Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Grand Paris Express : marchés de génie civil pour les centres d’exploitation
La Société du Grand Paris a notifié le 19 octobre un marché de génie civil pour la réalisation du centre d’exploitation de Champigny du Grand Paris Express. Le marché, d’un montant total de 125 millions d’euros (HT) est attribué à un groupement d’entreprises piloté par Spie batignolles génie civil, avec Demathieu et Bard Ile-de-France SAS, Spie batignolles fondations, Atlas Fondations SAS, Valerian, Colas IFDN SAS et Euro-vert SA. Le lot comprend les travaux de construction des halls de maintenance, l’aménagement d’espaces verts, la construction des voiries et la mise en place des réseaux sous voirie.
Le centre d’exploitation de Champigny, situé à proximité de la gare Bry-Villiers-Champigny du Grand Paris Express, comportera un poste de commandement centralisé (PCC) et un site de maintenance et de remise du matériel roulant (SMR) pour la ligne 15 Sud. C’est par ce centre d’exploitation que transiteront toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision de l’ensemble de la ligne 15.
Un marché de ce type a été notifié en octobre également, concernant le génie civil du centre d’exploitation d’Aulnay, pour les lignes 16 et 17. Ce lot de 54,8 millions d’euros (HT), a été confié à un groupement d’entreprises piloté par Guintoli SAS. Il comprend la construction de la plateforme sur laquelle seront posés les voies ferrées et les bâtiments, les voiries et les réseaux divers.
Rappelons que, toujours en octobre, la SGP a attribué le deuxième lot de génie civil de la ligne 16, allant de l’entonnement d’Aulnay à la gare de Chelles (exclue). C’est l’entreprise italienne Salini Impregilo qui a remporté ce marché d’un montant de 718,8 millions d’euros (HT). Le premier lot de génie civil de la ligne 16, allant de l’entonnement de Saint-Denis – Pleyel au site de maintenance d’Aulnay avait, lui, été notifié en février. C’est un groupement emmené par Eiffage Génie Civil, avec Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et Caténaires qui avait remporté ce lot géant de 1,84 milliard d’euros (HT), concernant également la ligne 14 Nord et la 17.
A son tour, Stadler présente son train à batteries
Un mois après Siemens dans le cadre d’InnoTrans et Bombardier en marge du salon ferroviaire berlinois, Stadler a présenté à son tour son automotrice à batteries, en l’occurrence une rame Flirt dite « Akku ». Au cours de la présentation, qui s’est déroulée le 25 octobre, l’élément tricaisse a transporté des journalistes entre le site Stadler de Berlin-Pankow et Schildow, plus au nord dans le Brandebourg, parcourant ainsi 6 km sans s’alimenter sur une petite ligne non électrifiée, actuellement sans trafic voyageurs.
Si la motorisation et les principaux composants mécaniques du Flirt Akku sont ceux des Flirt déjà en service, la chaîne de traction a été entièrement revue en amont pour être adaptée à l’alimentation par batteries. Effectué par Stadler, ce développement a été financé par le ministère fédéral allemand de l’Economie et de l’Energie à hauteur de deux millions d’euros.
Conçu pour les lignes partiellement électrifiées ou non électrifiées, le prototype Flirt Akku présente une autonomie de 80 km à une vitesse maximale de 140 km/h en mode batteries, « ce qui permet d’assurer 80 % des liaisons non électrifiées en Allemagne », précise Stadler. La recharge des batteries peut aussi bien être assurée sous caténaire que lors d’arrêts aux terminus sur les lignes non électrifiées, mais aussi par récupération de l’énergie générée pendant le freinage.
Offrant 154 places assises, le prototype Flirt Akku a reçu une autorisation de mise en service commercial et sera exploité « sur une sélection de lignes », à partir de 2019. Stadler considère qu’il existe un marché pour son Flirt Akku en Allemagne, en Autriche, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Italie « et dans d’autres pays avec une part importante de lignes non électrifiées ».
P. L.
Mise en service mouvementée pour le tram-train de Sheffield
Pas de chance pour le premier tram-train britannique, qui dessert le nord de l’agglomération de Sheffield. L’après-midi de son premier jour de service régulier, le 25 octobre, le nouveau véhicule est rentré dans un camion sur un croisement entre la voie de tram en site propre et une rue. Le tram-train ne circulant alors qu’à une petite trentaine de km/h, le bilan de la collision se limite à cinq blessés légers. Sans attendre les conclusions de l’enquête lancée par la RAIB (Rail Accident Investigation Branch, direction des enquêtes sur les accidents ferroviaires), le service a pu reprendre dès le lendemain de l’accident entre la cathédrale de Sheffield et la ville voisine de Rotherham, via les voies de tramway et le réseau ferré national.
Ce contretemps aura finalement été plus bref que les retards qui ont marqué la mise en service de ce premier tram-train britannique, avec deux ans de retard et un surcoût considérable, le montant du projet passant de 15 à 75 millions de livres (de 17 à 85 millions d’euros). En fonction de sa fréquentation, ce tram-train expérimental pourrait rester en service après une période d’essai de deux ans. Financé par le gouvernement britannique, approuvé en 2012 et géré par Network Rail (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires), ce projet a pour objectif d’évaluer le coût et les éventuels problèmes techniques générés par la mise en service d’un tram-train, en vue du déploiement de ce dernier ailleurs en Grande-Bretagne.
P. L.
Ripage express en gare de Noisy-Champs
Pas simple d’interrompre le RER A qui transporte chaque jour 1,2 million de voyageurs. La RATP profite de la période de la Toussaint pour réaliser l’une des dernières grosses opérations de ripage en gare de Noisy-Champs. Un chantier qui s’inscrit dans le cadre des travaux de la ligne 15 du Grand Paris Express dont deux tunneliers sont déjà à l’œuvre. Le RER est donc interrompu du 27 octobre au 1er novembre entre Noisy-le-Grand-Mont-d’Est et Torcy, exploité en deux branches distinctes avec trois gares fermées. 120 bus de substitution sont engagés durant cette période. Ces moyens exceptionnels ont permis la mise en place d’un élément préfabriqué en remplacement d’une partie de la gare du RER. Avec ses 46 m de long, 20 m de large et 10 m de haut, le tout pour un poids de 7 300 tonnes, l’ouvrage est l’un des plus importants ripé sur le Grand Paris Express. Sa mise en place permettra de construire les gares des lignes 15 et 16 en contrebas. À terme, il sera surplombé d’une nouvelle gare commune au RER A et aux lignes 15 et 16. La ligne A se situera au niveau – 1 surplombant la 15 au niveau – 2 et la 16 au niveau – 3.
Durant plusieurs mois, l’élément a été construit en bordure des voies. Dès le samedi 26 octobre à la fin de service, les travaux ont commencé par la découpe des quais, des rails et des caténaires pour excaver l’emplacement du nouvel ouvrage sur une cinquantaine de mètres. Plus qu’un ripage ordinaire, l’élément a été glissé à son emplacement, reposant sur des chariots automoteurs Kamag commandés à distance. Il aura fallu 50 Kamag déployés sur dix rangées de cinq (totalisant 190 essieux) pour déplacer le coffre de béton. Au préalable, des plaques de métal avaient été installées sur le parcours des chariots pour faciliter leur mouvement. Le lundi 29 à 10 h, tout était prêt pour commencer le déplacement de l’ouvrage.
Grâce à cette méthode de chariots mobiles, il n’aura fallu qu’un peu plus d’une heure pour achever les opérations et à 11 h 15 l’ouvrage était en place. Ensuite, c’est une course contre la montre qui s’est engagée pour rétablir la ligne au plus vite. Réajuster les quais, reposer et souder la voie, raccorder la caténaire et rétablir les circuits électriques, tout doit être impérativement achevé jeudi pour les premiers essais de circulation. La reprise du service est prévue vendredi 2 novembre à 5 heures.
Philippe-Enrico ATTAL
SNCF Transilien. Opération antifraude inédite à Paris
Un taux de fraude moyen de 7 %, 220 000 personnes qui circulent sur le réseau Transilien sans avoir acheté ou validé de titre de transport, 63 millions d’euros de manque à gagner… cette équation a peut-être sa solution : la tolérance zéro. Démonstration, le 23 octobre dernier, à Paris, avec une opération de contrôle totalement inédite en France : le bouclage total des accès aux quais des trains de banlieue des six grandes gares parisiennes, de 15 h à 18 h, avec le renfort de la police nationale et des douanes. L’opération a mobilisé près de 550 agents – 343 contrôleurs (en tenue ou en civil) et 198 agents de la Suge – déployés dans les gares du Nord, de l’Est, de Lyon, Montparnasse, Austerlitz et Saint-Lazare, afin de contrôler environ 300 000 personnes.
Résultat : 3 307 fraudeurs épinglés, 987 encaissements immédiats d’amendes (45 542 euros au total) et plus de 2 320 paiements différés (environ 33 000 euros attendus). Un bilan jugé positif par Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien. Même si certains responsables espéraient sanctionner 40 000 fraudeurs ce jour-là. Quelques minutes avant le lancement de cette opération coup de poing, face à Elisabeth Borne, ministre des Transports, Valérie Pécresse, présidente de la région et présidente d’Ile-de-France Mobilités, Laurent Nunez, secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Intérieur, et Michel Delpuech, préfet de police de Paris, le patron de SNCF Transilien soulignait que les 63 millions annuels d’euros de manque à gagner « représentaient le coût de six rames de trains neufs. Ces dernières années, nous avons renforcé nos actions de lutte contre la fraude. Actuellement, 800 contrôleurs travaillent sur nos lignes. Ils sont parfois accompagnés par des agents de la Suge, au nombre de 1 200 pour toutes les activités SNCF sur la région ».
Le nombre des opérations de bouclage total de gares a été multiplié : aux heures de pointe, parfois durant toute une journée, parfois jusqu’au dernier train ou encore dans six gares de la même ligne sur deux jours. Ces deux dernières années, le nombre de contrôles a doublé, le nombre de procès-verbaux dressés également. De plus, les contrôleurs peuvent, sur la base du volontariat, effectuer des contrôles en civil à bord des trains et en gare. La formule a montré son efficacité : « Sur une heure de contrôle, le taux de paiement est alors multiplié par trois par rapport à un contrôle en tenue. » Le taux de fraude est passé de 13 % en 2010 à 7 % en 2018.
Enfin, le montant des amendes a augmenté depuis 2016. Un billet non composté ou une absence de ticket est puni d’une amende de 50 euros, auxquels s’ajoutent 50 euros de frais de dossier en cas d’établissement d’un procès-verbal (paiement différé). Un billet non valable coûtera 35 euros au fraudeur. Et en cas de titre de transport falsifié, le montant de l’amende grimpe à 70 euros.
« Tolérance zéro à l’égard de la fraude et des incivilités », résumait Stéphane Volant, secrétaire général de SNCF, chargé des questions de sûreté. « 60 % des incivilités commises sur le réseau sont le fait de fraudeurs. Donc, quand on lutte contre la fraude, on lutte aussi contre l’insécurité. » Selon Valérie Pécresse, « si l’on ajoute le réseau de la RATP et les autres opérateurs de bus, le manque à gagner total avoisine les 400 millions d’euros ». « Ces enjeux d’incivilités et de fraude, c’est ce qui peut pourrir le quotidien des voyageurs qui sont en règle », a déclaré Elisabeth Borne.
Les agents SNCF témoignent chaque jour de l’agacement de plus en plus prononcé que la fraude provoque sur les réseaux : 85 % des voyageurs sont favorables à une multiplication des contrôles et 88 % souhaitent que les amendes soient effectivement payées. Actuellement, le taux de recouvrement de SNCF Transilien est de 13 %. De nouvelles opérations de bouclage total de gares sont prévues.
Anne JEANTET-LECLERC
Le prolongement du métro à Lyon est lancé
Avec un premier coup de pelle pour la mise en place du tunnelier, le Sytral a lancé le prolongement de la ligne B du métro depuis Oullins vers la future station terminale Hôpitaux-Sud. Une autre station Oullins-Centre (image) sera également créée. Ce prolongement totalise 2,5 km de voies pour un investissement de 391 millions d’euros, seul métro réalisé dans le mandat.
Quatrième extension de la ligne depuis Charpennes-Part-Dieu mise en service en 1978, sa fréquentation devrait passer de 180 000 à 250 000 voyageurs/jour après sa livraison prévue en juin 2013 avec 30 nouvelles rames et un pilotage automatique intégral. La ligne va desservir un important centre hospitalier universitaire de plus de 8 000 personnes et bénéficiera d’un pôle d’échanges de 900 places de stationnement en hauteur et 200 places de vélo.
C. F.
Le recours à la sous-traitance représenterait à la SNCF un surcoût de 10 % selon la CGT
Pourquoi est-on passé d’un recours à la sous-traitance ponctuelle liée à des pics d’activité à une sous-traitance structurelle pour réaliser les chantiers sur le réseau ferré ? Pour répondre à cette question, la CGT Cheminots s’est appuyée sur une étude menée en plusieurs étapes depuis août 2016 par le cabinet Degest et commandée par le comité d’entreprise Maintenance et Travaux.
Selon l’organisation syndicale qui a présenté mi-octobre les conclusions de cette étude, alors que la direction justifie le recours à la sous-traitance pour des questions d’économies, le cabinet Degest estime au contraire qu’elle générerait un surcoût de 10 %.
Selon Cédric Robert, le secrétaire fédéral chargé de la communication à la CGT Cheminots, depuis plus de 10 ans, l’entreprise a développé le recours la sous-traitance, touchant tous les métiers. Aujourd’hui, 35 % de l’activité de SNCF Réseau serait sous-traitée. De son côté, Hervé Gomet, élu au comité central, rappelle que la SNCF sous-traite actuellement 5 milliards d’activités, dont 3 milliards pour la partie travaux avec des contrats « clés en main ». Et la tendance devrait s’amplifier. Interrogé par La Vie du Rail sur les surcoûts évoqués par le syndicat, SNCF Réseau explique que « l’appel à des entreprises partenaires permet de favoriser l’innovation technologique et de profiter de la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des travaux ». Mais selon le syndicat, « les sous-traitants ne sont pas autonomes et génèrent des coûts d’accompagnement et d’encadrement par SNCF Réseau. On s’aperçoit que beaucoup de chantiers sont mal réalisés. De plus, les matériaux sont parfois de moins bonne qualité que ceux qu’emploierait la SNCF ».
Sur les 1 000 chantiers menés en 2017, 15 % auraient fait l’objet de malfaçons ou de reprises par des cheminots. « Bien que 32 entreprises sous-traitantes aient fait l’objet de sanctions pour malfaçons, ou non respect des règles de sécurité, SNCF réseau persiste dans cette politique », s’inquiète le syndicat qui pointe des conséquences néfastes : « Outre les effets sur la réduction de l’emploi cheminot, l’externalisation des missions de maintenance a entraîné une perte des savoir-faire, la diminution du parc de matériels nécessaires à l’exercice de nos missions et des problèmes de qualité et de sécurité dans l’exécution des chantiers sous-traités. »
Les syndicalistes mettent aussi en cause la sécurité des chantiers, alors que deux accidents mortels sont survenus début octobre, quasiment à 24 heures d’intervalle, l’un dans les Hautes-Pyrénées, l’autre tout près de la gare de Paris-Saint-Lazare. « En 2017, 852 accidents du travail se sont produits sur des chantiers », affirme Hervé Gomet, qui réclame des explications écrites aux présidents Pepy et Jeantet, et souhaite la réintégration, dans la SNCF, des 9 000 salariés travaillant dans le privé en lien avec le ferroviaire, alors que la SNCF a supprimé au fil du temps 10 000 emplois de cheminots dans la maintenance et la régénération.
M.-H. P.
Le Conseil d’Etat annule un texte réglementaire sur le droit de grève à la SNCF
Le Conseil d’État a annulé le 22 octobre un texte réglementaire interne sur l’exercice du droit de grève à la SNCF, donnant raison à SUD-Rail qui avait demandé « l‘annulation pour excès de pouvoir » d’une décision de septembre 2017 par laquelle la direction de la SNCF avait augmenté « de trois à quatorze catégories d’agents la liste des salariés » obligés de déclarer au plus tard 48 heures à l’avance leur intention de participer à une grève.
Le Conseil reproche à la SNCF d’avoir « unilatéralement » modifié sa réglementation car les « rencontres bilatérales » organisées pour « informer » les syndicats de cette modification « ne sauraient être regardées comme ayant pu tenir lieu de la négociation préalable imposée » par le code des transports. Une telle négociation doit avoir lieu « avant toute modification significative du plan de prévisibilité« , c’est-à-dire des dispositions liées à l’élaboration par la SNCF de la liste des trains qui pourront circuler pendant une grève (ou plan de transport), explique l’avis du Conseil d’Etat dont l’AFP a eu copie.
La direction de la SNCF va, « comme le demande le Conseil d’État, convoquer l’ensemble des organisations syndicales à une table ronde sur ce sujet dès le mois de décembre« , avec « un projet de texte sur le périmètre des salariés soumis à déclaration individuelle d’intention (DII) de faire grève« , a-t-elle indiqué à l’AFP.
« Conformément à la loi, l’entreprise pourra, en cas d’échec de la négociation, prendre une décision unilatérale« , a ajouté la direction, en relevant que son objectif était « de disposer, dès la veille de chaque jour de grève, d’un plan de transport le plus fiable possible avec toute l’information voyageurs nécessaire ».
Avec la réglementation modifiée, « plus de 80.000 personnes » étaient concernées par l’obligation de DII, contre « environ 20.000 personnes » auparavant, a précisé de son côté Erik Meyer, porte-parole de SUD-Rail.
CDG Express. Pourquoi le gouvernement retarde sa décision
On devait connaître le 18 octobre le nom de l’exploitant des trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Finalement, ce sera le 15 novembre.
Les deux candidats en lice, le groupement Keolis-RATP Dev d’une part, Transdev d’autre part, ont été convoqués le 25 octobre pour une nouvelle audition. Cette convocation suscite l’étonnement alors que les dossiers des candidats ont été définitivement remis en juin dernier. Pourquoi convoquer les candidats pour leur poser de nouveau des questions très ouvertes, s’étonne un représentant d’un des candidats, qui met en doute la légalité de la procédure.
Au sein du ministère des Transports, que nous avons contacté, on explique vaguement qu’un délai supplémentaire a été mis en place pour mieux analyser les deux offres, toutes deux aptes à concourir. Mais il semble qu’il s’agit avant tout de voir s’il n’est pas possible de repêcher la candidature du groupement Keolis-RATP Dev.
Keolis et RATP Dev auraient en effet été alertés début octobre de l’inadéquation de leur offre et du risque de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Depuis, les réunions se sont succédé pour tenter de sauver le groupement Keolis-RATP Dev-Alstom. Dont l’une au moins se serait tenue en présence d’un représentant du ministère.
Keolis-RATP Dev a choisi de s’affranchir de certaines exigences du cahier des charges tandis que Transdev y répond beaucoup plus précisément. Le groupement a en effet décidé de concourir en choisissant le train d’Alstom Régiolis qui pourrait ainsi être entretenu au technicentre de Paris-Est. Ce qui doit lui permettre de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Autre avantage, des commandes de Régiolis seraient bienvenues pour donner du travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. A cet égard, Alstom ne ménage pas sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument.
Mais les choix de ce groupement présentent de multiples inconvénients. Entretenir des trains au technicentre de Paris-Est implique de leur faire traverser des voies très fréquentées à certaines heures et accroît de ce fait le risque de mises à quai tardives. De plus, les Régiolis actuels, adaptés aux grandes lignes ou aux lignes régionales, ne conviennent pas à des dessertes de type périurbain ou aéroportuaire, où tout le monde monte et descend en même temps. Enfin, notons que les rames sont à bonne hauteur pour des quais bas, ce qui n’est pas le cas sur le réseau Est de l’Ile-de-France où quasiment tous les quais sont hauts (mais sur ce point, il faudra savoir quelle sera la hauteur des quais pour CDG Express). Le matériel pourrait toutefois être adapté aux contraintes aéroportuaires avec des plateformes réaménagées, plus d’espace pour les bagages ou encore une meilleure information voyageurs.
Reste que l’offre de Transdev (qui a aussi étudié l’option Alstom) semble beaucoup mieux coller aux préconisations du cahier des charges : la filiale de la Caisse des dépôts a choisi des rames de type Flirt du constructeur suisse Stadler, ce qui lui permet de proposer un matériel spécifique, sans doute plus cher à l’acquisition que les Régiolis, mais plus adapté à ce type de desserte et bénéficiant d’une meilleure identification. Pour entretenir ces rames, l’opérateur est prêt à construire un centre de maintenance à la halle Pajol, d’où un coût important mais qui répond exactement à la demande d’un système fonctionnant « comme dans une bulle », indépendamment du reste du réseau.
Le dossier sera scruté de près tant le choix de l’Etat sera révélateur : saura-t-il trancher en toute objectivité alors qu’il est en train d’organiser l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs ? De son côté, s’il a le moindre doute, Transdev pourrait attaquer en justice.
Marie-Hélène POINGT
Les élus obtiennent un audit de la Société du Grand Paris
Les présidents des sept départements d’Ile-de-France se réjouissent d’avoir « enfin obtenu gain de cause ce jour à l’issue du conseil de surveillance » de la Société du Grand Paris, dont ils sont membres de droit. Il a fallu, rappellent-ils dans un communiqué commun de ce mercredi 24 octobre « plus d’un an de lutte pour obtenir un audit technique et financier du fonctionnement de la Société du Grand Paris (SGP) par un prestataire extérieur et indépendant ». Ils espèrent que le pilotage paritaire de l’audit permettra « une information sincère et complète sur les comptes et le coût véritable du Grand Paris Express ».
La récente remise en cause de l’ouvrage d’interopérabilité à Champigny-sur-Marne (Val-de-Marne), où près de 200 millions d’euros auraient été engloutis pour rien, prouve selon eux la nécessité de conduire un tel audit. Cet ouvrage, prévu par la DUP, permettra aux rames de la ligne 15 Sud de poursuivre sur la 15 Est en épargnant une correspondance aux passagers. Le 25 septembre, Thierry Dallard, président du directoire de la SGP s’était interrogé en conférence de presse « sur la nécessité de faire cette interopérabilité ». Ajoutant : « L’expérience montre dans les lignes actuelles que ce type de fourche ne fonctionne pas très bien. » Il a par la suite assuré qu’aune décision n’était prise. Mais les élus sont très remontés.