque machine est unique

Au total, Herrenknecht produit une soixantaine de machines par an pour les plus grands chantiers du monde (Bosphore, Gothard, Grand Paris Express…), dont 35-40 à Schwanau… et le reste en Chine, à Guangzhou. Une condition nécessaire pour être présent et concurrentiel sur le marché chinois, qui facilite également le transport des tunneliers vers les clients de la région (Kuala Lumpur, Singapour, Hongkong, ­Perth…) Chaque machine est unique, sur mesure, mais on peut réutiliser un tunnelier à condition que le terrain et les dimensions des accès soient les mêmes, voire en modifiant le diamètre. Actuellement, le record du monde est de 17,60 m, à Hongkong (Chep Lap Kok), mais un tunnelier de 19 m de diamètre est à l’étude pour Saint-Pétersbourg.

100 voyages en camions pour transporter un tunnelier

La France, où Herrenknecht a remporté son premier contrat en 1985, est un marché important, qui présente l’avantage supplémentaire d’être géographiquement proche, ce qui est appréciable quand on sait qu’un tunnelier comme ceux du Grand Paris Express fait plus de 100 m de long, pour un diamètre approchant les 10 m (8,8 m à 9,83 m pour être précis). Ces « trains-usines » géants, qui sont montés une première fois à Schwanau et dont le fonctionnement est testé sur place, y compris la mise en mouvement de la roue de coupe frontale, sont ensuite démontés et transportés en une centaine de voyages en camion jusqu’au chantier où ils seront ensuite mis en œuvre. C’est ainsi que depuis trois décennies, les tunneliers Herrenknecht se sont illustrés à Strasbourg (passage du tram sous la gare), pour le métro de Lyon, le bouclage de l’A86 à l’ouest de Paris, la ligne B du métro de Toulouse, le tunnel de Saverne sur la LGV Est-européenne, le tunnel sous Nice pour la ligne T2 du tramway, qui doit ouvrir dans les prochains mois, ou encore le métro de Rennes. Mais il n’y a pas que les infrastructures de transport : en France, les machines Herrenknecht ont aussi été utilisées dans d’autres forages, y compris pour la géothermie, en Alsace.

Le Grand Paris Express, plus grand projet d’Herrenknecht

Toujours est-il que parmi les contrats français, le Grand Paris Express, sur le chantier duquel quatre tunneliers sont actuellement en service, revêt une importance particulière, avec 16 boucliers à pression de terre (EPB, pour les lignes 15 Sud, 14 Sud et 16, en début d’assemblage) et trois tunneliers à densité variable (ligne 15 Sud). C’est ainsi que Martin Herrenknecht a dit « Merci Monsieur Dallard et la SGP, c’est notre plus grand projet », au patron du futur métro, lors de sa visite du 20 mai. Le marché est de taille, avec un total atteignant quelque 300 millions d’euros pour la période 2017-2020 (soit 20 millions d’euros par tunnelier, en ordre de grandeur). Ceci dit, le client n’est pas directement la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage, mais les entreprises de BTP ou groupements attributaires des lots (Vinci Construction, Eiffage GC, NGE GC, Bouygues TP dans le groupement Horizon…). Et malgré cette belle référence, mise en évidence dans le showroom de l’usine de Schwanau par force maquettes de tunneliers et cartes interactives des lignes du Grand Paris Express, Martin Herrenknecht ne décolère pas au sujet des deux tunneliers qui lui ont échappé : pour lui, les concurrents chinois ont fait du dumping pour l’emporter.

P. L.

C’est dans un climat très tendu que s’est tenu vendredi 24 mai le dernier des ateliers de concertation organisé par la SGP sur son projet de renoncer à l’interopérabilité des lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express à Champigny. Depuis le 2 avril ces ateliers rassemblent des experts du maître d’ouvrage, de l’autorité organisatrice des transports, de l’Etat et des collectivités ainsi que des élus. Les associations (association de défense la ligne 15 Est, AUT Ile-de-France, Orbival), ont été parallèlement reçues par la SGP.

Un ouvrage d’entonnement de 170 millions d’euros a déjà été réalisé dans la perspective de l’interconnexion. Thierry Dallard, président du directoire de la SGP, chargé par le Premier ministre de mener la chasse aux coûts, a trouvé l’une des principales pistes d’économie dans le renoncement au deuxième ouvrage d’entonnement prévu, et de ce fait à l’interopérabilité. Les voyageurs seront invités à prendre une correspondance.

Une opposition unanime

Ce changement substantiel du projet, qui contraindrait à revenir sur la déclaration d’utilité publique, rencontre une opposition à peu près unanime : IDFM, les élus et les associations sont farouchement contre. A l’issue de la dernière réunion, Christian Favier, président du conseil départemental du Val-de-Marne, a estimé : « Cela fait maintenant près de huit mois que la réalisation de la ligne 15 Est du Grand paris a été déstabilisée par la remise en cause d’un choix fait depuis plusieurs années, et maintes fois confirmé. » Et il a de nouveau demandé que l’interopérabilité soit « confirmée au plus vite ». L’AUT (Association des usagers des transports d’Ile-de-France), habituellement pondérée dans son expression, dénonce dans un communiqué du 25 mai une « dégradation majeure du projet initial » et un renoncement à l’interconnexion « inadmissible dans le fond comme dans la forme ».

Les positions sont connues. Ce qui surprend c’est que la concertation n’a pas aplani les difficultés ni adouci les mœurs. Un des participants aux réunions s’étonne de voir SGP et IDFM s’envoyer des scuds en public. Sur des sujets – difficulté de l’exploitation en fourche, modification du serpent de charge, organisation de la maintenance, etc. – où les experts devraient travailler plus sereinement. Et apprendre à s’accorder pour préparer l’exploitation.

Mais il se joue une bataille entre une autorité organisatrice qui affirme de plus en plus son pouvoir, et un maître d’ouvrage dont les décisions auront des conséquences majeures sur l’exploitation future. On n’oubliera pas non plus que le projet de Grand Paris s’est accompagné d’un état d’esprit de préfet cow-boy, incarné par Christian Blanc, qui a ignoré le conseil régional et ce qui était alors le Stif. Cela crée-t-il une culture d’entreprise ? Mais Christian Blanc, en mode projet, s’était trouvé dans les maires de solides allés politiques. Ce n’est pour l’instant pas le cas, en mode réalisation, de Thierry Dallard qui, dit un observateur, fonce « tête baissée ». De diverses sources, on entend dire que le préfet de région, qui a déjà assez des soucis avec les projets de transports au nord de l’Ile-de-France, s’agace de la tournure que prend le dossier Grand Paris Express au sud.

Comme par hasard, la bataille se livre sur la connexion, à Champigny, entre ligne 15 Est et ligne 15 Sud. Autrement dit sur la réunion tardive entre le projet de Grand Paris et le projet concurrent de la région. Pas étonnant si le point de jonction est un point de friction.

F. D.

Verdict le 25 juin

La concertation qui vient de s’achever a commencé le 2 avril. Les réunions se sont tenues sous la caution d’un garant, Michel Thénaut, ancien préfet de région. Un collège d’experts a accompagné la concertation et va en tirer les conclusions. Il est composé de Christian Masson, consultant, expert en exploitation ferroviaire qui a fait l’essentiel de sa carrière à la RATP, Serge Lagrange, ancien directeur de l’exploitation du métro de Paris à la RATP, Jean-Paul Ourliac, ancien président de la section Economie, Transports, Réseaux au Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, et ancien directeur général des Services de la région Midi-Pyrénées, et Yves Ramette, président de Railenium, ancien DG adjoint de la RATP en charge notamment du Grand Paris, ancien DG de SNCF Réseau Ile-de-France. Les trois premiers experts ont été désignés par la SGP, et Yves Ramette par le Stif. Avant la rédaction définitive du rapport, une rencontre est prévue le 18 juin, entre Valérie Pécresse, Thierry Dallard et le collège d’experts. Ceux-ci remettront ensuite leur rapport le 25 juin au conseil de surveillance de la SGP.