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Catégorie : Ferroviaire
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« Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré »
Le Préfet François Philizot, qui mène une mission sur les petites lignes, s’apprête à rendre la semaine prochaine un premier rapport à Elisabeth Borne. Il a livré ses premiers constats à Ville, Rail & Transports.
Vous avez reçu mi-janvier une lettre de mission de la ministre des Transports vous demandant un diagnostic sur les petites lignes et des solutions au cas par cas pour leur sauvegarde. Comment avez-vous abordé cette mission ?
François Philizot : Entre la mi-janvier et la semaine dernière, j’ai rencontré tous les présidents ou vice-présidents régionaux pour avoir avec eux un échange général sur la politique à conduire et réaliser un premier « balayage » ligne par ligne. J’ai pu les rencontrer tous, très vite, car le sujet les intéresse beaucoup.
Durant cette première phase d’écoute, j’ai entendu leurs avis, que j’ai croisé ensuite avec ceux des services de l’État, de SNCF Réseau, d’autres entreprises (ferroviaires, loueurs de wagons…) et de toutes les associations concernées (Afra, OFP…)
V, R & T : Quels sont vos premiers constats ?
F. P. : Le sujet intéresse de façon très large. Le réseau des lignes 7 à 9, constitué durant la deuxième moitié du 19 ème siècle, représente toujours, 150 ans après, un symbole de modernité. Le chemin de fer est toujours vu comme un outil de désenclavement.
J’ai constaté aussi qu’il y avait un intérêt très large pour l’innovation. Les parties concernées attendent beaucoup de l’ouverture du réseau à la concurrence, des possibilités offertes par les nouvelles technologies et des réflexions en cours sur le référentiel technique.
V, R & T : Peut-on dresser un état général des petites lignes?
F. P. : Les lignes UIC 7 à 9 constituent un réseau d’une absolue hétérogénéité. Elles représentent environ 9000 km (je laisse de côté les 3000 km de capillaire fret). Certaines lignes accueillent moins de 5 circulations par jour, tandis que d’autres en voient passer des dizaines quotidiennement. Certaines, en bon état, ne posent pas de problèmes.
Elles peuvent se situer en pleine zone rurale comme en périphérie des grandes villes du fait des critères de classement pris en compte : le réseau UIC répond en effet à une formule mathématique qui a une pertinence technique car elle met en relation les tonnages des circulations et la maintenance à réaliser : plus de trains lourds y circulent, plus l’entretien est important. Le classement est donc très sensible à l’intensité des circulations fret et une ligne peut facilement basculer de la catégorie « petites lignes » à une autre.
Dans le dernier contrat de plan Etat-Région (CPER), 2,4 milliards d’euros étaient prévus entre 2015 et 2020 pour les rénover. Fin 2018, le taux d’engagement était de 40 %.
Globalement, cela représente quelque 200 millions d’euros par région sur une période de 10 ans. Pour certaines régions, c’est un niveau d’investissement convenable. C’est le cas par exemple pour la Bretagne ou pour la Normandie où les investissements sur le réseau ont été réalisés régulièrement sur le réseau. Mais pour d’autres régions, c’est réellement insuffisant. Tout particulièrement en Nouvelle Aquitaine et en Occitanie, où les réseaux sont les plus longs et nécessiteraient des investissements dépassant le milliard d’euros. Si on veut régénérer l’ensemble des petites lignes, il faudrait donc sensiblement plus d’argent, les pessimistes parlent d’un doublement.
Quels objectifs vous fixez-vous ?
Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré.
Il faut se poser des questions, se demander s’il faut tout régénérer pour faire du train lourd ? Ou aborder la question autrement avec d’autres idées : regarder par exemple si on ne pourrait pas dans certains cas recourir à des trains légers. On pourrait aussi utiliser des plateformes pour d’autres formes de transport public. Mais il faut d’abord bien sûr évaluer les investissements.
Ma mission se décompose en deux étapes. La semaine prochaine, je rendrai un premier rapport à la ministre pour proposer une stratégie de long terme avec l’État, les Régions et SNCF Réseau. L’État devra dire ce qu’il veut.
Selon moi, l’objectif est de reposer les fondements d’une politique propre aux « petites » lignes, de donner un cadre dans un contexte d’évolution ferroviaire. Il est nécessaire d’avoir un pilotage structuré entre les trois bouts du triangle : Etat, région, Réseau. C’est ce que j’appelle le pilotage global du système ferroviaire.
Dans un deuxième temps, je referai le tour des régions pour voir comment on peut partager cette vision nationale et décliner cette stratégie région par région.
VR&T : Allez-vous proposer une nouvelle classification des lignes ferroviaires?
F. P. : La question est sur la table. Dès lors qu’il y a une politique nationale, il faut un cadre. Ce qui passe par une bonne connaissance et la hiérarchisation du réseau.
V, R & T : Allez-vous proposer de nouvelles modalités d’entretien des petites lignes pour alléger les coûts?
F. P. : Aujourd’hui, le contrat de performance Etat-SNCF Réseau plafonne la participation de Réseau à 8,5 % du coût de régénération des petites lignes.
Il faut donc revoir tous les éléments participant à la politique nationale et se poser toutes les questions : le maintien du réseau est-il pertinent ? Quelles peuvent être les formes d’exploitation pour qu’il soit pertinent… ? Les réponses à ces questions passent par une analyse ligne par ligne.
V, R &T : Que pensez-vous du kit méthodologique comportant une palette de solutions pour réduire les coûts d’entretien des « petites lignes » proposé par SNCF Réseau ?
F. P. Ce kit va dans le bon sens. Il montre une prise de conscience et répond à un besoin de maîtrise des dépenses publiques. Il répond également à un besoin de diversification du système ferroviaire. Des opérateurs ferroviaires se positionnent aussi pour proposer leurs prestations.
Il existe d’ailleurs déjà un référentiel spécifique pour les lignes 7 à 9 n’accueillant pas de voyageur.
V, R & T : Certaines idées émises par des élus ne sont-elles pas de fausses bonnes idées, soit parce qu’elles risquent d’être chères à mettre en place, soit parce qu’elle sont très futuristes et donc loin d’être au point ?
F. P. : Si on veut réutiliser une plateforme en démontant les voies, il faut en évaluer le coût et voir ce qui pourrait circuler à la place. On observe quelques expériences de réussite de réutilisation de plateforme de type vélo-route. Mais très peu avec du transport public.
Quant à l’utilisation des véhicules autonomes, ça n’existe nulle part en Europe ! Les véhicules autonomes que l’on voit circuler aujourd’hui (à 10 ou 15 km/h) sont des expérimentation sur des circuits de quelques kilomètres à la Défense ou ailleurs… Je ne doute pas des avancées technologiques mais le déploiement de solutions autonome se fera sur le long terme et est plus compliqué qu’il n’y paraît.
Pour évaluer ces idées, il faudra adopter une approche au cas par cas. Ce qui ressort surtout de tout cela, c’est que les régions demandent l’ouverture du système, la sortie du monolithisme. C’est le sens du pacte ferroviaire et de l’ouverture à la concurrence.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
SNCF Réseau refond ses tarifs et obtient le feu vert de l’Arafer
C’est la première fois depuis sa création voici près de dix ans que l’Arafer, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, valide sans encombre le tarif des redevances de SNCF Réseau. Autrement dit, le montant des péages que le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire facture aux opérateurs (et aux candidats autorisés) pour faire circuler leurs trains de voyageurs et de fret sur le réseau ferré. Les redevances annuelles perçues par SNCF Réseau représentent près de six milliards d’euros. Elles servent à couvrir les frais d’exploitation, de maintenance et de rénovation du réseau ferré.
La tarification des péages est définie chaque année par SNCF Réseau qui le soumet à l’Arafer pour avis. Cet avis est contraignant, ce qui signifie que le régulateur peut opposer son véto aux principes tarifaires de SNCF Réseau. Tant qu’un accord n’est pas trouvé, c’est la tarification de l’année précédente qui s’applique. Ce scénario s’est réalisé à de nombreuses reprises, ce qui a tendu les relations entre le régulateur et le gestionnaire des 30 000 km de lignes, mais aussi entre le gouvernement et l’autorité indépendante de régulation.
Limités au niveau de l’inflation
Cette fois, à la faveur d’un travail de concertation de longue haleine entre l’Arafer et SNCF Réseau en vue de la refonte de la tarification dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ferroviaire, les tarifs des péages ont été validés du premier coup, à quelques réserves près. Cette refonte conforme aux règles fixées par la Commission européenne, simplifie l’architecture de la tarification, améliore la transparence, la lisibilité et la prévisibilité des tarifs pour l’ensemble des entreprises ferroviaires.
L’objectif poursuivi est de « limiter la hausse des péages des TGV et du fret au niveau de l’inflation, pour que le train, partout, retrouve une dynamique de développement », avait d’ailleurs indiqué le Premier ministre Edouard Philippe en mai 2018, au moment du débat parlementaire (et de la grève perlée) sur la réforme ferroviaire.
Dont acte, pour l’horaire de service 2020, année de transition avant l’ouverture à la concurrence, une hausse de 1,8% a été validée par le régulateur pour les liaisons commerciales (TGV, Eurostar, Thello, Thalys, Lyria…) et les trains de fret, dans la limite de l’inflation. Les péages pour le passage des TER, Transilien Ile-de-France et des Intercités ont aussi reçu le feu vert de l’Arafer, à l’exception des majorations tarifaires imposées aux régions, autorités organisatrices des TER et du Transilien Ile-de-France, car l’évolution proposée par SNCF Réseau dépassait le taux d’inflation.
Sollicité par Ville, Rail & Transports, SNCF Réseau n’a pas souhaité réagir au sens et au contenu de l’avis de l’Arafer publié le 25 février 2019.
Nathalie Arensonas
Getlink confiant malgré le Brexit
A un mois du Brexit, Getlink se veut confiant. C’est le principal message diffusé lors de la présentation le 21 février des résultats enregistrés en 2018 par le groupe anciennement baptisé Eurotunnel. Avec un chiffre d’affaires en hausse de 5 % (à plus d’un milliard d’euros), un Ebitda en croissance de 9 % (569 millions d’euros) et un bénéfice qui fait un bond de 16 % (à 130 millions d’euros),l’année 2018 est « exceptionnelle », a affirmé Jacques Gounon, le PDG de Getlink.
D’où l’optimisme affiché, de nature à rassurer les marchés. « Avec ces résultats qui dépassent les attentes du marché, le groupe aborde le Brexit sur des bases solides », a insisté Jacques Gounon.
Dans les prévisions 2019, l’année est toutefois abordée sous l’angle de la prudence par le gestionnaire du tunnel sous la Manche, en première ligne face aux risques qui pèsent sur les échanges franco-britanniques. Les transporteurs qui voudront emprunter le tunnel devront se mettre en conformité avec les nouvelles règles douanières, ce qui pourrait avoir une incidence sur le trafic si certains ne sont pas prêts et se font refouler à la frontière. Getlink a prévu de dépenser sept millions d’euros pour embaucher des personnels, principalement des intérimaires, pour scanner des documents douaniers et accompagner les camionneurs.
Les incertitudes persistantes sur les modalités du Brexit (on devrait être fixé le 29 mars) conduisent à anticiper « vraisemblablement » des perturbations au cours du deuxième trimestre. « Sur le moyen et long terme, tout sera rentré dans l’ordre », assure Jacques Gounon. Selon lui, dès le deuxième semestre, les douaniers auront retrouvé leurs marques.
« Quel que soit le cas de figure, Brexit mou ou Brexit dur, nous ne changerons pas notre stratégie commerciale », ajoute-t-il. Dans le premier cas, avec un Brexit mou, Getlink envisage de perdre dix millions d’euros de revenus. Dans le second cas, 20 à 25 millions d’euros. « En termes de croissance, 2019 sera une année blanche, c’est notre hypothèse de base. Nous restons très prudents. Et on aura toujours le temps en juillet de dire que nous étions pessimistes et que cela se passe mieux que prévu », conclut Jacques Gounon.
M.-H. P.
Les chiffres 2018 de Getlink
Les navettes ont transporté 2,7 millions de véhicules de tourisme et 1,7 million de camions
Eurostar a acheminé près de 11 millions de passagers, en hausse de 7 % par rapport à 2017
Le nombre de trains de fret ferroviaire transmanche est en augmentation de 3 %.
Europorte affiche un résultat net avant impôt de 1,4 million d’euros.
Trump s’en prend à la Californie à propos de la grande vitesse
« La Californie veut à présent revoir à la baisse son projet déjà raté de « train rapide » en réduisant substantiellement la distance de sorte qu’il ne va plus de LA à San Francisco. Un projet différent et des dépassements de coûts records. Rendez au gouvernement fédéral les milliards de dollars GASPILLÉS ! »
Ce tweet de Donald Trump a été publié le 20 février, huit jours après l’annonce par Gavin Newsom, le gouverneur démocrate de l’Etat, d’une révision à la baisse du projet de ligne à grande vitesse entre San Francisco et Los Angeles. Le gouverneur estime que le projet de ligne nouvelle envisagé « coûterait trop cher et prendrait trop de temps ». La Californie veut donc oublier les tronçons nord et sud de la ligne, pour s’en tenir au tronçon central de 190 km entre Madera (à 280 km au sud-est de San Francisco) et Bakersfield (à 200 km au nord de Los Angeles). Tracé dans l’axe de la vallée centrale californienne, ce tronçon, en cours de construction, doit être terminé d’ici décembre 2022, selon le délai fixé par le gouvernement fédéral qui a participé au financement du projet à hauteur de 3,5 milliards de dollars (trois milliards d’euros). Pour Gavin Newsom, cette réduction de voilure ne signifie ni l’abandon du projet, ni la mise en service d’un « train pour nulle part », comme le prétendent ses opposants.
Les relations entre la Californie et la présidence des Etats-Unis sont exécrables. 16 Etats – dont la Californie, chef de file du mouvement – ont annoncé le 18 février leur intention de poursuivre Donald Trump pour « abus de pouvoir», à la suite de sa proclamation de l’urgence nationale. Cible des Etats frondeurs, tous démocrates sauf un : le projet de mur à la frontière mexicaine. La réponse présidentielle ne s’est pas fait attendre, via le tweet fustigeant le projet « raté » de Californie. Donald Trump cherche à annuler le versement de 929 millions de dollars (820 millions d’euros) au projet californien et envisage de récupérer les quelque deux milliards et demi de dollars déjà « WASTED ! ».
Patrick LAVAL
Ile-de-France Mobilités s’oppose à la Société du Grand Paris sur l’interopérabilité de la ligne 15
Interopérabilité ou correspondance ? La Société du Grand Paris voudrait supprimer l’interopérabilité entre la ligne 15 Sud et la 15 Est à Champigny-sur-Marne, même si les travaux la permettant ont déjà commencé. La SGP en attend une économie de 127 millions d’euros, ainsi qu’une exploitation plus simple et plus robuste. En effet, la ligne 15 ne serait plus qu’une immense spirale, et ne se combinerait plus, comme ce serait le cas avec l’interopérabilité, à une rocade. A ce prix, pour se rendre de Villejuif à Rosny-Bois-Perrier ou de Val-de-Fontenay aux Ardoines, les passagers devraient prendre une correspondance à Champigny.
A lire : Les pistes de Thierry Dallard pour abaisser les coûts du Grand Paris Express
Les présidents de département se sont tous opposés à cette idée. Lors du dernier conseil d’Ile-de-France Mobilités, un vœu voté à l’unanimité a demandé le maintien de l’interopérabilité. Le vendredi 22 février, Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, invité du Club Ville, Rail & Transports, a d’abord rappelé que « la ligne 15 dans sa totalité est une priorité pour désaturer les transports franciliens ». Et, selon lui, la combinaison entre exploitation en rocade et exploitation en spirale ne pose pas de grande difficulté à un métro automatique.
A lire : Les présidents de départements contre le plan Dallard
Les propos très mesurés de Laurent Probst s’appuient sur une Analyse multicritère sur l’interopérabilité à Champigny d’IDFM, très sévère envers la suggestion de la SGP.
Pour les experts d’IDFM, la souplesse du schéma d’exploitation de l’interopérabilité, qui peut se faire en rocade et/ou spirale, « permet de répondre et s’adapter à l’évolution des besoins en trafic » beaucoup mieux que ne le ferait, sans l’interopérabilité, une exploitation en spirale seulement. De plus, elle offre « une liaison technique 15 Sud – 15 Est pour
améliorer l’exploitation, en particulier dans la gestion des situations perturbées et l’organisation de la maintenance des infrastructures ». En effet « l’organisation de l’exploitation est d’autant plus complexe sur la ligne 15 que celle-ci, avec ses 75 km, est particulièrement longue en comparaison des lignes de métro du réseau existant qui ne dépassent pas 23 km ». Or, le secteur ouest de la ligne 15 est dépourvu de SMR (site de maintenance et de remisage). Les deux seuls SMR de la ligne sont à l’est : l’un à Rosny-sous-Bois, l’autre à Champigny-sur-Marne. La suppression de l’interopérabilité les isolerait l’un de l’autre. De ce fait, souligne IDFM, « la survenance d’un incident avant la sortie des trains des SMR et terminus fait peser le risque de l’incapacité de l’exploitant à mettre en œuvre l’offre de transport ».En conclusion (voir le tableau de synthèse multicritères en tête d’article) « cette piste d’économie induirait une dégradation majeure de l’attractivité de la ligne (-20 % sur le tronçon Rosny – Champigny) et présente des risques forts sur la performance d’exploitation, en particulier dans la gestion des situations perturbées, qui n’ont été analysées par la SGP ». Qui plus est « cette revoyure du projet est contraire aux positionnements et engagements pris antérieurement par la SGP. Elle nécessite une DUP modificative qui fait peser un risque sur la réalisation du tronçon 15 Est ».
Christian Favier, en pointe dans la défense de l’interopérabilité, ne dit pas autre chose quand il affirme « que remettre en cause cette fonctionnalité n’est pas qu’un problème local, mais un problème pour l’ensemble de la ligne 15, longue de 75 kilomètres à terme ».
Cette prise de position du président du conseil départemental du Val-de-Marne fait suite à la réunion du conseil de surveillance de la SGP du 20 février. Thierry Dallard, président du directoire y a « partagé avec les membres du conseil de surveillance la méthode de concertation et le calendrier de décision » sur le métro du Grand Paris Express, dont il doit optimiser la réalisation. Des ateliers, « avec des experts qualifiés extérieurs à la SGP » (Etat, région, IDFM, départements, etc.) travailleront sur trois thématiques : la desserte des territoires : l’exploitation et le fonctionnement des gares, avec l’étude de deux options : « gare d’interopérabilité et gare de correspondance à Champigny-Centre » ; les « impacts sur les chantiers et les économies (mesure des conséquences des travaux sur la ligne 15 Est dans la zone de Champigny avec ou sans l’interopérabilité et analyse des coûts et économies des deux hypothèses) ».
La synthèse des ateliers sera présentée au conseil de surveillance de juin 2019.
F. D.
Ouverture à la concurrence : les opérateurs ferroviaires tirent la sonnette d’alarme
Alors que les décrets et ordonnances doivent être prochainement publiés pour compléter la loi pour un nouveau Pacte ferroviaire voté en juin 2018, les opérateurs concurrents de la SNCF s’inquiètent de certaines dispositions qui seraient, selon eux, de nature à les défavoriser. « Les textes, tels que le gouvernement envisage de les publier, tendent à imposer à l’ensemble des opérateurs ferroviaires l’organisation interne de SNCF Mobilités », assure l’Association française du rail (Afra).
Deux points paraissent particulièrement critiquables explique à VR&T, Franck Tuffereau, son délégué général. Le premier point concerne le maintien de la rémunération des cheminots. « Tels qu’ils sont écrits pour le moment, les textes prévoient que les nouveaux entrants intégrant des cheminots dans leurs effectifs devront compter dans leur masse salariale le salaire fixe de l’agent et la part variable de son salaire. Ce qui va alourdir leur masse salariale quand ils répondront à un appel d’offres et les désavantagera face à la SNCF », affirme Franck Tuffereau.
Second sujet : le transfert de données. « Pour le moment, il est prévu que la SNCF donne les plans de maintenance du constructeur et l’historique de la maintenance. Là encore, il y a distorsion de concurrence car un opérateur a besoin de savoir comment on a modifié le plan de maintenance au fil de l’utilisation du matériel, assure Franck Tuffereau. Nous souhaitons que la SNCF transmette son plan de maintenance actualisé », ajoute-t-il.
Selon lui, le ministère des Transports semblant sourd aux arguments de la filière, l’Afra a fait part de ses inquiétudes à l’Autorité de la concurrence.
M-H. P.
Trains à hydrogène : les Hauts-de-France sont candidats, l’Ile-de-France ne l’est pas
Xavier Bertrand est tenté. La région qu’il préside, les Hauts-de-France, devrait se porter candidate au développement de la nouvelle technologie de pile à combustible développée par Alstom pour le TER. Valérie Pécresse, tout aussi clairement, a fait le choix contraire. La présidente de la région capitale a regardé le dossier pour la ligne P du Transilien. À quoi bon électrifier puisqu’on dispose maintenant d’une technologie non polluante et permettant de se passer de caténaires ? Valérie Pécresse préfère éviter les aléas de la diversification technique et du développement d’un train. Investir donc dans l’électrification, pour 70 millions, et en profiter pour poursuivre, avec 15 Francilien de plus, la commande de trains éprouvés, adaptés à cette desserte, et qui donnent pleine satisfaction.
Mais la volonté de disposer d’un parc homogène rencontre vite ses limites. Objet d’un prochain appel d’offres, le matériel du RER B. Du fait essentiellement de hauteurs de quai, il ne pourra être le même que le RER 2N NG. Les réseaux ont leur histoire que la raison ne connaît pas.
F. D.
Pécresse à Valenciennes : « Vous n’avez pas fini de me voir »
Venue voir, le 19 janvier, les premiers éléments du futur RER 2N NG chez Alstom et Bombardier, Valérie Pécresse compte bien revenir tous les six mois dans le Valenciennois, en cliente « exigeante et bienveillante ». Cet été, elle se promet de découvrir avec des usagers le premier train assemblé. Exigeante, et vigilante. Fin 2018, on lui avait annoncé cinq mois de retard. Lors de l’inauguration du tunnelier d’Eole, le 28 novembre, elle avait donc déclaré à l’intention d’Alstom et Bombardier : « Quand on a des milliards d’euros de commandes, on est à l’heure . »
Des milliards ? Compte tenu de ce qui était déjà enclenché du temps de Jean-Paul Huchon, 6,2 milliards d’euros chez Bombardier et 5,2 milliards chez Alstom. Le discours porte : Petite-Forêt (Alstom) revit grâce aux commandes franciliennes, après « deux années difficiles » reconnaît Henri Poupart-Lafarge. Crespin (Bombardier) doit 70 % de sa charge à l’Île-de-France. Maintenant, dit Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France : « Il y a du boulot… jusqu’en 2023 ». Mais après ? Le client exigeant et bienveillant aura besoin que soient fabriqués pour 4 milliards d’euros de plus de nouveaux matériels : métros à roulement fer (appel d’offres cette année), RER de la ligne B (appel d’offres en 2020). Perspective qui va intéresser les deux constructeurs. Et le conduire à exceller dans la commande en cours.
Le retard, le consortium Alstom-Bombardier s’est donc engagé à le rattraper. « Il nous faut les trains en janvier 2021 » rappelle la présidente de la région Île-de-France, au cours de sa visite qui l’amène à découvrir ; pour l’instant la première voiture à un niveau en finition chez Alstom ou les premiers chaudrons de voitures à deux niveaux chez Bombardier. Aux employés de Bombardier, elle dit en substance : « Vos trains sont magnifiques, je reçois des mots de félicitation quand ils arrivent sur les lignes. Ne nous faites pas attendre les suivants. »
Et, comme les trains dits Francilien le font aujourd’hui, les RER 2N NG doivent donner pleine satisfaction. Sans connaître les débuts très difficiles de ce qui s’est d’abord appelé la NAT…
Le temps presse. Il est prévu de construire une première mini-série de cinq trains. Dix-huit mois sont requis pour les essais conduisant à l’homologation. Janvier 2021 ? Pas facile, reconnaît Valérie Pécresse, qui rappelle qu’elle a fait le pari de doper une commande prévue d’abord pour les seuls RER E en la destinant aussi au RER D. Et en demandant les premiers trains, pour le D justement, en 2021 au lieu de 2023.
Janvier 2021 ? Au nom de la souffrance des Franciliens qui n’en peuvent plus, particulièrement sur la D. Sans oublier, les élections régionales de la fin de cette même année, dont elle ne parle pas. La présidente qui a prévu de remplacer ou rénover la totalité des trains en Île-de-France aimerait bien montrer avant le scrutin le résultat de sa politique. En attendant, elle s’apprête à connaître les joies du déverminage et les plaisirs des adaptations des infrastructures. Heureusement, l’Île-de-France a un train bien éprouvé, le Francilien dont on entend profiter au maximum. Et un Regio 2N, déjà livré à 200 exemplaires dans les régions françaises dont Bombardier assure que les difficultés récentes n’ont été que passagères.
Pour éviter tout retard, Bombardier a investi 11 millions d’euros dans une seconde chaîne de montage (dans son site, mais aussi chez le partenaire industriel équipementier Intégral), et a recruté 100 personnes. Mieux vaut, souligne Valérie Pécresse « investir une dizaine de millions que payer 60 millions de pénalités de retard ».
Il faut être excellent en calendrier. Et en qualité. Et là, il y a eu une ombre au tableau, dernièrement, avec le refus de SNCF Transilien de réceptionner deux Regio 2N. L’affaire semble oubliée et depuis le 15 février, dit Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien, la SNCF accepte de nouveau les trains. D’ailleurs, précise une porte-parole de Bombardier, « s’il y a bien eu des erreurs de câblage de notre fait sur les dernières rames, les trente-deux rames livrées ont été revues, l’opération est terminée depuis le 10 janvier. Fin janvier, nous sommes en termes de disponibilité et de fiabilité au-delà de ce qui est prévu au contrat. L’état mensuel établi par la SNCF attribue à Bombardier 1,25 % des problèmes de disponibilité rencontrés. Autant dire que 98,75 % ne sont pas de notre fait ».
Qualité, rapidité, enjeux majeurs pour l’industrie. Les élus tiennent à confier les marchés à des entreprises européennes, et ce sera d’autant plus fondé qu’elles sont irréprochables. À l’horizon, plane la menace asiatique. En marge de la visite, Valérie Pécresse, comme la plupart des responsables politiques français, dit, à propos du veto de la Commission à la fusion Siemens-Alstom, qu’on ne peut s’en tenir à des « règles de concurrence qui datent des années 50 ». Xavier Bertrand, visant les pays d’Asie, et notamment la Chine, délivre un même message, que ce soit devant les salariés d’Alstom ou de Bombardier : « Leurs marchés sont fermés pour nous ? Alors nos marchés sont fermés pour eux ». On n’a pas fini de voir Valérie Pécresse à Valenciennes. Ni d’entendre les élus tenir le discours de la réciprocité.
F. D.
Paca choisit les premières lignes TER promises à la concurrence
Marseille – Toulon – Nice et l’étoile ferroviaire de Nice, lot qui regroupe plusieurs liaisons : voici les deux lignes sélectionnées par les élus de la région Sud Paca – nouvelle appellation de la collectivité – pour tester la concurrence grandeur nature sur le réseau TER, à partir de 2022. Soit, près d’un tiers de l’offre ferroviaire régionale.
Un an après l’appel à manifestations d’intérêts auquel avaient répondu dix entreprises ferroviaires, et après presque dix ans de relations tendues entre la région et la SNCF sur la qualité des services TER, c’est donc décidé. Renaud Muselier, président de Sud Paca, a annoncé le 19 février le lancement de la procédure en vue de futurs appels d’offres pour l’exploitation de la ligne Marseille – Toulon – Nice et des « Lignes Azur » : Cannes – Grasse, Les Arcs-Draguignan – Vintimille, Cannes – Nice – Monaco – Vintimille, Nice – Tende.
Les avis de pré-information ont été publiés le jour même, l’appel d’offres de la ligne Marseille – Toulon – Nice sera lancé en février 2020, la signature de la convention d’exploitation TER entre la région et le nouvel opérateur interviendra au printemps 2021, et les premiers TER libéralisés devraient circuler en décembre 2022.
Centres de maintenance, nerfs de la guerre
Mêmes échéances pour la mise en concurrence de la deuxième ligne sélectionnée, mais la mise en circulation des premiers TER libéralisés n’interviendra qu’en décembre 2024. « Le délai est différé de deux ans en raison des délais nécessaires à la construction par l’opérateur sélectionné d’un nouveau centre de maintenance à Nice », justifie Renaud Muselier. Les centres de maintenance sont l’un des nerfs de la guerre de l’ouverture à la concurrence ferroviaire : ils appartiennent aujourd’hui à SNCF Mobilités, les nouveaux entrants y auront-ils accès pour assurer l’entretien de leur matériel roulant ? Les régions vont-elles imposer aux nouveaux entrants de construire leurs propres centres d’entretien, comme visiblement en Paca ?
D’autres lignes à venir
Dans un tweet à l’issue du point presse, Renaud Muselier a annoncé la suite des réjouissances : « Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap » :
2 lignes sont aujourd’hui concernées par l’appel à manifestation d’intérêt : la ligne interurbaine Marseille-Toulon-Nice et les services « Azuréens » et les liaisons Nice-Tende
Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap… pic.twitter.com/epnKzGGxIL
— Région Sud (@MaRegionSud) February 19, 2019
La Région qui veut être la première à ouvrir son marché TER à la concurrence, a signé début 2019 une convention d’exploitation de dix ans avec SNCF Mobilités.
Nathalie Arensonas
@N_Arensonas
Nominations en série à SNCF Réseau… et jeu de chaises musicales
SNCF réseau a annoncé en février une série de nominations à différents niveaux de l’entreprise. Frédéric Michaud devient directeur général adjoint Industriel et Ingénierie et rejoint le Comex. Ce polytechnicien, qui s’est occupé de nombreux grands projets pour Réseau, était auparavant directeur général adjoint chargé de la maîtrise d’ouvrage.
Kian Gavtache a été nommé directeur général adjoint délégué grands projets et maîtrise d’ouvrage. Entré à la SNCF en décembre 1993 au sein de la direction de l’Equipement et de l’Aménagement, il était depuis 2018 directeur du programme Robustesse.
Vincent Teton devait prendre les commandes, le 1er mars, de la direction de la zone de production Sud-Est. Diplômé de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, il était depuis 2016 directeur TER de la région Grand Est à SNCF Mobilités.
Nathalie Darmendrail devient directrice territoriale Centre Val de Loire. Diplômée de l’IAR Bordeaux et de l’IEP de Paris, elle était depuis 2015 notamment directrice Aménagement au sein d’Espaces ferroviaires, filiale aménageur de la SNCF. Elle remplace à ce poste Jean-Luc Gary, qui lui-même prend le poste de directeur territorial Nouvelle-Aquitaine. Ce géographe de formation succède à Alain Autruffe qui est nommé directeur du programme passages à niveau. Diplômé de l’Ecole des Ponts et Chaussées, il connaît également bien toutes les questions de maintenance de l’infrastructure, de signalisation et d’ouvrages d’art.
