Catégorie : Ferroviaire

Seulement un ICE sur cinq serait opérationnel à 100 % au départ du train, a révélé la première chaîne de télévision publique allemande (ARD). Selon des documents internes mis à disposition du conseil de surveillance de la Deutsche Bahn (DB), cette situation s’explique par un manque chronique de main-d’œuvre. Le rapport parle d’un déficit de 5 800 employés. La pénurie est telle que les réparations se limitent le plus souvent à la sécurité.

« Nous ne sommes pas satisfaits de la maintenance de notre flotte d’ICE », a concédé la DB qui a annoncé dans la foulée une augmentation des moyens dans ce domaine. Toutefois, la direction estime que la situation est exagérée. La DB a précisé qu’une simple panne de machine café est déjà considérée comme un défaut sur le train. « La sécurité est toujours assurée », insiste la compagnie.

Ce rapport interne met toutefois en lumière une situation critiquée par les associations d’usagers et les syndicats depuis des années. « Voilà le résultat d’un système dans lequel on ne cesse de faire des économies : il s’effondre », dénonce Claus Weselsky, le président du syndicat des conducteurs de train (GDL). Pour lui, il n’est pas étonnant que l’objectif de ponctualité de 82 % ait été reporté à 2025. En octobre, le nombre de trains grandes lignes qui sont arrivés à l’heure atteignait 73 % (en Allemagne un train est à l’heure quand il a moins de 5,59 minutes de retard).

Suite à ces révélations, les écologistes (opposition) ont réclamé une nouvelle fois un démantèlement du groupe avec la création de deux sociétés pour l’exploitation et la gestion du réseau.

Christophe Bourdoiseau 

Le T3b vient de progresser de 4,3 km et de huit nouvelles stations vers le nord-ouest de Paris. Le prolongement de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières a été inauguré le 24 novembre par Valérie Pécresse, présidente de la région, Anne Hidalgo, maire de Paris, Catherine Guillouard, présidente de la RATP et Michel Cadot, préfet de région. Avec ses 130 000 voyageurs par jour auxquels viennent s’ajouter les 90000 supplémentaires de ce prolongement, le T3b, comme le T3a, s’affirme comme un mode de transport structurant des quartiers périphériques de Paris et de la proche banlieue. 600 000 habitants vivent à proximité du prolongement, qu’ils soient dans le secteur Clignancourt/Saint-Ouen ou dans le quartier Clichy/Batignolles en pleine restructuration avec le nouveau Palais de justice et le siège de la police judiciaire.

Le prolongement du T3b est également connecté aux autres modes lourds, la ligne 4 du métro à Clignancourt, mais aussi la très chargée ligne 13 dont il assure la liaison entre les deux branches, entre les stations Porte-de-Saint-Ouen et de Porte-de-Clichy. C’est également à Porte-de-Clichy qu’il croise le RER C, en attendant la ligne 14 à l’été 2020. En complément, 20 lignes de bus donnent correspondance au tramway.

Depuis son ouverture en 2006 entre Pont-du-Garigliano et Porte-d’Ivry, le tram des Maréchaux est devenu un élément clef de la mobilité parisienne avec une requalification des boulevards extérieurs. Après son prolongement en 2012 jusqu’à Porte-de-la-Chapelle voulu et financé (à hauteur de 75 % des 650 millions des travaux) par la Ville et son maire Bertrand Delanoë, cette politique volontariste s’est fortement réaffirmée. Et c’est une réussite puisque le T3 avec ses branches a et b sur 26,3 km dépasse les 500 000 voyageurs par jour, un record de France pour un tramway. Avec un trafic en hausse et dans la perspective du prolongement, 17 nouvelles rames Citadis 402 d’Alstom ont été livrées l’an passé, dont 14 pour le prolongement et trois en renfort de la ligne T3.

Seul bémol, le retard d’un an pris sur le chantier après la découverte d’amiante sur l’enrobé des boulevards.

Après cette mise en service, la ligne exploitée par la RATP sera une nouvelle fois prolongée fin 2023 sur 3,2 km jusqu’à la porte Dauphine via la porte Maillot. L’enquête publique vient tout juste de s’achever et les travaux pourraient commencer dès l’année prochaine.

Ensuite, même si Anne Hidalgo déclarait en avril 2014 vouloir faire la boucle, l’avenir du T3 est incertain, un BHNS étant évoqué pour relier les deux branches entre Pont-du-Garigliano et Porte-Dauphine.

Philippe-Enrico ATTAL

Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le jeudi 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.

La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de 8 millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.

On peut s’étonner que Benoît Simian prenne aussi exclusivement le parti de l’hydrogène au détriment des autres solutions de « verdissement », biocarburants, gaz naturel et batteries électriques. Mais c’était quasiment la commande : « Vous accorderez une attention particulière aux possibilités offertes par l’hydrogène », écrivait le Premier ministre dans sa lettre de mission. C’est affaire de cohérence. Nicolas Hulot étant encore ministre, la France a décidé de combler son retard dans le domaine en arrêtant son Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique le 1^er juin dernier. Un appel à projets de l’Ademe a suivi en octobre, concernant toutes les mobilités. Et le ferroviaire, espère Alstom, pourrait aider à structurer la filière.

Il y a une autre cohérence. Au-delà de l’hydrogène, le terme de verdissement s’inscrit dans un mouvement de renoncement à l’électrification des lignes déjà présent dans le rapport Duron. Argument : avec une bonne moitié des lignes, l’électrification pertinente du réseau est quasiment achevée. On invite de ce fait à remplacer les électrifications prévues dans les Contrats de plan Etat-Région par un plus vaste « verdissement ». Cela permettrait de renoncer à des travaux d’infrastructure en reportant sur le véhicule la charge de décarboner le transport tout entier. Les grands travaux n’ont pas la cote dans le transport ferroviaire d’aujourd’hui puisque, parallèlement, on voit bien qu’on compte de plus en plus sur la signalisation pour éviter ou retarder la construction de lignes nouvelles. Reste à voir si de telles solutions sont toujours aussi économiques qu’elles le promettent.

Dans le cas de l’hydrogène, il y a encore bien des inconnues. La première est le coût d’un tel nouveau train. Certes, toute une partie de la R&D a été faite à l’occasion de la conception du Coradia iLint. Et, dira-t-on, le Régiolis est aussi un Coradia. Mais on ne peut se laisser abuser par ce nom générique que donne le constructeur à ses matériels régionaux. Un iLint n’est pas du tout un Régiolis. Il y aura donc un coût d’adaptation de la solution allemande à un train français. Et, de toute façon, un surcoût par rapport à un Régiolis standard, puisque, du fait des caractéristiques du réseau français, où l’électrification est à la fois majoritaire et lacunaire, les trains devront aussi circuler sous caténaires. Précisons que l’on parle de trains neufs, le retrofit n’étant pour l’instant pas au programme du constructeur.

La deuxième inconnue, ce sont les conditions d’utilisation. Benoît Simian a demandé aux conseils régionaux quelles lignes pourraient se prêter à la circulation de tels nouveaux trains. Elles ne sont pas si nombreuses. Mieux vaut par exemple éviter les fortes rampes. Du fait des surcoûts, autant les réserver aux circulations près des villes, où la pollution du diesel est sensible. Une carte a été établie par les soins du rapporteur. Reprise par Régions de France, elle servira de base à une réunion, début décembre, entre l’association des régions et le rapporteur, pour voir qui sera candidat. La Nouvelle-Aquitaine, par exemple a identifié quatre portions de lignes, mais elles nécessiteront de nouvelles études avant de décider si elles se prêtent ou pas à la circulation de rames à hydrogène.

Autre inconnue, l’avitaillement, qui suppose l’installation de stations. On compte pas mal pour ce faire sur le concours des industriels produisant le gaz miraculeux. On espère beaucoup aussi mutualiser les stations, qui pourraient être utilisées par des véhicules routiers, taxis collectifs ou cars. Et qui pourraient en un premier temps être alimentés par énergie carbonée avant de l’être par énergie verte. Les conditions économiques du passage à l’hydrogène vert sont encore incertaines.

Les incertitudes n’empêchent pas le pari. L’EPSF, s’appuyant sur le fait que la solution est éprouvée en Allemagne, ne devrait pas mettre de bâtons dans les roues à une utilisation rapide du nouveau train. La SNCF, qui n’était pas partie prenante du prérapport Simian, a rejoint le groupe de travail, en la personne de Pierre Izard, ce qui a notamment permis de préparer une solution technique rapide à une commande : un avenant concernant les matériels roulants aux contrats TER passés par la SNCF avec les régions. Tout est fait pour ouvrir la voie au Régiolis H2 d’Alstom. Reste que la SNCF ne va peut-être pas rentrer dans la logique d’Alstom ; assurez-nous de la commande de trente rames et nous vous ferons un prototype…

Alors que le Conseil national de l’industrie cherche des projets emblématiques pour chaque filière industrielle, le train à hydrogène tombe à pic. Ce train « ne rejette que de l’eau », le refrain d’Alstom a tout pour séduire. Seul le long terme dira si la piste est intéressante. Ou, pour utiliser les termes d’Elisabeth Borne, si « l’intuition, voire la conviction » que l’hydrogène est un « vecteur incontournable du transport décarboné » se vérifie. Ce qui se vérifie déjà c’est qu’Alstom compte sur la magie de l’hydrogène pour envoyer de l’oxygène au site de Reichshoffen en grande difficulté.

F. D.

SNCF met le cap sur le Zéro émission

Guillaume Pepy sur RTL, le vendredi 16 novembre, était enthousiaste. A entendre le président du directoire de la SNCF, on avait l’impression que l’ère de l’hydrogène avait commencé. « On va passer commande à l’été (2019) de prototypes, ce sera probablement des prototypes Alstom, et on aura ces prototypes début 2022 en France, j’espère plusieurs prototypes parce qu’il y a beaucoup de régions […] intéressées », a-t-il notamment déclaré.

Ce qui est sûr, c’est que la SNCF a mis le cap sur le zéro émission dès 2035. Et l’hydrogène – à condition que sa production soit décarbonée – répond à cet impératif. L’histoire s’accélère. Un peu comme ce fut le cas, avant la commande massive de bus électriques, avec la phase transitoire des bus hybrides de la RATP. Cela va plus vite encore. Car, en septembre dernier, il y a deux mois seulement, la SNCF a signé avec Alstom et trois régions (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie), un accord de partenariat pour des matériels hybrides, circulant soit sous caténaire, soit « sur » batterie, soit encore, et pour partie, en motorisation diesel… Ce matériel en est pour l’instant au prototypage, et présentera l’avantage, à la différence du train à hydrogène, d’être apte au rétrofit. Mais il n’est pas tout à fait dans les clous du « zéro émission ».

Plusieurs nouveautés ont marqué les élections professionnelles qui se sont tenues à la SNCF du 19 au 22 novembre et au cours desquelles plus de 151 000 cheminots étaient appelés voter. C’est en effet la première fois que les salariés choisissaient leurs représentants par vote électronique. Deuxième particularité, les élus dont le mandat commencera pour quatre ans à partir du 1^er janvier prochain siégeront dans de nouvelles instances, les CSE qui se substitueront aux CE, aux délégués du personnel et aux CHSCT comme le prévoit la loi Travail.

Mais comme c’est le cas depuis plusieurs années, ce scrutin a été marqué par un nouveau recul de la participation : celle-ci s’établit à 66,7 %. Elle atteignait 80 % en 2004.

De plus malgré les longues grèves de ce printemps organisées dans un premier temps dans l’unité, puis les stratégies différentes mises en œuvre par les organisations syndicales, le paysage syndical n’a pas bougé : chacun maintient ses positions.

Ainsi, avec 34,02 %, la CGT reste la première organisation syndicale de la SNCF. Même si la centrale de Montreuil enregistre un très léger repli (elle avait obtenu 34,33 % lors des dernières élections en 2015), elle stabilise son électorat qui avait tendance à se réduire sérieusement depuis 2004 (elle représentait alors 43,96 % des votants). La CGT-Cheminots précise avoir progressé dans les collèges de l’exécution et de la maîtrise.

Deuxième force syndicale, l’Unsa recueille 23,96 % des voix, soit un dixième de point en plus comparé à la dernière élection. Ce qui lui permet de dire qu’elle poursuit sa progression ininterrompue depuis les années 2000.

SUD affiche aussi une – modeste – hausse, en passant de 16,83 % à 17,28 % des voix. Mais c’est elle qui a le plus progressé, fait-elle valoir. De son côté, la CFDT recule de 15,15 % à 14,30 %.

Une fois de plus, FO ne parvient pas à dépasser la barre des 10 %, seuil à partir duquel une organisation syndicale est considérée comme étant représentative dans une entreprise. Au contraire, la centrale chute à 7,63 %, alors que son score atteignait 9,16 % en 2015. La CFE-CGC a attiré 2,78 % des voix tandis que la CFTC est quasi inexistante à 0,03 %.

Conséquence, les quatre syndicats représentatifs restent les mêmes et la CGT et SUD qui totalisent à eux deux 57,28 % des forces en présence détiennent un droit d’opposition qui peut leur permettre de remettre en cause des accords signés par les deux autres syndicats dits réformistes, l’Unsa et la CFDT. Les syndicats revendicatifs pourraient donc peser fortement sur les discussions qui devront être menées notamment pour bâtir le futur accord d’entreprise.

La SNCF rappelle qu’au 1^er janvier 2019, le groupe ferroviaire comptera 33 CSE. Il y aura 26 CSE pour SNCF Mobilités, six pour Réseau et un pour l’Epic SNCF. L’entreprise indique dans un communiqué qu’une « négociation est en cours au sein du Groupe public ferroviaire pour déterminer les modalités de mise en œuvre des CSE ».

M.-H. P.

Devant les projets de nouveaux arrivants (notamment Arriva) dans la Péninsule, l’opérateur public espagnol Renfe et son homologue Comboios de Portugal (CP) resserrent les rangs. Le président de CP vient d’affirmer devant les députés à Lisbonne qu’une alliance avec Renfe « serait une façon d’investir dans le futur face à la concurrence de haut niveau qui s’annonce avec la libéralisation des services voyageurs » à l’horizon 2020.

Concrètement, les deux compagnies étudient la création d’une entreprise conjointe ainsi que les modalités communes de circulation des trains : les convois des deux pays pourraient circuler sans restrictions sur les deux réseaux à cette échéance. Au même écartement ibérique, leurs lignes sont déjà empruntées par des convois marchandises, notamment de sociétés privées portugaises ou espagnoles (Medway, Takargo ou Comsa-Rail). Et CP loue jusqu’en 2022 pour huit millions d’euros 24 autorails Renfe de la série 592, circulant sur le réseau de Porto et vers Vigo en Galice.

Une convention signée entre les deux compagnies envisage aussi la location de rames automotrices électriques Renfe, par exemple des unités 120 ou 121 Alstom/CAF de quatre voitures : elles pourraient épauler les services à vitesse élevée « Alfa » entre Lisbonne et Porto.

Michel Garicoïx

La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) s’élève vigoureusement dans un communiqué publié ce mardi contre le service annuel 2019 de la SNCF qui prend effetle 9 décembre prochain. Pour la Fnaut, « SNCF Mobilités accélère la concentration de l’offre TGV au détriment de la desserte des territoires ».

Plusieurs relations TGV se dégradent : « la fréquence des dessertes de certaines villes moyennes est fortement abaissée, y compris sur des axes radiaux (Paris – Chambéry/Annecy) ; des liaisons TGV province – province sont réduites, ont disparu ou disparaissent encore, en particulier Lorraine (Metz/Nancy) – Méditerranée (Nice/Montpellier-Toulouse) et Strasbourg – Lyon-– Marseille par le Revermont (Lons-le-Saunier).  » Exemple frappant  de cette dégradation : « Le premier TGV Strasbourg – Lyon arrive dorénavant à Lyon à 12h56 au lieu de 10h02 ! »

Le gouvernement s’étant engagé au « maintien de la desserte des 230 gares TGV », la Fnaut lui demande « d’imposer immédiatement à SNCF Mobilités le maintien de la relation TGV Strasbourg – Marseille par le Revermont et une meilleure répartition des  circulations dans la journée , de retravailler les propositions faites pour maintenir des dessertes TGV de qualité entre la Lorraine et la Méditerranée ». Elle demande également que soient définies « au plus tôt les dessertes dites d’aménagement du territoire dans le cadre du schéma national des services de transport prévu par la loi de 2014 et qui n’est toujours pas publié. »

Aux yeux de la SNCF, ce sont avant tout les travaux programmés en 2019 qui obligent à revoir les circulations. Le chantier mené à partir de l’an prochain en gare de Lyon-Part-Dieu est particulièrement important. Il vise à créer une voie supplémentaire et à passer à 12 voies afin de réduire les retards. Mais, d’ici là, il va entraîner une réduction de 20 % de la capacité d’accueil. D’où des suppressions de circulations entre Paris – Grenoble, Paris – Chambéry – Annecy, Lyon – Valence ou Lyon – Nice. Rappelons aussi que les TGV Annecy – Marseille ont circulé le 4  novembre pour la dernière fois.

Mais les associations d’usagers critiquent les choix des lignes sacrifiées. La priorité semble aller de plus en plus clairement aux liaisons directes entre Paris et les grandes métropoles régionales, où la demande est forte permettant des tarifications élevées. « Les travaux sont une explication commode. Quand on supprime une desserte sur l’Est, alors qu’il n’y en a qu’une par jour, c’est beaucoup plus grave que si l’on supprime une desserte sur Paris – Lyon, où il y en a 18 », estime Bruno Gazeau, le président de la Fnaut.

Pour la Fnaut, la logique de la SNCF est exclusivement comptable. « On ne s’occupe que de remplir les trains et sur les lignes les plus rentables. Il n’y a pas de Ouigo par exemple, sur les transversales, il n’y en a que pour les Parisiens… »,commente encore Bruno Gazeau.

M.-H. P.

A lire dans le prochain numéro de VR&T :   Nouveaux horaires 2019 : le début du grand ménage ?

Le Maroc inaugure aujourd’hui sa première ligne à grande vitesse. Et devient le premier pays d’Afrique à se mettre dans le sillage ouvert par le Shinkansen, puis le TGV. Emmanuel Macron sera à cette occasion aux côtés du roi Mohammed VI. Grâce à la LGV, longue de 200 km, reliant Tanger à Kénitra, le grand port de Tanger ne sera plus qu’à 2h10 de Casablanca, la capitale économique du royaume. 2h10 au lieu de 4h45… quand tout va bien. Ce n’est pas toujours le cas. La ligne à voie unique connaissant beaucoup d’aléas d’exploitation, le trajet prend en fait souvent six heures.

La nouvelle relation dessert quatre gares neuves et monumentales : Tanger d’un côté, Casablanca Voyageurs de l’autre et, entre les deux, Kénitra et Rabat-Agdal. A l’issue d’une montée en charge progressive de 6 à 7 mois, la desserte atteindra un train par heure et par sens.

Le choix de l’axe Tanger – Casablanca n’allait pas de soi. L’autre option, pour commencer l’aventure de la grande vitesse, c’était Casablanca – Marrakech. Ce fut vraiment la volonté du roi d’arrimer Tanger et son port aux autres grands pôles économiques que sont Kénitra et Casa. On s’attend à ce qu’ensuite soit réalisé le prolongement Kénitra – Rabat. Les études préliminaires ont été faites. Pas impossible que ce prolongement de 55 km soit annoncé en ce jour inaugural.

L’ensemble du projet inauguré ce jeudi, matériel roulant compris, a coûté 2,1 milliards d’euros. La France en a financé 51 %, le Fonds arabe de développement économique et social 21 %, et le Maroc 28 %. Les 55 km suivants pourraient coûter environ 700 millions. Le prolongement nécessite deux énormes ouvrages d’art : un viaduc pour franchir le Bouregreg entre Rabat et Salé, puis, juste après, un ouvrage en souterrain pour ressortir à Rabat-Agdal

Pour la suite, troisième étape de la grande vitesse, plusieurs options sont envisagées : Marrakech – Agadir ; Casablanca – Marrakech (mais il y a déjà un doublement de la voie), et Rabat – Marrakech.

Parallèlement aux travaux de la LGV ont lieu des aménagements importants du réseau conventionnel : le doublement de la totalité de la voie entre Casablanca et Marrakech, permettant de gagner une heure dix entre les deux villes, passant de 3h30 à 2h20. Entre Kénitra et Casablanca, une troisième voie va être ouverte dans les jours qui viennent. Enfinun énorme travail est mené sur le triangle de Casa. 90 % du trafic ferroviaire marocain passe par ce nœud ferroviaire très important. des trains régionaux arrivant en cul-de-sac à Casa Port, tandis que des trains grandes lignes ; et maintenant les Rames à Grande Vitesse, passent par la gare traversante de Casa Voyageurs.

Tous ces aménagements n’empêchent pas des opposants de protester. Omar Balafrej, député FGD, qui voit dans le TGV un « modèle de l’ancien développement », déclarait au quotidien marocain L’Economiste, à la veille de l’inauguration : « L’ONCF est face à deux options. Soit appliquer le tarif réel avec des prix chers. Soit appliquer des tarifs bas. Dans ce cas, nous serons face à une ligne déficitaire qui devrait être compensée par le budget de l’Etat ». Le pari de l’ONCF n’est pas facile : l’entreprise nationale compte remplir en moyenne les rames à 70 % en pratiquant, selon le modèle aérien épousé par le TGV, le yield managment, et donc une réservation obligatoire qui n’est pas du tout dans les mœurs ferroviaires du pays. L’ONCF compte sur un trafic de 6 millions de voyageurs par an sur l’axe. A suivre.

La ligne attend maintenant ses voyageurs. Elle a commencé par se faire attendre. Comme souvent, le calendrier initial était très optimiste. Au bout du compte, la LGV a été réalisée en un temps que des professionnels jugent honorables. Le protocole a été signé en 2007. La SNCF a été désignée comme AMO en 2009. Les services commencent une dizaine d’années plus tard. Pas de quoi rougir, d’autant que deux ans de dérive ont été dus à un problème de libération foncière complexe, les titres de propriété n’existant pas toujours.

Techniquement, la ligne est proche des LGV françaises et tout particulièrement de la LGV Est, avec un ERTMS de niveau 2, une voie ballastée (le ballast de la voie marocaine reposant sur une couche de grave- itume).

La ligne a été réalisée, selon un connaisseur « au meilleur standard international, à des coûts parmi les plus bas du monde ». Pour le génie civil en effet, les entreprises ont soumissionné au moment de la crise, quand les prix étaient les plus bas. De plus, la main-d’œuvre marocaine et de 1 à 4 ou 5 fois moins chère que la main-d’œuvre française.

Plusieurs entreprises internationales de génie civil ont jeté l’éponge en cours de route. Résultat : 75 % du génie civil a été réalisé par des entreprises marocaines à des coûts marocains. La ligne revient en moyenne à 8,5 millions d’euros du km, alors que les prix moyens européens sont dans une fourchette de 15 à 20 millions.

Pour se préparer à la grande vitesse, l’ONCF a créé une direction de projet de ligne à grande vitesse (DPLGV) qui a assumé l’ensemble des dimensions : conception, construction, matériel roulant, offre, exploitation. Ces équipes projets se transforment en équipes opérationnelles au sein de l’ONCF. La SNCF a créé des binômes pour faire profiter les Marocains de son expérience, dans le cadre de ce que les Français vivent comme un « partenariat au long cours ». En témoigne dernièrement l’Institut de formation ferroviaire fondé à Rabat en 2015 qui forme chaque année à la fois des agents de la SNCF et des agents de l’ONCF. Ou la création d’une Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse. Ce partenariat, qui remonte à des décennies, fait de l’ONCF et de la SNCF deux entreprises ferroviaires très proches.

F. D.

 

Alstom très présent dans le ferroviaire marocain

Les Marocains ont donné à leur rame à grande vitesse le nom d’Al Boraq, du nom de la monture ailée qui selon la tradition musulmane emporta Mahomet de La Mecque à Jérusalem. Plus prosaïquement c’est, pour Alstom, un Avelia EuroDuplex, soit la troisième génération de TGV Duplex. Le même type de rame qu’a achetée la SNCF pour la desserte de Paris – Bordeaux, et qu’elle appelle L’Océane.

Si la base est la même, le train a été évidemment adapté aux conditions marocaines. La livrée extérieure du train, affirme, sur fond blanc, les couleurs du drapeau marocain, rouge et vert ; à l’intérieur, le carmin domine en première classe, le vert en seconde. D’un point de vue technique, Didier Pfleger, patron de la zone Moyen Orient Afrique et sud CEI d’Alstom, précise : « le filtrage de l’air est modifié du fait de la présence de sable, la climatisation est renforcée, les rames sont bi-tension : 25 kV et 3 kV ». Le 25 kV, c’est pour la LGV et le 3 kV pour continuer le trajet sur ligne classique. De plus, fait-il remarquer « les rames sont dotées du système de signalisation ERTMS d’Alstom, répondant au nom générique d’Atlas ».

Le constructeur a livré les rames à grande vitesse (RGV) à l’ONCF, « entre juin 2015 et juillet 2016 », rappelle Didier Pfleger. En avril dernier, souligne-t-il, lors de la période d’essais, « l’ONCF a établi sur la ligne nouvelle un record de vitesse ferroviaire d’Afrique, à 357 km/h ».

L’ONCF a acheté 12 RGV. Un communiqué de décembre 2010 faisait état de 14 rames, mais une option pour deux rames supplémentaires ajoutées aux douze fermes n’a pas été levée par les Marocains. Une fois passée la période de garantie, la maintenance sera assurée par l’exploitant.

A côté de ce contrat pour les RGV, Alstom a maintenu et renforcé sa présence au Maroc. Didier Pfleger précise : « La dernière des 124 rames de tramway construites par Alstom pour les lignes 1 et 2 du tramway de Casablanca doit être livrée en fin d’année. A La Rochelle, 22 rames supplémentaires sont construites pour le tramway de Rabat. En février de cette année, nous avons remporté un marché pour la fourniture de 30 locomotives Prima, après un premier contrat pour 20 Prima II en 2009. »

L’inauguration d’Al Boraq est-elle le signe d’un essor de la grande vitesse en Afrique ? Didier Pfleger, prudemment, souligne que « peu de pays d’Afrique ont la maturité ferroviaire du Maroc ». Il relève cependant que, « en Egypte, le président Sissi est très intéressé par la grande vitesse ». Le projet le plus emblématique est la LGV mer Rouge – mer Méditerranée (250 km/h – 534 km), dont l’appel à déclaration d’intérêt a été lancé fin décembre 2017. Quant au Maroc, il n’a pas dit son dernier mot, et a des projets d’extension de la grande vitesse, au sud, jusqu’à Marrakech et Agadir, et à l’est, vers Oujda, et la frontière algérienne.