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Catégorie : Ferroviaire
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Expedicar appelé à remplacer toutes les destinations Autotrain ?
Selon notre confrère du Parisien qui a pu consulter un document interne, la SNCF envisage de mettre fin à ce qu’il reste d’Autotrain, le service de transport de véhicules (voiture, moto, et même side-car). La compagnie ferroviaire devrait tirer le rideau d’Autotrain en décembre prochain, jugeant la rentabilité du service insuffisante : avec un taux de remplissage de 68 %, Autotrain aurait perdu l’équivalent de son chiffre d’affaires, soit six millions d’euros en 2018, indique le document cité par Le Parisien.
Aujourd’hui, les destinations non assurées par Autotrain SNCF le sont par Expedicar, mais par la route. Le déclin de ce service créé dans les années 70 n’est pas nouveau : en 2018, la SNCF avait déjà réduit sérieusement la voilure en supprimant sept des 13 destinations desservies par Autotrain (dont Lyon) pour ne conserver qu’Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus, Nice et Paris-Bercy. Toutes les autres sont toujours accessibles sur le site oui.sncf mais, c’est un sous-traitant qui assure le transport de véhicules : Expedicar.com. Une start-up qui propose trois modes d’acheminements : par un conducteur particulier, par camion ou par un chauffeur professionnel. Pour une Volkswagen Eos, par exemple un trajet Paris – Bordeaux fin avril coûte 98 euros dans le premier cas, 302 euros en camion au départ de Gennevilliers (dans la banlieue de Paris), arrivée à Bassens (dans la grande banlieue de Bordeaux), et 556 euros si elle est acheminée par un chauffeur professionnel.
A partir de décembre prochain, l’offre Expedicar continuerait d’être distribuée sur le site oui.sncf et remplacerait la marque Autotrain. Contactée par Ville, Rail & Transport, la SNCF n’a pas confirmé ces informations.
N. A.
Plus de 27 000 franchissements illégaux de passages à niveau en 2017
Un an et demi après la collision à Millas entre un bus scolaire et un TER sur un passage à niveau qui a coûté la vie à six enfants, et à quelques semaines de la présentation des conclusions du Bureau d’enquête sur les accidents terrestres (BEA TT) aux parents des victimes (prévu début mai), un rapport parlementaire commandé par le Premier ministre vient retourner le couteau dans la plaie. Il a été remis le 12 avril par Laurence Gayte, députée LREM des Pyrénées-Orientales, à la ministre des Transports Elisabeth Borne.
La députée de la circonscription où s’est produit le drame en décembre 2017 se dit « époustouflée » par le nombre d’infractions relevées par les 38 radars de vitesse situés sur des passages à niveau : près de 72 000 en 2017 ! La même année, près de 27 500 infractions ont été relevées par les 80 radars de franchissement. « Tous les ans en France, entre 30 et 40 personnes trouvent la mort sur l’un des 15 405 passages à niveau, soit environ 1 % de la mortalité routière », rappelle l’auteure du rapport. Avec un taux de 0,09 mort par million de train-kilomètre(1) aux passages à niveau et l’augmentation du nombre de piétons qui y perdent la vie, l’Hexagone dépasse de loin la Suisse (0,01) et la Grande-Bretagne (0,015).
Et ce n’est pas forcément sur les 155 passages à niveau jugés dangereux en France que surviennent ces accidents, constate la députée qui a auditionné une cinquantaine de parties prenantes : SNCF Réseau, associations de victimes et de parents d’élèves, collectivités territoriales, administrations d’État. etc.
Une boîte noire
aux passages à niveauPour « enrayer ce fléau » auquel ni le plan Gayssot, ni le plan Bussereau, ni le plan Cuvillier (du nom d’ex-ministres des transports) n’ont réussi à apporter de réponse, le rapport parlementaire qui pointe du doigt l’absence de diagnostic fiable sur la dangerosité des passages à niveau, formule 12 recommandations.
Parmi lesquelles, associer SNCF Réseau à l’élaboration des plans locaux d’urbanisme (PLU) et schémas de cohérence territoriaux (Scot) pour prendre en compte la dangerosité des passages à niveau (PN) dans la planification urbaine. Les équiper de caméras de vidéoprotection et d’une boîte noire, comme dans les avions, « pour lever toute ambiguïté lors d’un accident ». Augmenter le nombre de radars de vitesse et de franchissement, et le montant des amendes : jusqu’à 1 500 euros, doublés en cas de récidive, avec suspension du permis de conduire ou blocage du véhicule en cas de franchissement du PN lorsque le feu clignote. Les départements et communes de plus de 10 000 habitants qui perçoivent aujourd’hui une partie du produit des amendes des radars des PN, « devront flécher ces montants au profit de la sécurisation des PN », indique le rapport qui préconise également d’imposer une baisse de 20 km/h en amont de ces franchissements ferroviaires. 98 % des accidents aux PN sont dus à « un comportement inadapté d’un véhicule ou d’un piéton », pas à cause du train, pointe le rapport.
GPS
Nombre de ces propositions seront traduites sous forme d’amendements lors de l’examen du projet de loi Mobilités par les députés, à partir de mi-mai, assure Laurence Gayte. « Il faut sortir d’une vision purement ferroviaire du problème pour passer à une approche de sécurité routière […] et réorienter les investissements de l’Etat et de SNCF Réseau sur des aménagements routiers plutôt que sur des tunnels et des ponts, beaucoup plus coûteux », a reconnu Elisabeth Borne dans une courte allocution. La communauté urbaine de Grenoble, citée par la députée, a réalisé des aménagements « simples mais de bon sens » sur 11 des 13 passages à niveau sans ponts ni tunnels pour 1,7 million d’euros, « contre 10 à 20 millions pour un pont ou un tunnel ».
Plusieurs amendements adoptés le 2 avril par le Sénat dans la loi Mobilités introduisent des dispositions visant à contraindre les éditeurs de GPS à localiser les passages à niveau et les constructeurs de poids lourds d’équiper les autobus et autocars de GPS signalant la présence de ces franchissements ferroviaires. Aux Etats-Unis, les conducteurs de cars scolaires ainsi que les camions chargés de matières dangereuses ont l’obligation de marquer un arrêt avant chaque franchissement de PN. Une mesure simple et dûment respectée outre-atlantique, mais le serait-elle en France ?
Nathalie Arensonas
Pour consulter le rapport : lire ici
(1) L’unité de mesure du volume
de circulation de trains
La « honte de l’avion » redonne sa chance aux trains de nuit
Depuis quelque temps, prendre le train – de jour comme de nuit – plutôt que l’avion est devenu tendance en Suède, au point que certains ont médiatisé ce phénomène sous l’appellation flygskam, littéralement « honte de voler ». Dans le sillage de cette tendance, le gouvernement suédois a publié un communiqué selon lequel il allait « agir pour simplifier le voyage en train vers l’étranger ».
Car il faut actuellement bien du mérite pour prendre le train entre la Suède et le continent européen, à l’image de la jeune activiste Greta Thunberg. Il est en revanche plus simple de relier en train de nuit la Norvège voisine, qui n’est pas membre de l’Union européenne mais partage nombre de normes techniques avec le réseau ferré suédois. Paradoxalement, l’ouverture du lien fixe, le pont de l’Öresund, qui connecte depuis 2000 le réseau suédois au réseau européen, a entraîné la fin des trains de nuit vers le Danemark (seuls franchissent l’ouvrage des trains régionaux, voire grandes lignes, et le fret). Et depuis, les opérateurs « historiques » SJ et DB se sont retirés de l’exploitation de trains reliant la Suède et l’Allemagne en ferry. Ce train traversant la Baltique en bateau a toutefois survécu, mais à titre saisonner, exploité depuis 2012 par le « nouvel entrant » Snälltåget, filiale de Transdev : la saison 2018 a battu les records de fréquentation avec 12 000 voyageurs vers ou de Berlin… contre 200 000 voyageurs quand même sur les lignes aériennes entre la Suède et Berlin.
En service intérieur, la Suède connaît un réel retour en grâce du train de nuit ces dernières années. Les trains de nuit de service public dont Trafiverket, l’administration des transports, est autorité organisatrice et l’opérateur ferroviaire historique SJ, est l’exploitant après appel d’offres, sont de plus en plus souvent complets. Ceux qui n’ont pas trouvé de place dans les trains de service public peuvent se rabattre sur les trains « privés » Snälltåget, dont les tarifs sont généralement attractifs. Ces trains « privés » sont apparus avec l’ouverture du marché aux opérateurs en open access, intervenue en Suède en 2010 pour les services intérieurs.
Pour les services internationaux entre la Suède et le continent, en open access, l’offre se limite aux trains saisonniers Snälltåget vers Berlin. Afin d’augmenter l’offre, le gouvernement suédois a donné comme mission à Trafikverket d’organiser un appel d’offres « pour des trains de nuit avec des départs quotidiens vers plusieurs villes européennes », avec un budget de 50 millions de couronnes (environ 5 millions d’euros) à la clé. Déjà, l’opérateur historique SJ a fait part de son désintérêt à court terme – c’est à dire avant l’ouverture du lien fixe de Fehmarn (Danemark-Allemagne), qui devrait considérablement réduire les temps de parcours vers le continent européen… en 2026 ! D’ici-là les éventuels trains de nuit seraient obligés de faire un grand détour par le lien fixe du Grand Belt (ouvert en 1997). De son côté, Snälltåget, exploitant du train de nuit vers Berlin, sait bien quelles sont les difficultés techniques. Ses trains au gabarit suédois, plus généreux que le gabarit continental, ne circulent que par dérogation en Allemagne (sur le réseau de l’ex-RDA, apte à recevoir des trains de grand gabarit). Pour circuler au Danemark et en Allemagne (anciennement de l’Ouest), il faudrait acquérir des trains au gabarit continental. Côté locomotives, en revanche, les questions d’interopérabilité (alimentation électrique, sécurité…) ne posent plus de problèmes, grâce aux machines désormais proposées par les constructeurs.
Ceci dit, les opérateurs suédois ne sont pas les seuls en Europe à vivre le retour en grâce du train de nuit. Serco, avec son Caledonian Sleeper entre Londres et l’Écosse, ou l’opérateur autrichien ÖBB avec son Nightjet sillonnant l’Europe centrale, pourraient également se mettre sur les rangs pour reconnecter la Suède au continent européen par le train !
P.L
La ministre des Transports lance les études sur les voies d’accès au Lyon – Turin
Accélération pour le projet Lyon – Turin ? La ministre des Transports a annoncé le 8 avril qu’elle demandait à SNCF Réseau d’engager un programme d’études pour déterminer les investissements nécessaires à la réalisation des voies d’accès au tunnel de base de la nouvelle liaison entre la France et l’Italie, « qu’il s’agisse de la modernisation du réseau existant ou de la réalisation de lignes nouvelles ».
Selon Elisabeth Borne, le gestionnaire des infrastructures devra étudier la programmation et le phasage dans le temps des différentes sections. Les accès se composent d’une ligne nouvelle mixte, fret et voyageurs, entre Grenay et Chambéry, d’une ligne à voie unique destinée au fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne, intégrant la traversée en tunnel des massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon, le doublement ultérieur de cette section et une ligne à grande vitesse entre Saint-Exupéry et Avressieux.
En attendant que ces lignes nouvelles soient lancées, SNCF Réseau devra aussi proposer un schéma directeur de la ligne Dijon – Modane, afin d’identifier les investissements nécessaires et leur calendrier et de faire face aux augmentations de trafic de fret ferroviaire.
Un comité de pilotage placé sous l’autorité du préfet et associant les collectivités concernées sera mis en place pour suivre cette étude. Un observatoire permanent de la saturation ferroviaire sur les itinéraires d’accès actuels et le tunnel du Mont-Cenis va aussi être créé. « Il aura pour mission de mieux connaître les trafics ainsi que les capacités disponibles permises par les infrastructures actuelles et les règles d’exploitation », indique le ministère. Un premier point d’étape est attendu à l’été 2019.
Pour le Comité pour la Transalpine, c’est la confirmation que sa proposition – portée depuis des mois – de phaser la réalisation des travaux et de ne lancer que les ouvrages les plus importants pour réduire les coûts est la bonne méthode. « On peut ainsi réduire de moitié la facture qui est de 7,7 milliards d’euros », commente un porte-parole. Selon lui, le gouvernement a aussi pris en compte la possibilité envisagée par l’Union européenne de financer les accès au tunnel Lyon – Turin via le mécanisme pour l’interconnexion en Europe.
Côté opposants, c’est la consternation. « Cette décision de la ministre est en totale contradiction avec ses déclarations précédentes. Le gouvernement avait retenu le scénario 2 proposé par le comité d’orientation des infrastructures (COI). Or, ce scénario ne retient pas le projet du Lyon – Turin, pas plus d’ailleurs que le scénario 1 et 3, car il n’est pas pertinent du point de vue socio-économique, commente Daniel Ibanez. Le COI avait aussi indiqué qu’il n’y a aucun intérêt à lancer les études avant 2038 », ajoute l’opposant au projet, en estimant que cette relance du projet répond aux échéances et aux préoccupations électorales des élus.
Reste à connaître aussi la position du gouvernement italien, divisé sur le Lyon – Turin. Il semble qu’aucune décision ne devrait intervenir avant le résultat des élections européennes.
Marie-Hélène Poingt
Les ateliers de Joncherolles se préparent à l’arrivée du RER NG
Ce n’est pas avant 2021 que les nouvelles rames du RER NG arriveront sur le RER D (en même temps que sur la ligne E). Mais pour le technicentre de Joncherolles, le compte à rebours a déjà commencé. Le site implanté à Villetaneuse sur 12 ha, assure l’entretien de la moitié des rames de la ligne D (le reste se faisant à Villeneuve) et de l’ensemble des trains des lignes H et K. Ce parc est aujourd’hui constitué de rames MI2N et de NAT, les automotrices du Francilien.
A Joncherolles, 60 rames sont traitées par 24 heures sur deux roulements de jour ou de nuit. Conçu à l’origine en 1934 pour les locomotives à vapeur de la banlieue nord, l’établissement ne cesse de s’adapter à mesure de la livraison de nouveaux matériels. En 1989, c’est l’atelier 1 qui a été créé pour recevoir les rames du RER MI2N. En 2009, l’arrivée des NAT a entraîné l’ouverture d’un second atelier pour la maintenance. C’est donc logiquement que s’engage une nouvelle phase de modernisation pour le RER NG.
Le 5 avril, Pierre Messulam directeur général adjoint de SNCF Transilien, Gildas Ollivier directeur du technicentre de Joncherolles et Jean-Louis Perrin directeur général adjoint d’IDFM ont officiellement lancé le programme de modernisation « Joncherolles Demain ». Les nouvelles générations de train étant pourvues d’un plus grand nombre d’équipements en toiture en raison des planchers bas, il a fallu revoir l’ergonomie du travail à Joncherolles et les règles de maintenance. Les voies 36 et 37 du technicentre ont donc été totalement reconstruites, couvertes et équipées sur 262 m d’abris et d’accès, tant en fosse qu’en toiture pour une maintenance adaptée aux NAT et au RER NG. En seconde phase, trois autres voies, 31 à 33 seront pareillement équipées, deux pour unités multiples sur 262 m et une pour unité simple sur 140 m.
Le programme Joncherolles Demain concerne également les deux ateliers qui doivent s’adapter aux nouveaux matériels. Trois mois de travaux seront nécessaires pour permettre à l’atelier 1 avec ses quatre voies d’assurer l’entretien des équipements en toiture. Durant cette période, la maintenance des MI2N devra s’effectuer ailleurs sur le site. L’atelier 2 bien que plus récent, sera lui aussi modernisé, doté notamment de ponts soulevant deux tonnes au lieu des 500 kg actuels.
Le programme devrait s’étaler jusqu’à la mi-2023 où tous les équipements seront adaptés aux nouveaux RER NG. Mais il faudra attendre 2027 pour que les dernières rames MI2N abandonnent le site.
Philippe-Enrico Attal
La RATP vend ses tickets en yuans sur la messagerie WeChat
WeChat, l’application mobile de messagerie instantanée la plus populaire dans l’empire du Milieu, compte près d’un milliard d’utilisateurs. Développée par le géant chinois Tencent, c’est le couteau suisse des appli, un tout en un qui permet de réserver, en mandarin, un billet d’avion, commander un riz cantonais livré directement au bureau, payer une course de taxi ou un ticket de métro, organiser une réunion de travail avec des clients, chatter (d’où son nom) en permanence avec ses proches etc. Gratuite et disponible sur la quasi-totalité des téléphones portables, c’est l’une des rares applications mobiles à être autorisées par les autorités chinoises (contrairement à Facebook ou Instagram, par exemple). Plus d’un Chinois sur deux l’utilise.
Ecran d’accueil de PARISRATP sur l’application WeChat. Et comme la France, et tout particulièrement Paris, reçoivent de plus en plus de touristes chinois (avec plus de deux millions en 2018), la RATP et la SNCF ont compris tout l’intérêt d’être présents sur cette « super app », à quatre ans des JO de 2024. La Régie des transports parisiens a son compte WeChat depuis 2017 (ParisRATP, 34 000 abonnés), SNCF Gares & Connexions depuis quelques semaines.
Pay and collect
Aujourd’hui, RATP va plus loin et annonce, à l’occasion du Congrès des décideurs du tourisme chinois le 4 avril à Paris, la possibilité pour les utilisateurs du compte de retirer dans les 368 stations et gares du réseau RATP (métro et RER) les titres de transport préalablement achetés sur l’application. Cette fonctionnalité de « pay and collect » permet aux touristes chinois d’acheter leurs billets de métro et RER en yuans, avant leur voyage en France (à l’unité, en carnet, Roissybus, Orlybus, Paris Visite, tickets pour Versailles, Disneyland Paris).
« Une fois prépayés, les titres de transport, vendus aux mêmes prix que sur le réseau RATP, n’ont ensuite plus qu’à être retirés auprès des agents RATP présents en guichet. » Guichets d’information ou de vente, précise la RATP. Conçue avec la start-up française EuroPass, « la plateforme de vente a déjà enregistré depuis son lancement début mars plus de 200 ventes, pour environ 600 consultations par jour. Un départ très encourageant à l’approche de la saison touristique », se félicite la RATP dans un communiqué de presse.
Gares & Connexions aussi
Le compte WeChat de SNCF Gares & Connexions (SNCF_France en mandarin) lancé en mars, toujours avec EuroPass, poursuit un autre objectif, celui de simplifier le passage en gare des clients chinois. Le compte s’articule autour de trois menus : « Voyager en France », « Guide pratique » (comment acheter un billet, sélectionner le bon tarif, renseignements sur les trains disponibles) et « Services et offres en gare ». Il s’appuie sur une vingtaine de gares : les six parisiennes, celles de l’aéroport CDG 2-TGV, Versailles, Chantilly, Strasbourg, Colmar, Lyon Part-Dieu, Dijon, Marseille, Aix-en-Provence, Nice et Bordeaux St-Jean.Alexandre Viros, directeur de OUI.sncf, confiait récemment devant la presse que le site de réservation de la SNCF envisageait également d’être présent sur WeChat et de collaborer avec des plateformes chinoises de booking comme la hongkongaise Klook, Fliggy, filiale voyage d’Alibaba, ou Trip (ex-CTrip).
Nathalie Arensonas
Ligne 14 RATP : 24h/24 pour être prêt en 2024
C’est dans la boîte de la future station Pont-de-Rungis qu’a été baptisée Claire, le premier tunnelier du prolongement sud la ligne 14 vers Orly. Cette cérémonie intervient quatre jours après le baptême d’Amandine à Arcueil (photo), le quatrième tunnelier de la ligne 15. Ce n’est pas terminé puisque Thierry Dallard, à la tête de la Société du Grand Paris (SGP), précise qu’une quinzaine de machines seraient à l’œuvre fin 2019.
Claire (dont la marraine est Claire Mérouze, première femme pilote de Rafale) commencera à la fin du mois de mai (le temps de terminer son assemblage), sa course de 4 500 m vers le puits Jean-Prouvé à L’Haÿ-les-Roses. C’est également à cette période qu’un second tunnelier partira de Morangis (site du futur centre de maintenance) en direction de Pont-de-Rungis. Une troisième machine s’élancera en juillet du puits Jean-Prouvé vers Maison-Blanche à la rencontre de la ligne 14. Il restera 140 m à creuser de façon traditionnelle pour relier les tunnels de la ligne.
Désormais, les équipes se relaient 24h/24 pour accompagner la marche des tunneliers qui creuseront à la vitesse moyenne de 13 à 15 m par jour, un rythme plutôt rapide. Comme l’explique Catherine Guillouard, présidente de la RATP, ce déploiement exceptionnel de moyens est indispensable pour tenir le délai des JO de 2024. La RATP sur ce prolongement est en maîtrise d’ouvrage déléguée pour le compte de la SGP. En plus du centre de maintenance de Morangis, elle construira cinq des sept nouvelles stations, celle d’Orly revenant à Aéroport de Paris et celle de Villejuif-Gustave-Roussy, conjointe à la ligne 15, à la SGP.
En 2024, la ligne 14 totalement métamorphosée de Carrefour-Pleyel à Orly sera devenue la colonne vertébrale du Grand Paris Express. Avec une longueur passée de 9 à 30 km, des stations de 9 à 21, sa fréquentation aura doublé de 500 000 à un million de voyageurs par jour.
Avant d’en arriver là, il reste à mettre en service le tronçon nord vers Mairie-de-Saint-Ouen prévu pour l’été 2020, avant de pousser jusqu’à Pleyel sous maîtrise d’ouvrage de la SGP. Les derniers travaux de terrassement à la cuillère sous le RER C à Saint-Ouen viennent de s’achever et l’essentiel du chantier porte désormais sur les équipements de second œuvre. Fin 2019 ou début 2020, les premières rames du nouveau matériel MP14 de 120 m devraient arriver sur la 14. La fréquence entre deux trains descendra de 85 à 80 secondes après le déploiement d’un nouveau système informatique.
Pour la section sud, la prochaine échéance majeure aura lieu au mois d’octobre avec le passage à Villejuif-Gustave-Roussy du tunnelier Claire quelques semaines à peine avant Amandine, le tunnelier de la ligne 15 en contrebas.
Philippe-Enrico Attal
Une soufflerie climatique pour anticiper les aléas climatiques
Vents violents, tempêtes, froid ou chaleur extrêmes…. Comment savoir comment se comporteront les véhicules ou les infrastructures face à ces aléas climatiques? A Nantes, la soufflerie climatique Jules Verne située dans le Centre scientifique et technique du Bâtiment (CSTB), répond à ces questions. Mise en service en 1995, elle vient d’être modernisée et agrandie suite à un investissement de 8,5 millions d’euros. Le 29 mars, François de Rugy, ministre de la Transition écologique et solidaire, a inauguré les nouvelles installations. « Nous pouvons désormais y reproduire, au service des différents acteurs de la recherche, tous les évènements météorologiques, tels que tornades, tempêtes de sable ou vents extrêmes, en vue d’anticiper les changements climatiques à venir », souligne Etienne Crépon, président du CSTB.
L’un des enjeux majeurs, pour cette soufflerie unique au monde dans sa catégorie, consistera « à améliorer le couplage » entre expérimentation physique et simulation numérique. « Nous devons malheureusement apprendre à nous adapter aux effets du dérèglement climatique », a commenté le ministre, en affirmant son attachement à s’appuyer sur la connaissance scientifique pour édicter de nouvelles règles.
Dans le domaine du transport ferroviaire, il est clair que la soufflerie de Vienne (Autriche) restera incontournable, car elle est la seule à pouvoir recevoir du matériel roulant « en vraie grandeur ». Toutefois, un grand constructeur se montre déjà extrêmement intéressé par cette nouvelle réalisation nantaise, avec laquelle il deviendra possible de générer au travers des veines, pour des vitesses d’air supérieures, des champs de vitesse bien plus homogènes. Cela devrait permettre aux chercheurs d’obtenir, en travaillant sur des maquettes à l’échelle 1/2, des résultats déjà très représentatifs de la réalité.
Ph. Hérissé
SNCF Mobilités va disparaître
Un changement « radical ». C’est ainsi que Guillaume Pepy voit la nouvelle organisation qui va se mettre en place à partir du 1er janvier 2020, comme le prévoit la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. « La SNCF de 1937 est en train de disparaître pour la SNCF de 2020 », estime le président du directoire du groupe public ferroviaire.
Le temps est compté pour mener à bien ce chantier et créer les quatre sociétés anonymes qui vont remplacer les établissements publics industriels et commerciaux (Epic). On sait déjà que la maison mère, baptisée SNCF, gardera les quelque 8 500 salariés réunis actuellement dans l’Epic de tête (3 000 agents de la Sûreté générale, la Suge, 3 000 salariés des centres de services partagés comme la paie par exemple, les agents de SNCF Immobilier ainsi que ceux du service informatique et les fonctions de tête comme la direction de la Communication). Un choix pragmatique car ce serait trop compliqué de tout changer d’ici au 1er janvier prochain, explique-t-on à la SNCF.
Il faudra supprimer des emplois
« La société mère sera chargée du pilotage stratégique et économique sur le long terme », indique Guillaume Pepy. Quelques salariés rejoindront donc cette structure comme ceux qui s’occupent de la stratégie à SNCF Mobilités ou ceux des services financiers de Mobilités et de SNCF Réseau. « Il y aura un mouvement de salariés au 1er janvier, mais cela concernera une minorité d’entre eux », précise Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, également directeur général de l’Epic SNCF. C’est lui qui est chargé du dossier de la réorganisation du groupe ferroviaire. « Il va falloir éviter les redondances et réaliser des gains de productivité. Il y a sans doute des économies très importantes à faire », estime Guillaume Pepy en reconnaissant qu’il faudra forcément supprimer des emplois.
Cette société anonyme de tête détiendra 100 % de SNCF Réseau, qui sera à la fois sous son influence et gardera son autonomie sur ses missions essentielles comme l’attribution des sillons. Dans cette organisation, il est prévu que SNCF Réseau soit le pivot du système ferroviaire (lire notre dossier consacré à la montée en puissance de SNCF Réseau). Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire possédera 100 % de la société anonyme Gares & Connexions. De son côté, la société mère détiendra aussi 100 % de Geodis, 62 % de Keolis et 100 % du transport de marchandises.
SNCF Voyageurs
Une quatrième société anonyme prendra le nom de SNCF Voyageurs et rassemblera les activités de TGV, d’Intercités, de TER et de Transilien. Avant même la publication des ordonnances sur la nouvelle gouvernance du groupe public ferroviaire, la direction de la SNCF a programmé la fin de l’éphémère SNCF Mobilités qui coiffait jusqu’alors Keolis, Geodis et Fret SNCF. « Ainsi, on sait exactement qui fait quoi et on disposera d’une vision claire sur les missions de chaque SA. C’en est donc fini des trois Epic qui sont interdépendants », commente Guillaume Pepy.
Pour certains opérateurs concurrents, le dispositif imaginé par le groupe ferroviaire reviendra finalement à faire absorber les activités opérationnelles de SNCF Mobilités par la future SA de tête, puis à faire de SNCF Réseau sa filiale. « Ma seule inquiétude, c’est que SNCF Réseau ne garde pas l’indépendance qu’il dit avoir« , indique Thierry Mallet, le PDG de Transdev.
De son côté, Thierry Marty, administrateur Unsa à SNCF Mobilités, pense que la réorganisation se fera en plusieurs étapes. Selon lui, dans un premier temps, la SNCF et SNCF Mobilités vont fusionner. Dans un deuxième temps, cette société sera découpée en quatre sociétés anonymes. Dans un troisième temps, SNCF Réseau sera transformé en SA, puis Gares & Connexions lui sera rattaché.
Le syndicaliste estime aussi que la réorganisation du groupe se heurte à plusieurs risques, juridique, financier et social. « Pour l’examen par les conseils d’administration du projet d’entreprise, le commissaire du gouvernement a demandé de ne pas mettre à l’ordre du jour les trajectoires financières de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau qui sous-tendent le projet », raconte-t-il. Et de s’interroger : « Est-il raisonnable que le conseil de surveillance du 29 mars ait validé les orientations stratégiques du groupe public SNCF, dans le cadre du Projet d’Entreprise(1), sans visibilité économique ? »
Thierry Marty s’inquiète aussi de la « viabilité économique » de SNCF Réseau après la décision d’Eurostat en septembre 2018, de reclasser SNCF Réseau en administration publique et d’intégrer la totalité de sa dette en dette d’Etat. « Elle a eu l’effet de transformer chaque euro de déficit de SNCF Réseau en déficit de l’Etat. Depuis, SNCF Réseau est sous la coupe du ministère du Budget, comme RFF en son temps. Cette situation paraît bien peu compatible avec les principes de gouvernance et de gestion financière d’une société anonyme établis par le code de commerce et encadrés par le code Afep-Medef », estime Thierry Marty. Selon lui, « le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire est déjà en train de décaler des programmes de travaux ».
Enfin, le syndicaliste pense que cette organisation qui devrait être opérationnelle au premier janvier 2020 ne sera pas définitive. « Il est probable qu’une branche SNCF Immobilier soit créée par la suite et que les TER et Transilien soient filialisés, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence », pronostique-t-il.
Marie Hélène Poingt
(1) Ce projet d’entreprise résumé par la formule : apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement tout en préservant la planète, sera inclus dans les statuts de la future SNCF.
Un agenda social chargé
Si des suppressions d’emplois sont à craindre avec la création des sociétés anonymes et l’ouverture à la concurrence qui vont obliger la SNCF à réaliser des gains de productivité, la nature même des emplois est appelée à se transformer sous l’effet de la digitalisation de l’entreprise. Conséquence, « il va à la fois falloir réinventer un nouveau pacte social entre l’entreprise et les cheminots et adapter les profils et les compétences », explique Benjamin Raigneau. Selon le DRH de la SNCF, « il faudra attirer de nouveaux talents tout en maintenant la motivation des salariés. Nous avons besoin de fidéliser les cheminots et d’élever notre niveau de performance ». De ce fait l’agenda social est dense cette année. Passage en revue de ce qui va être modifié.
- Le futur contrat de travail
La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. Ceux-ci représentent aujourd’hui 25 % des effectifs. Avec la perspective de la fin du statut, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », selon Benjamin Raigneau. Il s’agit par exemple de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche qui n’est pas possible aujourd’hui, et d’envisager de nouvelles clauses, comme par exemple une clause de non-concurrence (dans ce cas, il s’agira de savoir pourquoi elle s’applique et pour qui ). Ou encore, puisque la SNCF dépense de fortes sommes dans la formation de ses salariés, d’inclure dans les contrats une clause de dédit de formation.
La SNCF envisage enfin de remettre en cause le plafond de diplôme qui bloque les évolutions de carrière. Les discussions sont prévues au deuxième trimestre. Le futur contrat de travail devra être prêt en janvier.
- Les classifications et rémunérations
Les classifications et les rémunérations font l’objet de discussions au niveau de la branche. « Il y a des réunions quasiment toutes les semaines sur ces sujets très techniques. On est en train d’accélérer. L’entreprise devra transposer les règles dans l’entreprise », indique Benjamin Raigneau . « Pour les statutaires, ça ne changera pas mais il faudra traduire les évolutions pour les contractuels », ajoute t-il.
L’objectif est d’avoir de la visibilité fin 2019. « Il faudra prévoir un mécanisme de transition. Il va falloir ajuster les contrats de travail, des contractuels », reprend le DRH.
- Prévoyance et santé
Le régime des statutaires ne changera pas. Pour les contractuels, « il y aura une convergence des droits à organiser, mais on a du temps », affirme le DRH.
Un état des lieux doit être dressé d’ici l’été pour évaluer les différences de régime entre statutaires et salariés de droit commun.
- Négociations sur les salaires
Les organisations syndicales devraient mettre la pression car c’est la quatrième année consécutive sans hausse générale des salaires. « Mais ce n’est pas parce qu’il n’y a pas eu de hausse que les salaires n’ont pas augmenté », souligne Benjamin Raigneau. Avec le GVT (glissement vieillesse technique qui fait progresser mécaniquement les salaires en fonction de l’ancienneté), la masse salariale augmente de 2 % à effectifs constants tous les ans. Côté direction, la réflexion suivante est lancée : va-t-il y avoir une hausse générale des salaires ou plutôt des hausses catégorielles ?
Réponse sans doute avant la fin du printemps, les discussions devant commencer en avril.
- La gouvernance
La SNCF va présenter le projet de gouvernance au Comité social et économique en juin dans le cadre d’une procédure d’information-consultation.
- Y aura-t-il un plan de départs volontaires ?
« Non », répond Benjamin Raigneau. Mais il y aura des départs volontaires, comme il y en a déjà aujourd’hui, ajoute le DRH. « Le projet de budget 2019 prévoit 2 000 suppressions d’emplois, soit une cinquantaine de plus qu’en 2018 », rappelle Thierry Marty. Mais selon lui, le plan de reclassement de SNCF Mobilités prévoyant une enveloppe de 70 millions d’euros, on peut imaginer que le nombre de salariés concernés sera bien plus élevé.
Les reclassements pourront se faire en interne (avec mobilité géographique ou fonctionnelle) ou en externe. En interne, c’est un vrai défi car 4 000 personnes sont déjà prises en charge par la cellule de reclassement de la SNCF (EIM, Espace initiatives mobilité), qui met en moyenne 11 mois à leur retrouver un emploi.
« Nous avons aussi un plan d’embauche car la SNCF est très demandeuse de certains profils, comme les conducteurs, les aiguilleurs », rappelle l’entreprise qui s’apprête à recruter cette année 4000 personnes (11 000 à l’échelle du groupe).
M-H. P.
Concurrence ferroviaire : Xavier Bertrand s’apprête à saisir l’Arafer
Le président des Hauts-de-France était l’un de ceux qui disaient avoir le plus hâte d’expérimenter la concurrence sur les lignes TER. Finalement, deux autres présidents de région l’ont devancé : Renaud Muselier en Provence-Alpes-Côte d’Azur et Jean Rottner dans le Grand Est. Le premier a fait publier en février les avis de pré-information des futurs appels d’offres, le second s’apprête à le faire (lire ici et ici).
Si Xavier Bertrand n’a pas franchi le pas, c’est parce que « la SNCF se permet de ne pas nous transmettre les informations que nous lui demandons et dont nous avons besoin pour pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence », a expliqué le 28 mars le président des Hauts-de-France, lors d’une délibération du conseil régional relayée par vidéo sur twitter.
« J’ai donc décidé de saisir l’Arafer [l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, NDLR] pour entrave à l’application de la loi », a poursuivi Xavier Bertrand. La loi pour le nouveau pacte ferroviaire votée en juin 2018 prévoit en effet que les régions, autorités organisatrices des TER, puissent accéder à leur demande, aux données des lignes dont elles délèguent l’exploitation à SNCF Mobilités, dans le cadre de conventions pluriannuelles. Les Hauts-de-France n’ont d’ailleurs pas renouvelé la convention arrivée à échéance fin 2018.« Sans ces informations, nous ne sommes pas en capacité de bien définir les lots susceptibles d’être mis en concurrence et de préparer les cahiers des charges des appels d’offres », reprend Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports, que nous avons interrogé. L’élu qui travaille désormais avec l’ancien responsable de l’Observatoire de l’Arafer, Nicolas Quinones-Gil, demande également à l’opérateur ferroviaire de justifier l’inflation des coûts d’exploitation avancée par SNCF Mobilités, soit « 10,5 millions d’euros par an ».
De quelles informations s’agit-il ? « Nous ne savons pas, par exemple, quel matériel roulant circule sur quelle ligne, dans quel centre de maintenance il est entretenu, quel est le coût d’entretien, quels sont les effectifs affectés sur telle ou telle ligne ou un groupe de lignes. Autant de données techniques et financières qui nous sont nécessaires pour préparer nos cahiers des charges », ajoute l’élu. Interrogée, la SNCF ne souhaite pas faire de commentaire.Les premiers appels d’offres pour les lignes TER des Hauts-de-France devront donc attendre 2022. Comment ont fait Grand Est et Paca, sans ces informations ? « Sans doute au doigt mouillé, nous, nous voulons avoir bon niveau d’information avant de nous lancer dans l’ouverture à la concurrence », commente Franck Dhersin.Selon nos informations, le courrier de saisine de l’Arafer demandant au régulateur de régler ce différend est à la signature de Xavier Bertrand.Nathalie Arensonas
