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Catégorie : Ferroviaire
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« Un Hyperloop avec des bifurcations de ligne me paraît irréalisable »
Pierre-Louis Rochet, ancien PDG de Systra et de SNCF International, ancien président du conseil de surveillance de Siemens Transport France, qui a lu la tribune de François Lacôte, approuve chaudement cette analyse et la complète même dans le développement qui suit.
Je fais suite à cet excellent article de François Lacôte intitulé Hyperloop : « Une formidable escroquerie technico-intellectuelle ». Je partage bien entendu tout ce qu’a écrit François Lacôte, et je suis comme lui stupéfait de voir ce qui peut être annoncé par les sociétés diverses prétendant avoir des projets Hyperloop, pour attirer des investisseurs crédules et faire rêver « les inconditionnels de l’innovation pour l’innovation » ! Souvent je me crois obligé de faire des commentaires sur ces annonces que l’on découvre sur ces réseaux dits « sociaux », même sur LinkedIn, et je m’attire des commentaires sur mon pessimisme supposé. C’est assez renversant de lire par exemple parfois qu’un engin sur « coussin d’air » circulera dans un tube « sous vide », alors que l’on sait comme le dit François Lacôte que la technique sustentation/guidage magnétique existe depuis longtemps et peut être utilisée !
J’ai eu la chance de connaître de près le projet et les premiers pas de l’Aérotrain, puis de voir de près sur le site de tests de l’Emsland le Transrapid de Siemens, et également le Maglev japonais sur la Yamanashi line. J’ai posé quelques questions précises à des sociétés comme Hyperloop One, bien entendu restées sans réponse pour les problèmes délicats !
Mais je rajouterais une brique de plus à l’ensemble des commentaires de François Lacôte : certaines sociétés Hyperloop affichent sans état d’âme des projets de réseaux, donc avec des gares intermédiaires et des bifurcations de lignes (par exemple Hyperloop One pour Kansas City – Columbia – Saint-Louis). Donc il faudra imaginer une possibilité « d’aiguillage » pour changer de voie et prendre une voie déviée (ce qui serait aussi nécessaire pour une ligne simple à double voie pour pallier un problème de panne et changer de voie ?). Or c’est un problème d’exploitation qui a obéré fortement les projets d’Aérotrain et de Maglev : j’ai vu de près le monstrueux système installé sur la piste de l’Emsland pour le Transrapid, et j’ai pour ma part du mal à imaginer ce que serait celui d’un Hyperloop qui aurait à quitter la voie Kansas City – Saint-Louis pour desservir la gare de Columbia : avoir le vide dans les deux sorties du branchement ? Avec en plus le problème de la vitesse de franchissement qui ralentirait l’engin, donc obérerait le débit de la ligne, déjà pas brillant, avec quel rayon de courbure possible, etc. Beaucoup de problèmes à résoudre qui, à ma connaissance, n’ont pas encore été traités ! (l’Aérotrain pouvait être retourné au bout de sa ligne sur son coussin d’air mais au repos !). Et pourtant Hyperloop One annonce une exploitation en 2020, Hyperloop TT en 2019 !
Je sais qu’Elon Musk a remarquablement réussi avec ses fusées Falcon 9 au premier étage réutilisable, et qu’il produit des voitures assez fantastiques même s’il n’est plus déficitaire seulement depuis ce trimestre. Mais je crois qu’il a bien fait de laisser d’autres développer ce concept d’Hyperloop ! On verra le 10 décembre si une autre de ses réalisations fonctionne, avec la mise en service par sa Boring Company d’un système de transport de voitures sous Los Angeles, pour « décongestionner les rues » du trafic automobile, alors qu’apparemment ce système aura, s’il fonctionne, un débit extraordinairement faible, et j’oserais dire ridicule face aux enjeux (descente des voitures par ascenseur pour reposer sur un berceau se déplaçant ensuite à grande vitesse dans le tube, sur deux rails semble-t-il ?).
A suivre…
« Il faut repousser CDG Express de plusieurs années »
CDG Express sera exploité par l’alliance Keolis-RATP, circulera avec un train Alstom, et a une date butoir de mise en service, les JO de 2024. Mais rares sont ceux qui croient au respect de cette échéance. Et des voix se font entendre pour demander le report de plusieurs années de CDG Express. Jacques Baudrier, conseiller PCF de Paris, administrateur d’Ile-de-France Mobilités monte au créneau. Motif ? Les travaux, qui doivent commencer début 2019, vont interférer gravement avec ceux qui sont déjà prévus et hautement nécessaires sur le RER B. Un RER dont CDG Express doit utiliser les voies sur l’essentiel de son parcours.
L’opposition des communistes à CDG Express, « train de riches » prévu pour quelque 20 000 voyageurs par jour n’est pas nouvelle. Didier Le Reste, ancien secrétaire général de la CGT Cheminots, en est le porte-parole au sein de l’association Non au CDG Express. Mais, résume Jacques Baudrier, « le débat portait depuis des années sur l’impact dans la période d’exploitation de CDG Express sur le RER B, et nous pensons qu’avec le nouveau train cela va se dégrader. Mais le débat principal s’est déplacé. Aujourd’hui, cela devient la capacité de réaliser les travaux ». Selon Jacques Baudrier, les responsables sont « affolés ». Nous avons demandé à entendre des responsables de SNCF Réseau. Demande restée jusqu’à présent sans réponse.
On le sait, l’ampleur et la complexité des travaux à conduire en Ile-de-France au cours de la prochaine décennie font peur. Et Valérie Pécresse, lors du baptême du tunnelier d’Eole, a souligné, en parlant de l’ensemble de la région que « la période des travaux va être très difficile ».
S’agissant des travaux ferroviaires du nord de la région, l’inquiétude est telle que le préfet Michel Cadot a été chargé, fin octobre. d’une mission de coordination. Le groupe du préfet Cadot va se réunir début 2019. C’est dans ce contexte très tendu qu’Ile-de-France Mobilités doit rendre son avis lors de son prochain conseil d’administration, le 12 décembre, sur le nouvel avant-projet de CDG Express.
Que les travaux soient très lourds dans le nord, il n’y a pas de doute. Il faut réaménager la gare du Nord, régénérer les voies et caténaires du RER B, refaire un pont à Saint-Denis. Conduire aussi les travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express, en correspondance avec le RER B.
Il faut, de plus, afin de recevoir le futur matériel Ming (matériel d’interconnexion de nouvelle génération, dont l’appel
Jacques Baudrier. d’offres a été lancé le 28 juin 2018) qui va offrir de 20 % à 30 % de capacité en plus, aménager les voies et abaisser les quais. Or, ce renfort en capacité est indispensable, car, résume Jacques Baudrier « sur les autres RER quand ça fonctionne bien, on peut monter dans le train ; sur le RER B, et même quand ça fonctionne bien, on ne peut pas monter dans le train ».
Tout un ensemble de travaux, pour l’élu parisien, qui sont déjà, sans CDG Express, très compliqués. Et qu’il juge impossibles à mener avec le train de l’aéroport. Un CDG Express qu’il faudrait selon lui décaler de plusieurs années. Dans l’espoir qu’il caresse sans doute, qu’on y renonce tout à fait. Mais ça, aujourd’hui, il ne le met pas en avant.
Pour l’Etat, résume l’élu, la priorité c’est le CDG Express, mais pour IDFM, c’est le RER B et ses 900 000 passagers par jour. Selon lui, « RATP et SNCF jouent double jeu ». Keolis et RATP se sont associés pour que l’exploitation du futur train ne leur échappe pas. Ça, c’est l’avenir. Mais aujourd’hui, ils ont la responsabilité quotidienne de faire fonctionner le RER B, qu’ils exploitent en commun, la RATP ayant le sud et la SNCF le nord. Exploitation très délicate, comme le souligne aussi Marc Pélissier, président de l’AUT IDF : « la nouvelle offre du RER B+ , en 2013, a apporté un léger mieux ». Mais, aujourd’hui, déplore-t-il « cela se dégrade à nouveau ».
Au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités du 24 octobre, relate Jacques Baudrier, « j’ai posé deux questions à Guillaume Pepy et Catherine Guillouard ». La première : « Est-il raisonnable dans ces conditions de faire dès maintenant les travaux du CDG Express ? » Il n’a, dit-il pas obtenu de réponse sur ce point. Par contre, à la question : « quelle est votre priorité : CDG Express ou RER B ?», les deux dirigeants ont répondu sans hésitation : le RER B.
C’est aussi, et par définition, la position d’Ile-de-France Mobilités. La droite n’a pas voté le vœu présenté par Jacques Baudrier contre la réalisation immédiate de CDG Express. Mais le vice-président Transports de la région, Stéphane Beaudet, aurait alors publiquement déclaré à Baudrier : « Je ne suis pas loin de penser comme toi. »
Ce qui est sûr, glisse-t-on à IDFM, c’est qu’on sera d’accord avec le nouvel avant-projet si et seulement si cela ne nuit pas au RER B. Et c’est cette grille de lecture qui va être utilisée. Ajoutons, pour notre part, que ce n’est pas franchement le moment de se mettre les usagers à dos. Des usagers qui seront bientôt des électeurs.
Quant à savoir, dans cette période si compliquée, pourquoi l’Etat tient tant à CDG Express, Didier Le Reste a une hypothèse : ce n’est pas pour les JO, tout le monde sait bien que cela ne peut pas être prêt pour cette date ; ce n’est pas pour l’attractivité de la région, qui selon lui s’en passe fort bien. C’est, estime-t-il « une opération de valorisation d’ADP, que l’Etat a décidé de privatiser ».
F. D.
La Défense lisse les pointes… avant de croître encore
Et si on changeait de point de vue ? Plutôt que de courir derrière une demande qui ne cesse de croître, faire en sorte que la demande diminue. Même à la marge, ça compte. La marge, ce n’est pas grand-chose, mais c’est ce qui fait qu’on passe. Ou pas. D’où l’initiative de Paris La Défense. L’établissement public d’aménagement et de gestion du quartier d’affaires, avec IDFM, la RATP, SNCF Transilien et, surtout, avec 14 entreprises représentant près de 50 000 salariés, rend possible des aménagements d’horaires de travail, afin de lisser les pointes. L’expérience repose sur des incitations individuelles, avec cumul de points et chèques cadeaux.
Car les transports de La Défense craquent. Et, comme Paris est en passe de l’emporter sur Francfort et Dublin pour devenir la première place financière d’après le Brexit, La Défense va croître encore. Et les transports craquer plus encore.
85 % de ceux qui travaillent dans le quartier d’affaires s’y rendent en transport public. Entre 8h30 et 9h30, 100 000 personnes arrivent par le bus, le tramway, le métro, le RER. L’hyperpointe du matin est terrible, la pointe du soir est plus étale. L’objectif, grâce au décalage des horaires de travail, mais aussi au développement d’espaces de coworking, à la pratique du télétravail, ou encore à des horaires de réunion concentrés entre 10h et 17h, c’est de diminuer de 5 à 10 % la pointe du matin. Soit 5 000 à 10 000 personnes de moins sur les 100 000.
Paris La Défense ne compte pas sur ce seul challenge pour émousser la pointe. Il s’agit aussi d’implanter cafés, restaurants ou commerces, pour que le quartier d’affaires soit, comme le souhaite Marie-Célie Guillaume, directrice générale de Paris La Défense, un peu plus « un lieu de vie », et qu’on puisse s’y attarder avant de s’en aller, ce qui jouerait au moins sur la pointe du soir.
Pour délester les transports, et particulièrement la station de métro Esplanade, Paris La Défense va donner de plus une place à la trottinette électrique, en implantant deux services au terminus de la ligne 1. L’établissement public veut aussi ménager une place au vélo, qui a du mal à trouver sa voie dans un quartier juché sur sa dalle.
Autant d’initiatives que soutient Valérie Pécresse. La Défense concentre les maux de la région mais c’est toute la région qui souffre. La fréquentation des RER croît de 3 % par an et la tendance n’est pas près de s’infléchir. La saturation quotidienne est loin d’affecter toute la journée. Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, le rappelle : le taux moyen quotidien d’occupation des RER n’atteint pas 50 %. D’où l’intérêt considérable du lissage. Qui concerne le métro aussi. Au conseil régional, qui vient de s’implanter à Saint-Ouen, desservi par la célèbre ligne 13, 1 000 agents pratiquent le télétravail.
Pas sûr qu’à long terme toutes ces mesures suffisent. Ni même les nouvelles lignes de métro, ou de RER. Au-delà, Valérie Pécresse souhaite un « développement polycentrique » et que l’on rompe avec la logique urbaine du XXe siècle assignant une fonction à un territoire. Vivre près de son lieu de travail ? Vaste programme. La crise écologique et énergétique va contraindre à y penser. Pour l’instant, les déséquilibres est – ouest, logement – emploi, ne cessent de s’aggraver. Et le développement de La Défense en est précisément le symbole.
F. D.
Les entreprises signataires
Allianz, Axa, Centre commercial des Quatre-Temps, EDF, Engie, Ey, HSBC, Indigo, INLI, Primagaz, RTE, Saint-Gobain, Société Générale, Total, ont signé la Charte d’engagements réciproques pour le lissage des heures de pointe. Ces entreprises représentent près de 50 000 salariés dans le quartier de La Défense.
Oui mais quel bilan ?
En France, Rennes a montré la voie, en se fondant, selon un document du Bureau des temps de la ville, sur de premières expérimentations conduites à Poitiers et Montpellier La métropole bretonne, face à une hyperpointe dans le métro entre 7h40 et 8h du matin a organisé en 2012 une arrivée en deux vagues des étudiants à l’université Rennes 2 : l’une maintenue à 8h15, l’autre décalée à 8h30. Devant le succès, l’expérimentation a été reconduite sine die.
En Ile-de-France, La Plaine Saint-Denis a précédé La Défense. Menée en 2014, l’expérience a permis de gagner, selon Alain Krakovitch, 8 % de désaturation « sur la durée du challenge ». A l’issue de celui-ci, pouvant toucher jusqu’à 20 000 salariés, 73 % des personnes concernées estimaient possible de déplacer leurs horaires de 15 minutes, et même 56 % envisageaient de les déplacer de 30 minutes. Les bénéfices d’une telle mesure sont réels, mais on se demande pourquoi le « challenge », ne débouche pas sur une généralisation.
Sur le papier, pourtant, l’argumentation est forte. Bénédicte Tilloy, patronne de Transilien il y a cinq ans, expliquait déjà : « Il suffirait qu’une petite partie des voyageurs décale leur voyage de 15 à 30 minutes pour que la qualité de service s’améliore sensiblement ». Le diagnostic était déjà établi : « La moitié des salariés de l’Ile-de-France travaille à Paris », soulignait-elle. Et, en dehors de l’hyperpointe (7h30-9h et 17h-18h30) où les taux de charge de trains atteignent 150 à 200 %, ils enregistraient un taux d’occupation de 40 % en moyenne le reste de la journée. Le Stif était séduit par un aménagement du temps, le Medef d’Ile-de-France se disait prêt à discuter, sous certaines conditions. On parlait de « win-win ».
Avant le lancement de l’expérimentation à Plaine-Commune, Guillaume Pepy en avait fait la promotion, lors de la première séance du Club ville Rail & Transports. Des années après, lorsque nous lui avions posé la question du bilan, le président du directoire de la SNCF avait répondu d’un laconique : « On n’est pas en Union soviétique ». On ne change pas les usages par décret. Mais il n’est pas impossible qu’en cinq ans, entre La Plaine et La Défense, les mœurs aient sur ce point évolué. La Défense, qui n’est pas à notre connaissance un pays de l’Est, pourrait apporter la preuve de la maturité du dispositif.
F. D.
Des équipes mobiles plutôt qu’un contrôleur systématique sur quatre lignes TER en Occitanie
A partir du 9 décembre, quatre lignes de TER d’Occitanie sur lesquelles le taux de fraude est plus élevé qu’ailleurs (Toulouse – Latour-de-Carol, Toulouse – Agen – Brive, Nîmes – Le Grau-du-Roi et Carcassonne – Quillan) expérimenteront une nouvelle organisation : des équipes mobiles de ligne (EML) de 2 à 8 agents qui remplaceront la présence systématique d’un contrôleur.
Objectif annoncé : renforcer la lutte contre la fraude, qui représente huit millions d’euros de perte en Occitanie avec 11 % en moyenne, mais 22 % sur Toulouse – Montauban et 16 % sur Toulouse – Auterive. « Nous avons choisi des lignes où il y a beaucoup de monde aux heures de pointe et où un contrôleur seul ne peut pas faire le travail », a expliqué Emmanuelle Arnaud, directrice marketing TER Occitanie. Pour la CGT Cheminots, cette nouvelle organisation est plutôt un redéploiement qui permet de supprimer des contrôleurs : 13 sur les lignes Toulouse – Latour-de-Carol (photo) et Toulouse – Brive, calcule le syndicat.
C. S.
François Durovray : « L’Etat décide de tout et puis vient faire la quête »
Juste avant d’entrer en réunion, ce vendredi après-midi, avec Elisabeth Borne, ministre des Transports, et Jacqueline Gourault, ministre de l’Aménagement du territoire, sur le financement du Grand Paris, François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, a commenté pour Ville, Rail & Transports la fronde des départements sur le surcoût de la ligne 14 Sud.
VR&T. Pourquoi ce communiqué si virulent sur le surcoût la ligne 14 ?
François Durovray. C’est un sujet plus général. Souvenez-vous : le gouvernement a feint de découvrir en début d’année les surcoûts du Grand Paris Express, a décidé tout seul de la gouvernance de la SGP, en fait a décidé tout seul de tout. Et, à nouveau, on découvre un surcoût de 500 millions, à la charge de la SGP…
VR&T. Où l’on retrouve le problème financier de la SGP…
François Durovray. …problème que l’Etat n’a pas réglé. Gilles Carrez, à qui le gouvernement a demandé de trouver des solutions, a estimé qu’il fallait dégager 250 millions de recettes supplémentaires au moyen de taxes. Nous, présidents des conseils départementaux, nous étions prêts à assumer au conseil de surveillance, par un débat suivi d’un vote, les recommandations du rapport Carrez. Mais l’Etat n’a pas suivi Carrez. On a simplement pris des morceaux de son rapport dans la loi de finances 2019, qui dégageront 115 millions d’euros l’an prochain, en espérant que ces mesures dégagent un jour 200 millions, alors qu’il en faut 250 tout de suite. Et l’Etat, qui n’a pas fait ce qu’il fallait, vient faire la quête auprès des départements, qu’on a privé de la compétence transport, pour boucler le financement. Nous ne l’admettons pas.
Propos recueillis par François Dumont
L’Occitanie partante pour le train à hydrogène
Alors qu’elle visitait le site d’Alstom de Séméac (Hautes-Pyrénées), Carole Delga a annoncé le 28 novembre l’acquisition de 16 nouvelles rames Régiolis dont trois à hydrogène. La région « a l’ambition de devenir le premier territoire français d’expérimentation de trains à hydrogène », a déclaré la présidente de la région Occitanie, qui a fait part de sa décision dans un courrier adressé au Premier ministre.
« Nous prévoyons d’acquérir trois rames hydrogène. Je viens d’avoir la confirmation que la ligne Montréjeau – Luchon [photo] sera prioritaire pour une phase-test en Occitanie et nous sommes en train d’identifier avec SNCF deux ou trois autres lignes dans la région. Au-delà, l’utilisation de trains à hydrogène pourra bien entendu être étendue à d’autres lignes non électrifiées de notre région », a-t-elle déclaré. Un tiers de l’offre kilométrique ferroviaire en Occitanie est réalisé en traction diesel.
La région accompagnera grâce à ses dispositifs de soutien à l’innovation le développement de ces technologies hydrogène dans le centre d’Alstom à Tarbes.
Carole Delga compte « faire circuler en Occitanie, d’ici 2022, un train à pile à combustible, précurseur d’une nouvelle génération de trains à hydrogène. »
Les départements ne veulent pas acquitter un surcoût de 500 millions de la ligne 14 Sud
Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté le 28 novembre son budget 2019 : 3,9 milliards d’euros en dépenses, correspondant à un recours à l’emprunt d’un montant de 3,3 milliards. Soit une augmentation de 41 % par rapport à 2018. Ce qui, selon la SGP, « traduit la forte montée en puissance des chantiers du nouveau métro et le lancement de nouvelles phases du projet avec, notamment, les travaux relatifs aux systèmes. »
Mais les présidents des départements d’Ile-de-France refusent d’acquitter le surcoût de la ligne 14 Sud, dont la RATP est maître d’ouvrage délégué. Dans un communiqué, intitulé « La RATP creuse le déficit de la société du Grand Paris », les sept départements franciliens protestent : « En 2015, le gouvernement a confié à la RATP, présidée alors par Elisabeth Borne, la maîtrise d’œuvre de la ligne 14 Sud du Grand Paris Express (Olympiades – Orly). Or, les élus ont découvert [lors de la réunion du conseil de surveillance, NDLR], sans information préalable, que le coût des travaux a augmenté de 500 millions d’euros par rapport au budget initial, soit une augmentation de 22 %. »
Et de conclure : « Elisabeth Borne, aujourd’hui ministre des Transports, demande aux départements franciliens de payer la note pour sa gestion. »
A la RATP, on précise que la convention de transfert de maîtrise d’ouvrage a été signée en 2015, pour un coût de 2,3 milliards d’euros, et sur la base d’études menées en 2013. Depuis, une forte inflation a affecté à la fois la main-d’œuvre et les matières premières, du fait de l’ampleur des travaux menés sur les réseaux franciliens (RATP, SNCF, SGP). La convention prévoyait une actualisation des coûts en fonction des appels d’offres. Fin 2017, les résultats des appels d’offres ont fait apparaître une hausse d’environ 500 millions par rapport aux coûts estimés, et la RATP en a informé l’Etat et la SGP début 2018. Avec leur accord, elle a pu signer les premiers marchés dans l’objectif de respecter la mise en service en 2024, avant les JO. Aussi, résume un porte-parole de la RATP, « le coût technique n’a pas varié, et la hausse n’est pas due à une dérive mais à une évolution des conditions de marché ».
Argument qui ne convainc pas complètement François Durovray, le président du conseil départemental de l’Essonne. Quoi qu’il en soit les départements, arguant du fait qu’ils n’ont pas la compétence transport, refusent d’acquitter le surcoût. Ce qui pose en creux la question du financement de l’actualisation des coûts du Grand Paris Express. Le député du Val-de-Marne Gilles Carrez avait proposé des solutions (hausse de la taxe sur les bureaux, hausse de la taxe de séjour, etc.) dans son rapport remis à Edouard Philippe en septembre dernier. Elles ont fait bondir le Medef. La loi de finances 2019 n’a suivi que partiellement les recommandations du rapport. L’affaire des 500 millions de la RATP a bien l’air d’une mauvaise querelle, mais elle repose une vraie question : qui va payer ? A moins, comme le pense un observateur, que le gouvernement, en rognant sur les ressources et en tentant de faire porter la charge sur les départements, ne prépare ainsi un renoncement à certains tronçons du Grand Paris Express.
F. D.
Eole : un baptême et des petites phrases
Il s’appelle Virginie. Belle bête, longue de 90 m, au diamètre de 11,05m, ce tunnelier made in Germany by Herrenknecht, une fois descendu dans son puits, à Courbevoie, va s’en aller son bonhomme de chemin, long de 8 km à raison d’une dizaine de mètres par jour, jusqu’à la gare Saint-Lazare.
Les travaux d’Eole sont en cours depuis longtemps, mais le baptême du tunnelier, c’est le symbole du prolongement et l’occasion donnée à chacune de parties prenantes de célébrer la réalisation à laquelle il participe. Dix discours… Et des messages. Patrick Devedjian, président du département des Hauts-de-Seine juge ses 200 millions d’euros bien placés dans un projet qui est dans les temps et dans le budget, lui. On a compris : pas comme le Grand Paris Express, dont on attend de connaître les surcoûts et ses retards.
Pierre Bédier, président du département des Yvelines, rappelle qu’il serait scandaleux qu’il n’y ait pas de correspondance entre Eole et la ligne 18 du Grand Paris Express, ligne qui à la vérité ne remonte depuis des années de Versailles à Nanterre qu’en pointillé.
Valérie Pécresse n’a pas manqué de se livrer à ce petit jeu. En rappelant d’abord à Patrick Devedjian qu’Eole n’était pas si vertueux, puisque son premier geste en tant que présidente de région avait été d’assumer un surcoût de 300 millions d’euros pour un montant initial de 800 millions. Ou en demandant une fois de plus à l’Etat d’honorer ses engagements dans les CPER : la région a déjà avancé pour boucler des travaux la part de l’Etat, soit 73 millions d’euros et, aujourd’hui, il manque, pour 2019, 80 millions d’euros sur l’enveloppe de l’Etat qui se monte à 320.
Mais c’est quand elle a parlé du futur train d’Eole et de la ligne D, le RER de nouvelle génération, qu’on s’est mis à tendre l’oreille. « Je rappelle à Alstom et Bombardier, a-t-elle dit, que lorsqu’on a une commande de trois milliards d’euros, on est à l’heure dans la livraison. » Que se passe-t-il ? Interrogée après sa déclaration, Valérie Pécresse a dit qu’elle n’avait pas de motif d’inquiétude mais qu’il valait mieux prévenir que guérir. Même réponse de Stéphane Beaudet, vice-président Transports, élu de l’Essonne et très attentif au RER D. Interpellés par la presse, des porte-parole d’Alstom, d’entente avec Bombardier, ont aussitôt rédigé quelques phrases soigneusement pesées pour assurer qu’« après une phase d’ingénierie et d’industrialisation, le projet RER NG est entré en 2018 dans la phase de fabrication des trains d’essai, conformément aux feuilles de route 2017-2018. Les équipes du groupement Alstom-Bombardier sont mobilisées sur ce projet d’envergure afin de respecter le planning de construction et être au rendez-vous pour le déploiement de ces nouveaux trains sur les lignes D et E du RER ».
Et pourtant, selon nos informations, la phrase de Valérie Pécresse n’est pas venue par hasard ; il y a bien eu un retard dans la fabrication des trains d’essais, retard que les industriels seraient en train de rattraper. D’où l’admonestation d’une présidente qui tient à voir circuler avant la fin de son mandat les premières rames, symboles de son engagement de remplacer ou rénover, pour dix milliards d’euros, l’ensemble des trains franciliens.
Il n’y a pas que les matériels qui, selon une coutume bien ancrée dans le ferroviaire (ah, les fameux mois de déverminage !) risquent de causer des retards. Le génie civil aussi. On n’a pas oublié les incidents de la porte Maillot. Valérie Pécresse demande donc la création d’un fonds préventif permettant de faire face aux aléas de chantier. Pour mieux affronter la période des travaux qui, comme elle le dit, comme le Grand Paris le montre et comme tout le monde le sait « va être une période extrêmement difficile ».
F. D.
Les lignes nouvelles ne sont pas oubliées
La remise en état des réseaux routiers et ferroviaires est une priorité affirmée du projet de loi d’orientation des mobilités. Cela dit, la liste des lignes nouvelles, fondée sur le scénario médian du Conseil national des infrastructures reste conséquente. Grand projet du Sud-Ouest commençant tout de suite par les travaux autour des nœuds ferroviaires de Bordeaux et Toulouse (mise en service 2023-2027). Poursuite des études de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan (premiers travaux à horizon de dix ans de la section Montpellier – Béziers). Ligne nouvelle Paris – Normandie commençant par les sections les plus proches de Paris. Premiers travaux de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur engagés dans la période 2018-2022. Même période pour les premiers travaux de la ligne nouvelle Roissy – Picardie et pour la ligne Massy – Valenton. Les études préliminaires de la ligne nouvelle Rennes – Redon seront engagées au cours des mêmes années. Et la section transfrontalière Lyon – Turin est en son principe confirmée.
De grandes modernisations de lignes seront elles aussi inscrites dans la programmation pluriannuelle : Dijon – Modane, Le Mans – Angers – Nantes, Paris – Orléans – Limoges – Toulouse et Paris – Clermont.
Quant à l’objectif de « remise à niveau » du réseau, il semble insuffisant aux industriels du ferroviaire qui réclament une modernisation du réseau et de son exploitation Et qui s’étonnent, d’autre part, que le montant annoncé pour ces investissements de remise à niveau, 3,6 milliards d’euros, soit très supérieur à la trajectoire financière actuelle (2,8 milliards environ)…
Remarquons enfin que la priorité accordée aux transports du quotidien n’entrera dans les faits que si, pour accompagner les rénovations, on met un terme à la politique malthusienne de la SNCF qui, comme si de rien n’était, fait plus que jamais porter ses efforts sur les TGV. A moins que d’autres opérateurs ne s’en chargent.
F. D.
« Notre objectif est d’investir 500 millions d’euros à l’international »
VR&T a interviewé Martin Vaujour, le directeur général de TMH International, filiale à 100 % de Transmasholding, le constructeur né en 2002 sous l’impulsion des autorités russe et dont Alstom détient 20 % des parts.
Ville, Rail & Transports. Comment vous positionnez-vous sur le marché de l’industrie ferroviaire ?
Martin Vaujour. Les Russes étant les derniers à arriver sur ce marché, il fallait un positionnement différent. Notre stratégie, c’est de ne pas chercher à être partout, mais de viser les pays qui ont besoin de nous du fait d’une industrie ferroviaire locale en déshérence. Nous arrivons avec de l’argent pour lancer une industrie locale. Nous investissons et nous développons localement. Nous n’avons pas besoin d’exporter. Nous voulons créer l’équivalent du groupe TMH dans des pays qui en ont besoin, pour lesquels le marché a du potentiel et pour lesquels l’Etat russe n’est pas un problème.
VR&T. Quels sont ces pays ?
M. V. Nous avons choisi six pays : l’Argentine, l’Afrique du Sud, Cuba, le Kazakhstan, l’Egypte et l’Iran. Chaque pays a ses spécificités.
Nous avons commencé par l’Argentine car il y a deux ans, lorsque nous avons lancé notre réflexion, le gouvernement argentin avait un très beau programme d’investissements. L’industrie ferroviaire n’était pas en bon état. Nous avons repris l’usine Mechita dans la province de Buenos Aires que nous sommes en train de rebâtir. Nous avons investi trois millions de dollars et promis 200 autres millions. Notre filiale TMH Argentine a gagné au printemps dernier un premier contrat de 30 millions de dollars pour la maintenance de locomotives et de voitures pour la Sofse, les chemins de fer locaux.
En Afrique du Sud, nous sommes en train de racheter une usine, avec beaucoup d’ambition pour ce marché. [TMH a finalisé cet achat fin octobre avec DCD Group. L’acquisition de cette usine de matériel roulant située dans la ville de Boksbur s’est élevée à un peu moins de 34 millions de dollars, NDLR.] Nous nous intéresserons ensuite au marché africain.
Nous regardons aussi l’Europe centrale, notamment la Hongrie où nous pourrions investir. Et à l’avenir, nous nous intéresserons au Moyen-Orient. Dans ces zones géographiques, il y a de très gros besoins et de fortes opportunités de croissance.
VR&T. Comment procédez-vous quand vous investissez dans ces pays ?
M. V. Nous ne nous implantons pas seuls sur ces marchés mais essayons de trouver des partenaires locaux. En Argentine par exemple, nous avons un partenaire local qui détient 30 % des parts. C’est la même chose en Afrique du Sud. Au Kazakhstan, nous reprenons deux joint-ventures, une avec Alstom, une autre avec GE. Nous sommes également très actifs en Egypte qui pourrait devenir un pays très important pour nous.
Au total, nous prévoyons d’investir 300 millions d’euros sur cinq à sept ans sur ces six pays.
Notre objectif est d’investir à l’international 500 millions d’euros à l’horizon 2020-2021.
VR&T. Vendez-vous du matériel ?
M. V. Nous essayons de proposer d’abord du service sur la flotte existante car il y a une vraie demande sur la maintenance.
La vente de matériels que nous proposons est associée à un service. L’école du design russe n’est pas au top de l’innovation. Mais les matériels sont extrêmement robustes. Comme nous sommes loin de pouvoir rivaliser technologiquement avec l’industrie européenne, nous nous focalisons sur des pays qui ont des besoins simples, en leur proposant des produits robustes et faciles à entretenir avec une localisation sur place.
Nous nous voyons comme une start-up. Nous commençons par nous placer sur le marché et après, progressivement, nous pourrons avoir une démarche d’innovation.
VR&T. Qui sont vos concurrents ?
M. V. Ce sont d’abord les Chinois. Nous nous retrouvons souvent en face d’eux, et parfois face à des entreprises locales. Nous arrivons à être compétitifs face aux Chinois. Nous avons la volonté d’avancer sur le long terme avec nos clients qui nous demandent du service sur la durée du cycle de vie. C’est différenciant.
VR&T. Quelles sont vos relations avec Alstom ?
M. V. Nous consacrons beaucoup de temps à voir ce que nous pourrions faire avec Alstom en Russie. Nous travaillons avec Alstom, cela nous permet d’accélérer notre compréhension des normes internationales. C’est une forme de principe de réalité. Nous sommes ouverts à des partenariats avec Alstom ou Bombardier.
VR&T. Votre capital pourrait-il évoluer ?
M. V. C’est l’idée. Nous souhaitons que nos partenaires aient envie d’entrer dans notre capital. C’est une aventure entrepreneuriale
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt