Catégorie : Ferroviaire

Le gouvernement veut donner l’exemple. Le ministère des Transports a en effet annoncé le 9 janvier qu’il préparait la mise en concurrence des Intercités (également appelés trains d’équilibre du territoire, TET) sur Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. L’État, autorité organisatrice de huit lignes d’aménagement du territoire (dont deux lignes de trains de nuit), publiera dans les prochains jours au Journal officiel de l’Union européenne un avis de pré-information officialisant cette démarche,. Chose faite le 14 janvier. Le ministère des Transports, précise aussi un communiqué qu’au cours de cette procédure, « tous les opérateurs candidats pourront faire valoir leurs atouts et propositions ».

Les TET sont actuellement exploités par SNCF Mobilités dans le cadre d’une convention signée avec l’État et qui arrive à échéance en 2020. Ils devront être ouverts à la concurrence à partir de décembre 2019, de façon progressive, comme le prévoit le nouveau pacte ferroviaire adopté en juin 2018. L’État a décidé dans un premier temps de n’ouvrir à la concurrence que ces deux lignes car elles viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains. « S’agissant de toutes les autres lignes TET dont l’État restera autorité organisatrice, elles feront l’objet d’un renouvellement ou d’une modernisation de leur matériel au cours des prochaines années, il ne serait donc pas opportun pour le bon fonctionnement de ces lignes de procéder à leur mise en concurrence durant cette même période », justifie le ministère des Transports.

« C’était attendu, on va se battre pour gagner », a commenté Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités lors de ses vœux à la presse de la SNCF. Selon lui, « ces deux belles lignes d’aménagement du territoire ne sont pas déficitaires : les recettes commerciales ne sont pas suffisantes pour couvrir les coûts, il y a donc une contribution publique. L’opérateur qui sera sélectionné gagnera de l’argent du fait de cette contribution publique ». Un cadre de la SNCF explique aussi qu’en plus d’un parc renouvelé, « la ligne Nantes – Bordeaux devrait retrouver une vitesse satisfaisante après les travaux de modernisation menés sur une centaine de kilomètres sur la ligne qui obligent à ­limiter la vitesse à 60 km/h ». Tout cela devrait contribuer à améliorer l’exploitation future de ces deux lignes qui assurent le transport annuel de plus d’un million de voyageurs et nécessitent 25 millions d’euros de subventions publiques.

Ces affirmations sont reçues avec beaucoup de circonspection par des opérateurs alternatifs. Après l’échec de son offre pour l’exploitation des trains du CDG Express, Transdev se montre tout particulièrement prudent. « Nous attendons de voir le cahier des charges que produira l’État. Nous voulons connaître leurs critères de choix, leurs attentes et le niveau de subvention prévu avant de nous décider à y aller », souligne un cadre de Transdev. Pas question, selon lui, de se lancer tête baissée dans la compétition si l’opérateur alternatif n’a pas la garantie qu’elle sera loyale. Surtout que répondre à un appel d’offres coûte cher en argent et en temps. Pour CDG Express, le travail réalisé a nécessité de dépenser plusieurs millions alors que l’État ne rembourserait les frais qu’à hauteur de 200 000 euros environ, toujours selon cet interlocuteur.

L’appel d’offres ne devrait pas intervenir avant les années 2020-2021, avec l’objectif d’un début d’exploitation en 2022. L’État indique encore que les collectivités locales et les associations d’usagers seront associées à la définition du service et que le matériel roulant sera, comme aujourd’hui, mis à disposition par l’État, qui en a assuré le financement en tant qu’autorité organisatrice de ces lignes. M.-H. P.

La Commission européenne semble bien partie pour bloquer le projet de fusion entre Alstom et Siemens. Nous l’écrivions le 14 décembre et, en ce début d’année, le soupçon ne fait que se renforcer. Le 18 décembre, après la publication des « remèdes » proposés par Siemens et Alstom en réponse aux « griefs » de la Commission européenne, la commissaire à la Concurrence a réaffirmé ses inquiétudes sur un abus de position dominante. De plus, comme l’a remarqué le quotidien Les Echos le 4 janvier, « deux jours plus tard, la DG Concurrence retwittait sur son compte officiel une lettre ouverte signée par les autorités de régulation du ferroviaire britannique, belge, néerlandaise et espagnole, qui appelle Bruxelles à rejeter la fusion ». Rappelons que la décision de Bruxelles doit être rendue avant le 19 février 2019. Bruno Le Maire est vigoureusement intervenu sur le sujet le dimanche 6 janvier, lors de l’émission « Le Grand Rendez-Vous », sur Europe 1. « Le droit de la concurrence européen est obsolète. Il a été créé au XX^e siècle et fait face aujourd’hui à l’émergence de géants industriels du XXI^e siècle, et il ne permet pas à l’Europe de créer ses propres champions industriels », déclare pour commencer le ministre de l’Economie. Il rappelle qu’Alstom et Siemens étaient, il y a encore quelques années, leaders de l’industrie ferroviaire, et qu’ils sont désormais largement distancés par CRRC, « un géant chinois qui maîtrise parfaitement toutes nos technologies ».

« La Chine a un marché de 29 000 kilomètres de lignes à grande vitesse ou très grande vitesse. L’Europe en a 9 000. CRRC fait 200 trains à grande vitesse ou très grande vitesse par an. Alstom et Siemens 35. Le chiffre d’affaires d’Alstom et de Siemens ensemble, c’est la moitié de celui de CRRC », relève le ministre, qui ajoute : « CRRC a pris quasiment tous les appels d’offres aux Etats-Unis sur les trains et les transports publics de voyageurs dans les villes. Qu’est-ce qu’on attend pour se réveiller ? »

« Si jamais la Commission européenne devait rendre une décision défavorable à cette fusion, elle le ferait pour de mauvaises raisons », juge Bruno Le Maire. Et « elle le ferait en ayant exigé de Siemens et d’Alstom l’abandon de compétences et de technologies, ce qui est complètement déraisonnable », car « ça ne sert à rien de demander une fusion si c’est pour qu’Alstom et Siemens se débarrassent de leurs savoir-faire les plus performants », dénonce-t-il. « Ça ne serait pas simplement une erreur économique, ça serait une faute politique, parce que ça affaiblirait toute l’industrie européenne face à la Chine. » Il poursuit : « Ça enverrait le signal, face à une Chine conquérante, que l’Europe se divise et se désarme. » Et de conclure : « Je souhaite que cette fusion aille jusqu’au bout, et je ne vois aucune raison acceptable que la Commission s’y oppose. »

Il n’y aura pas d’accord avec les syndicats sur les modalités de transfert des personnels dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services publics de transport ferroviaire. Après six mois de négociations, l’Unsa Ferroviaire a été le seul syndicat à signer à la fin de l’année dernière avec l’UTP un projet d’accord. Cette unique signature est insuffisante pour valider l’accord puisque l’Unsa représente 24 % des salariés, en deçà des 30 % nécessaires à la conclusion d’un accord,

C’est donc l’Etat qui doit prendre, dans les trois mois, un décret pour « fixer les modalités et critères de désignation des salariés transférés par catégorie d’emploi, les conditions d’appel prioritaire au volontariat, les modalités et délais d’établissement des listes de salariés transférés », en cas de changement d’opérateur de service public de transport ferroviaire, précise l’UTP.

Une situation regrettable, estime encore l’organisation patronale qui explique avoir proposé, au cours des six mois de négociations, différentes versions intégrant des évolutions importantes et « de nombreuses demandes des organisations syndicales relatives à la promotion et à la priorité donnée au volontariat », comme « la prise en compte, au-delà de ce que prévoyait la loi, des critères sociaux pour la désignation des salariés à transférer, ou encore une large information de chacun des salariés potentiellement concernés par un éventuel transfert à chaque étape de la procédure ».

Ces derniers temps, l’UTP ne se faisait plus trop d’illusions sur la possibilité de conclure un accord. Car certaines demandes des organisations syndicales revenaient selon l’organisation professionnelle, à « réécrire la loi », ce qui n’était pas envisageable, ajoute-t-elle en invitant désormais le gouvernement « à reprendre, autant que possible, les principes contenus dans le projet d’accord signé le 20 décembre 2018, qui est, pour l’UTP, le meilleur compromis possible ».

En attendant, les négociations relatives aux classifications et rémunérations continuent, tandis que celles sur les garanties sociales (qui concernent notamment les facilités de circulations, le logement, la protection sociale…) vont s’engager.

M.-H. P.

Malgré le succès de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire régional, qui a permis de sauver des dizaines de lignes de la fermeture, le réseau allemand n’a cessé de se réduire depuis la réforme de 1994. La compagnie Deutsche Bahn (DB) a supprimé ainsi 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires, ce qui représente plus de 16 % de l’ensemble de son réseau (qui est actuellement de 33 000 km).

Ces chiffres, révélés par le quotidien Süddeutsche Zeitung, ont été communiqués par le secrétaire d’Etat du ministère des Transports, Enak Ferlmemann, après une question du groupe écologiste à l’assemblée fédérale (Bundestag). « Au cours des dernières années, des régions rurales ont été abandonnées », a déploré Annalena Baerbock, la présidente du parti écologiste.

La DB, qui traverse actuellement une grave crise de structurelle, est notamment accusée d’avoir échoué dans sa stratégie d’investissement. « Au lieu d’injecter des milliards dans des projets prestigieux sur d’autres continents, la DB devrait plutôt se concentrer sur son cœur de métier, à savoir le transport de personnes en Allemagne », a dénoncé Annalena Baerbock.

La direction de la compagnie ferroviaire n’a pas démenti ces chiffres mais rappelle qu’elle a également construit plus de 1 000 kilomètres de nouvelles lignes, notamment des LGV. Par ailleurs, la DB estime que les responsables politiques sont aussi responsables de cette situation. Les régions notamment ont une influence décisive sur l’avenir du réseau ferroviaire.

Christophe Bourdoiseau

Freiné ces dernières années et encore en 2018 par des contraintes financières (budget de l’Etat et entreprises du BTP en manque de liquidités), le réseau ferré à grande vitesse espagnol (AVE) a dû également faire face à des aléas techniques (géologie, malfaçons).

Sauf nouveaux revirements de la scène publique ibérique, 2019 doit amener un rebond sur quelques sections, notamment sur Venta-de-Baños – Burgos (91 km), un tronçon essentiellement à voie unique, sur lequel un pont a dû être reconstruit et qui devrait être mise en service en 2019. Ou encore sur les tunnels de Pajares (entre Madrid-León et les Asturies), deux tubes de 25 km chacun déjà forés, qui seront équipés l’un avec écartement UIC, l’autre sera mixte (UIC et ibérique). Le montage des voies doit démarrer, le contrat ayant été passé en juin 2018. Sur la liaison Antequera – Grenade (114 km), une jonction AVE provisoire sera ouverte en juin 2019, a promis José-Luis Abalos, ministre du Développement. Privée de liaison directe depuis 2015, la ville andalouse sera dès lors à 3 heures de Madrid. Enfin, la ligne AVE Monforte – Murcie (62 km) devait être livrée dès 2017, mais la pression pour un terminus en souterrain repousse l’échéance à 2020.

D’autres tracés demeurent en travaux comme le tunnel AVE entre les gares d’Atocha et de Chamartin, à Madrid, ces deux terminaux devant remodeler leurs voies grande vitesse. D’autre part, depuis Barcelone vers le sud jusqu’à Almería, le « Corridor Méditerranée » à écartement UIC se précise : sections nouvelles et mises à trois files de rails des voies existantes. Ensuite, la ligne AVE directe entre Madrid et la Galice avance au nord-ouest avec un chantier central sur le maillon Zamora – Orense. Le gestionnaire des infrastructures Adif annonce enfin pour 2020 la nouvelle ligne à l’ouest entre Plasencia et Badajoz, 164 km qui rapprocheront le Portugal de la capitale via l’Estrémadure. Quant au « Y basque », longtemps gelé pour des considérations financières et techniques à la jonction de ses trois branches près de Mondragón, il serait prêt en 2024.

Côté services, le projet Renfe de train à grande vitesse  low-cost « EVA » qui devait être essayé en mars 2019 entre Barcelone et Madrid, a été ajourné car « non-réaliste ». Même sort pour les convois de Ilsa (Intermodalidad de Levante SA) prévus entre Montpellier et Madrid par cette filiale d’Air Nostrum : des tracasseries juridico-administratives ont empêché leur démarrage dès le 5 octobre dernier, et aujourd’hui les rames nécessaires (les AVE S 100R d’Alstom) font défaut.

Michel Garicoïx