Catégorie : Ferroviaire

A peine plus de trois mois après avoir lancé une autoroute ferroviaire entre Calais et Turin-Orbassano , Lorry Rail, la filiale commune de la SNCF, des CFL et de Lohr Industries, a inauguré aujourd’hui une nouvelle ligne reliant le terminal intermodal de Barcelone-Can-Tunis au terminal intermodal de Bettembourg (Luxembourg). « Il s’agit de la cinquième autoroute ferroviaire opérée par VIIA et Lorry Rail en faveur du transport de semi-remorques non accompagnées », indique la société dans un communiqué, en ajoutant que c’est la première autoroute ferroviaire au départ d’Espagne. « Le maillage est complété par les lignes Calais – Le Boulou, inaugurée en 2016, Aiton (près de Chambéry) – Orbassano et Bettembourg – Le Boulou », précise de son côté VIIA (groupe SNCF) qui exploite les autoroutes ferroviaires.

Cinq allers-retours hebdomadaires sont prévus dans un premier temps sur cette ligne longue de 1 219 km. Un sixième aller-retour sera ajouté en avril. « Le train sera complété d’un lot chargé à Perpignan pour profiter au maximum de la capacité des convois sur les réseaux français et luxembourgeois », souligne Lorry Rail. Le parcours sera effectué en 22 heures environ.

Pour Reynald Nicolas, directeur général de Lorry Rail, « ce service qui s’ajoute à la liaison entre Bettembourg et Le Boulou, permet de renforcer significativement la présence de Lorry Rail sur un des axes majeurs reliant le Nord de l’Europe à l’Espagne ».

Pas de discours, mais de l’argent. Alors que le Lyon – Turin fait l’objet d’une polémique en Italie, côté français, la région Auvergne-Rhône-Alpes s’active pour (re)booster le projet de liaison ferroviaire. Considérant que l’argent est le nerf de la guerre, la région vient d’obtenir l’accord de l’Union Européenne pour financer 50 % des voies d’accès au tunnel de base international. Soit deux milliards d’euros sur les quatre milliards (revus à la baisse) nécessaires à l’aménagement des voies d’accès au tunnel de base international*.

L’accord a été obtenu le 14 février à Bruxelles lors d’une réunion entre la DG Transports de la Commission Européenne et Etienne Blanc, 1^er VP de la région en charge du dossier. Le 18 février, Laurent Wauquiez, président de région, a écrit à Elisabeth Borne pour porter officiellement la demande de financement auprès de l’UE. Jusqu’à présent, l’UE s’était engagée à financer la moitié environ du tunnel de base et de la section italienne. « C’est la première fois que l’Europe s’engage financièrement sur les accès au tunnel de base, c’est une décision fondamentale pour relancer le Lyon – Turin », se félicite Etienne Blanc. Alors que le rapport Duron repoussait la construction des voies d’accès « au-delà de 2030 », l’initiative régionale permettrait de démarrer plus tôt cette section française comprise entre l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry et Saint-Jean-de-Maurienne.

Le projet nécessite quand même une révision du coût initial de 7,7 milliards d’euros à quatre milliards d’euros, rendue possible selon Etienne Blanc par un phasage décalé de la construction des quatre tunnels (Glandon, Belledonne, Chartreuse, L’Epine). Une étude approfondie devrait valider d’ici un an ce tour de force technique et financier. Outre l’aide européenne, la région, avec les départements et les grandes agglomérations, se fait fort d’apporter un milliard d’euros, en escomptant un milliard de l’Etat. Très optimiste?

Claude Ferrero

* Coût : 7,7 millions d’euros pour les voies d’accès/section française, 8,6 millions d’euros pour le tunnel transfrontalier, 1,7 million d’euros pour la section italienne.

L’Ile-de-France n’est peut-être pas la première région à laquelle penseraient les candidats à une formation aux métiers du ferroviaire. Et pourtant, la région parisienne est la plus dense en activité ferroviaire, avec 10 % du réseau ferré national, 3 700 km de voies à entretenir, 70 % des voyageurs plus de 6 000 trains par jour (40 % du total national), sans oublier les grands projets que sont le prolongement d’Eole, le Grand Paris Express… et CDG Express. C’est pourquoi le nombre d’emplois de la filière devrait progresser « de 4 % entre 2020 et 2025, pour un besoin net de 13 750 recrutements dans les secteurs de la voie ferrée, caténaire et signalisation », selon les promoteurs de la plate-forme ferroviaire de L’ÉA-Itedec.

Les poses de la première pierre et du premier rail de cet établissement de formation ont été célébrées à Aubergenville (Yvelines), le 15 février, en présence de Didier Kling, président de la CCI Paris Ile-de-France, Pierre Bédier, président du conseil départemental des Yvelines et du groupement d’intérêt public ActivitY’, Xavier Gruz, directeur du projet Eole-Nexteo SNCF Réseau et Jacques Empinet, président du conseil d’établissement de L’ÉA, les écoles des éco-activités. Chiffré à 2,8 millions d’euros (dont 35 % financés par le Conseil départemental des Yvelines et 29 % par le projet EOLE), ce projet de plate-forme ferroviaire est présenté comme unique en France (en fait, des centres de formation similaires existent ou sont en construction, tel le Campus Mecateam en Bourgogne). Il doit permettre la formation de près de 300 apprentis et stagiaires aux métiers du ferroviaire entre 2019 et 2021. « Nous avons souhaité mettre en place ce projet unique en France sur le campus de notre école L’ÉA-Itedec, avec le soutien de nos partenaires, parmi lesquels le conseil départemental des Yvelines, l’Agence d’insertion ActivitY’, l’Etat et la Direccte Ile-de-France, Bouygues Énergies & Services, le Groupe Eltia et Eole/SNCF. L’objectif est d’aider les entreprises qui aménagent les transports ferroviaires pour les villes de demain à garantir la montée en compétences de leurs salariés et à recruter des jeunes formés à ces métiers d’avenir », a expliqué Didier Kling. Pierre Bédier a ajouté que le projet de plate-forme était ouvert « à tout type de public : jeunes, bénéficiaires du RSA ou demandeurs d’emploi de longue durée ». Les candidats en formation pourront bénéficier par la suite des emplois générés par les clauses d’insertion dans les marchés publics.

Doté de 600 m de voies formant un « Y », avec appareils de voie et d’un passage à niveau, le site d’Aubergenville comprendra trois zones distinctes de formation aux métiers : signalisation (génie civil signalisation, câbleurs des installations de signalisation, vérificateurs techniques des installations, essayeurs/intégrateurs des installations, mainteneur), caténaire (conducteurs de nacelle élévatrice rail-route, poseurs caténaires, superviseurs des travaux sur les caténaires, mainteneurs des caténaires) et voie ferrée (conducteurs de pelle rail-route, poseurs de voie et d’appareil de voie, superviseurs des travaux sur les voies, mainteneurs de la voie).

La plateforme intérieure sera constituée de plusieurs ateliers offrant différentes composantes techniques nécessaires à la pratique des métiers du ferroviaire : atelier soudure (proposant 12 cabines cloisonnées pour des mises en situation à l’échelle 1 de travaux de soudures et de forges), atelier de maçonnerie (permettant la mise en œuvre d’éléments bétons constituant des gares et quais ou encore de passages à niveau et de voies urbaines), laboratoire (autorisant des tests de matériaux dédiés au ferroviaire), salles équipées (de logiciels dédiés, d’équipements communiquant permettant le pilotage des éléments de signalisation et autres éléments actifs des voies), espace dédié à la sécurité et aux métiers agissants sur les réseaux d’alimentation en électricité et/ou de communication (équipés de poteaux aériens et de caniveaux communicants avec ceux du plateau technique ferroviaire) et enfin zone de déploiement de la fibre optique dans le cadre des réseaux ferrés.

Acte II pour le plan CAP TER 2020. Deux ans après le lancement de son programme visant à redresser la situation des TER confrontés à la baisse des voyageurs et à la grogne des régions, le directeur général de TER SNCF Mobilités estime avoir gagné la première manche : stopper la perte des voyageurs (le trafic TER a augmenté de 4,8 % en 2017 après cinq ans de baisse continue, et si la grève a plombé 2018, la reprise est ­tangible depuis novembre), améliorer la qualité de service (les retards du fait du transporteur ont reculé de 17 %), et ­réduire les coûts de production des TER. « Nos coûts de production sont orientés à la baisse, en ligne avec l’objectif d’une diminution de 20 % des coûts de structure », affirme Frank Lacroix. Après des années de tensions avec les régions, neuf conventions TER ont été négociées pour repartir sur de nouvelles bases (notamment la maîtrise des coûts). N’en manquent plus que deux (les Hauts-de-France et la Bretagne) qui devraient aboutir dans les mois qui viennent. « Je considère que nous sommes définitivement sortis de l’impasse », souligne Frank ­Lacroix.

Même si les efforts doivent être poursuivis pour atteindre tous les objectifs, reconnaît le patron des TER, il est temps maintenant de passer à une nouvelle phase du programme : la conquête de nouveaux voyageurs. En allant notamment chercher les automobilistes.

Frank Lacroix se fixe l’objectif de faire monter « au moins » 200 000 voyageurs de plus chaque jour dans les TER à l’horizon 2025. Alors que les trains régionaux vont s’ouvrir à la concurrence à partir de ­décembre 2019 (mais il faudra sans doute attendre au moins deux ans avant de voir arriver de nouveaux opérateurs, le temps de tout organiser), le ­patron de l’activité veut devenir « le meilleur partenaire des ­régions » et être « celui qui va faire monter à bord des transports ­publics le plus de voyageurs ».

Dans ce but, l’activité TER va être complètement réorganisée. 44 directions de lignes ­dédiées aux territoires vont être créées. Avec à la tête de chacune, un directeur qui sera en contact direct avec les élus, les associations de voyageurs et l’ensemble du tissu local. « Il sera responsable du fonctionnement de ses lignes et dirigera lui-même tous les agents qui contribuent au ­service et à la production de trains, explique Frank Lacroix. On constitue des entités multi-­métiers responsables de l’attractivité », précise-t-il. Aujourd’hui, il existe déjà 11 directions de lignes. Cette année, 80 % seront lancées et toutes seront en place en 2020.

Ces directions de lignes vont aider les régions à définir les services à mettre en place en fonction de leurs besoins, ­segmentés autour de trois offres : des trains Citi, fréquents et de grande capacité, pour désengorger l’accès aux villes ; des trains Krono, rapides et confortables, pour relier des pôles régionaux ; des trains Proxi, trains sur-mesure par exemple des matériels légers ou des navettes, pour desservir de façon plus fine le territoire. De nouvelles solutions pourront être proposées par le préfet ­Philizot qui s’est vu confier, en janvier par le ministère des Transports, une mission sur les dessertes fines du territoire.

Pour faciliter l’accès aux trains, les voyageurs devront pouvoir acheter leurs billets « n’importe où et n’importe quand ». 100 % de l’offre est désormais disponible par voie digitale. Au printemps, l’appli SNCF évoluera pour ­devenir un assistant personnel de mobilité et en septembre, il sera possible d’acheter son ­billet de TER avec un smartphone via la solution NFC.

Pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas passer par le digital, il sera possible, à partir d’avril, d’acheter son billet en téléphonant gratuitement à ­un des 11 centres de relations clients en région.

Dans les petites gares en ­revanche, les guichetiers vont peu à peu disparaître. « Du fait des nouvelles pratiques digitales de nos clients, il arrive, dans certaines gares, qu’un agent au guichet vende moins de cinq billets par jour. Nous devons nous adapter : les agents ne doivent plus attendre sans rien faire derrière leur hygiaphone. Ils doivent aller chercher les clients », explique Frank Lacroix.

D’où une série d’initiatives pour élargir les compétences des agents (travaillant pour l’escale, l’accompagnement mais aussi la vente) et faire en sorte que, ­demain, 50 % des agents soient capables de vendre des titres commerciaux contre 20 % aujourd’hui. Ils seront formés et, en plus d’assurer des heures de permanence dans les gares à certains moments identifiés de la journée, ils pourront aller vendre des billets sur les marchés, dans les entreprises ou les universités. Des boutiques ­mobiles (qui sont en fait des ­camionnettes boutiques, il y en a une quinzaine) sont en train d’être testées dans cinq régions.

La SNCF développe aussi un réseau de partenaires (bureau de tabac, boutiques, bureaux de postes etc.) habilités à vendre des titres de transport. On en recense ­actuellement 130 sur le territoire. L’outil de vente dont ils disposent baptisé Mobileo Boutique leur permettra aussi de vendre des billets de TGV. « Progressivement, nous pourrons vendre des titres de transport multimodal », précise Frank Lacroix.

Par ailleurs, dans les gares, où en moyenne 25 % des voyageurs utilisent des automates, des ­espaces « Visioservice » permettront d’entrer en contact avec des agents pour être aidé. Quatre expériences ont été lancées dans les Pays de la Loire et en Normandie.

« Tout cela sera déployé gare par gare, site par site, territoire par territoire. Chaque voyageur saura où il peut aller acheter son billet », souligne encore le patron des TER. Cet ensemble de mesures vise à limiter autant que possible le nombre de voyageurs qui monteraient à bord du train sans billet. Dans ce cas, si le voyageur va se faire connaître auprès du contrôleur, la tarification à bord sera moins salée que pour un fraudeur, mais plus ­élevée que pour un voyageur prévoyant. Face aux protestations de la Fnaut et de certains élus à ce sujet, la SNCF a accepté de vendre les billets à bord au tarif normal dans les régions qui lui ont demandé. C’est le cas de la moitié d’entre elles.

Marie-Hélène POINGT