Catégorie : Ferroviaire

Le 20 octobre, la gare du Nord bascule – ou finit de basculer – dans le XXI^e siècle avec la réunion de 13 postes d’aiguillages au sein d’une tour de contrôle qui supervisera la circulation des 1 300 trains du quotidien qui transitent chaque jour depuis ou vers la gare du Nord banlieue, soit 10 % du trafic ferroviaire français.

Troisième et dernière phase du basculement des aiguillages du réseau francilien de la gare du Nord vers la « tour de contrôle » de Saint-Denis, en proche banlieue nord de Paris. Ce poste centralisé d’aiguillage fait partie des trois tours de contrôle prévues sur l’Ile-de-France, avec celle de Pantin et celle de Vigneux, ce dernier ayant repris en mars 2017 la main sur les postes de la gare de Lyon au cours d’un mémorable week-end de travaux.

Pour la gare du Nord, le basculement a été plus progressif que pour la gare de Lyon, nécessitant quatre années d’études et quatre années de travaux, à la hauteur de ce chantier majeur de 125 millions d’euros (dont 121 millions financés par SNCF Réseau et quatre millions par Ile-de-France Mobilités).

Au terme de ce chantier, les 13 postes d’aiguillage, auparavant indépendants, qui supervisent la ligne entre Paris, Aulnay et Roissy ou Mitry, seront tous télécommandés depuis une salle de commande de 700 m². Alors, la tour de contrôle de Saint-Denis pilotera les 1 300 trains du quotidien qui circulent chaque jour depuis ou vers la Gare du Nord banlieue, soit 10 % du trafic ferroviaire français.

Cette centralisation sera « un saut technologique », selon les termes de SNCF Réseau, permettant de fluidifier la circulation des trains sur un secteur particulièrement critique. En particulier, il sera possible d’exploiter le RER B par segments en situation perturbée et de traiter plus rapidement les incidents.

Ce basculement d’ampleur avait commencé il y a plus d’un an et demi, le week-end des 11-12 mars 2017, par une interruption de 18 heures sur la branche du RER B entre Aulnay-sous-Bois et l’Aéroport CDG, une semaine avant le grand basculement de la gare de Lyon. Quelques mois plus tard, le week-end du 15 août 2017, une deuxième interruption a permis de raccorder le secteur entre lagare du Nord et La Plaine Saint-Denis, mais cet épisode a été quelque peu éclipsé par le spectaculaire ripage de Clamart pour le Grand Paris Express.

Mais ce samedi 20 octobre, l’interruption autour de la gare du Nord se retrouve au premier plan de l’actualité ferroviaire, sans doute parce qu’elle a le mauvais goût de tomber au début des vacances scolaires de la Toussaint et que « toutes les circulations des trains en provenance ou à destination de Paris gare du Nord sont fortement impactées », comme l’a prévenu SNCF Réseau. Mais tous les trains n’ont pas été logés à la même enseigne, du moins jusqu’à la suspension totale de 20h30 le samedi soir. En effet, les interruptions concernent davantage les trains du quotidien, « principalement les lignes B, D, H et K, ainsi que les TER à destination de la Picardie », censés être moins demandés pendant les vacances, que les trains grandes lignes.

Quoi qu’il en soit, cette opération exceptionnelle a été préparée depuis deux ans. Le créneau a été calculé « au plus juste », selon SNCF Réseau et les 300 agents mobilisés ont seulement 19 heures pour réaliser la bascule avec « un planning millimétré pour un trafic normal dès dimanche 5h ». Et si des répétitions ont eu lieu à partir du 16 octobre « pour une réactivité maximale des agents le jour J », des scénarios de crise « sont prêts et anticipés en amont ».

De 9h à 18h, alors que les suspensions de circulations sont progressivement mises en œuvre, se déroule opération de basculage, qui comprend le remplacement de 3 000 plaques, la modification du câblage (branchement et débranchement de 30 000 fils et 3 000 câbles), ainsi que la dépose de 111 panneaux de signalisation…

De 18h à 4h30 le dimanche 21, l’arrêt des circulations régulières est mis à profit pour les essais de signalisation, avec circulation de cinq trains vides pour tester les différents itinéraires. L’objectif étant la reprise normale des circulations à 5h, c’est-à-dire pour les premiers trains.

Qui dit suspension des circulations dit dispositif ad hoc. En commençant par les informations, fournies à partir du 13 octobre sur le site Internet www.transilien.com et l’appli SNCF. Et le jour même, 1 100 « gilets rouges » sont mobilisés dans les gares

Au fur et à mesure des suspensions de circulations, des bus de remplacement sont mis en place sur les différentes lignes, avec des temps de parcours allongés, ce que reconnaît SNCF Réseau. Un dispositif conjoint a également été monté avec la RATP, afin de renforcer les lignes de métro 4 et 5 (pour la gare du Nord), mais aussi la 13 (pour Saint-Denis), ainsi que les bus. Du moins le 20 octobre, la situation étant censée être revenue à la normale le 21.

L’opération des 20 au 21 octobre est également mise à profit par SNCF Réseau pour redire que les métiers liés à la circulation des trains sont actuellement confrontés à un manque de candidats. Une campagne de recrutement nationale a été lancée à cette fin à la mi-septembre, car rien qu’en Ile-de-France, « ce sont près de 400 postes à pourvoir d’ici la fin de l’année, dont 120 pour les métiers de la circulation ». Plus précisément, « deux métiers sont particulièrement concernés : aiguilleur du rail (niveau bac) et responsable en poste d’aiguillage (niveau bac+2). » Et avec, comme lieu de travail, la nouvelle tour de contrôle de Saint-Denis, par exemple !

Niveaux d’indemnisation renforcés, champ d’application élargi, meilleure prise en compte des personnes à mobilité réduite : le Parlement européen entend imprimer sa marque sur la révision du règlement européen relatif aux droits des passagers ferroviaires. La commission des Transports a adopté une position très favorable aux passagers le 9 octobre qui, sauf grosse surprise, sera confirmée en séance plénière en novembre. Sans doute l’aspect le plus emblématique de ce rapport : les niveaux d’indemnisation des passagers en cas de retard ou d’annulation, qui vont jusqu’à prévoir un remboursement total du billet. Trois niveaux de compensation sont prévus dans le rapport parlementaire : 50 % du prix du billet pour un retard entre 60 et 90 minutes, 75 % entre 91 et 120 minutes, et 100 % au-delà de deux heures. Ce qui double dans certains cas les indemnisations prévues aujourd’hui.

En pointe sur ce dossier – il y représente les intérêts du principal groupe politique du Parlement européen, le PPE, en tant que « rapporteur fictif » – le député LR Renaud Muselier estime que les passagers européens sont en passe de devenir les usagers « qui bénéficieront du meilleur service ferroviaire mondial ». La politique d’indemnisation défendue par les eurodéputés obligera en tout cas la SNCF à s’adapter. Si elle a bien mis en place des indemnisations à partir de 30 minutes, plus favorables donc que le régime européen, elle ne propose par contre pas de rembourser 100 % du prix du billet. Pour ses TGV classiques, qui bénéficient de la politique d’indemnisation la plus favorable, l’indemnisation prévue par la SNCF ne dépasse pas 75 % du prix du billet, et cela pour un retard au-delà de 3 heures. Selon les règles proposées par les eurodéputés, « les détenteurs d’un abonnement auront la possibilité de compter les retards cumulés », explique aussi l’entourage de Renaud Muselier à VR&T. « Ce qui veut dire que si vous avez systématiquement dix minutes de retard sur une période d’un mois, à la fin vous êtes remboursés. Ce n’est pas le cas aujourd’hui en France. »

Alors que le règlement européen ne s’applique pratiquement aujourd’hui qu’aux lignes à grande vitesse – la faute à un recours généralisé par les Etats aux exemptions prévues dans le texte – les députés ont étendu son champ d’application aux services régionaux. Les TER devront donc s’aligner, ce que n’avait pas prévu la Commission. De même, le Parlement a biffé la clause de force majeure proposée par l’exécutif européen, qui aurait permis aux entreprises ferroviaires d’échapper aux compensations en cas de conditions climatiques extrêmes ou autres désastres naturels. En cela, le train restera défavorisé par rapport aux autocars ou à l’avion qui, eux, bénéficient bien d’une telle clause. Trophée des Verts, on notera que le vélo acquiert aussi plein droit de cité dans le texte, qui prévoit que tous les nouveaux trains et ceux remis à neuf devront prévoir un emplacement spécial pour au moins huit bicyclettes.

Isabelle Smets

Un TGV nécessite autant de câbles qu’un A 380. Et les besoins en connectivité ne peuvent que croître : Wi-Fi, confort, sécurité, nouveaux produits connectés, maintenance prédictive… D’où la création par trois partenaires, Alstom, géant mondial du ferroviaire, Safran, leader mondial du câblage aéronautique et IGE+XAO, start-up spécialisée des systèmes électriques, d’un Centre d’excellence d’ingénierie des systèmes électriques ferroviaires embarqués. Et, comme il s’agit d’apporter au ferroviaire les meilleures pratiques de l’aéronautique, le centre est implanté à Toulouse, sur le site de l’équipementier aéronautique Safran. Le Centre d’excellence pourra accueillir une centaine d’ingénieurs. S’appuyant sur les logiciels d’IGE+XAO et son soutien technique, il développera des systèmes électriques ferroviaires, de la conception jusqu’à l’industrialisation et le maintien en conditions opérationnelles.

Partenaires depuis 2011, Alstom et IGE+XAO ont donc signé ce 12 octobre un contrat technique et commercial de cinq ans. IGE+XAO fournira ses suites logicielles dédiées à la gestion du cycle de vie des systèmes électriques, ainsi qu’une prestation de services allant de la validation logicielle à l’assistance à l’utilisation, en passant par la formation et la gestion de la plate-forme hardware.

Le même jour, Alstom et Safran ont signé un accord portant sur la conception des systèmes électriques. Cet accord fait suite au partenariat entre les deux groupes annoncé en 2017, qui portait sur la traction. Ce Centre d’excellence « va contribuer au développement des projets tels que le tramway d’Athènes, le RER nouvelle génération ou encore le TGV du futur », a précisé Thierry Best, directeur des opérations d’Alstom

• En 2017/18, Alstom a réalisé un chiffre d’affaires de huit milliards d’euros et enregistré pour 7,2 milliards d’euros de commandes. Alstom est présent dans plus de 60 pays et emploie actuellement 34 500 collaborateurs.

• Safran Electrical & Power est l’un des leaders mondiaux des systèmes électriques aéronautiques, numéro 1 sur le câblage et numéro 2 sur la génération. Acteur clé dans le domaine de l’avion plus électrique, la société compte plus de 13 000 collaborateurs répartis dans 12 pays.

• IGE+XAO représente 380 personnes dans le monde réparties sur 33 sites et dans 22 pays ainsi que plus de 90 000 licences diffusées dans le monde.

Sur la photo, de gauche à droite : Alain Sauret, président de Safran Electrical & Power, Thierry Best, directeur des Opérations d’Alstom, Alain Di Crescenzo, PDG d’IGE+XAO et Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse.

Un cheminot de 55 ans, agent de signalisation et responsable de travaux, est décédé après avoir été « heurté par un train »près de la gare de Pont-Cardinet dans le 17ème arrondissement de Paris. Il venait de prendre son service quand l’accident s’est produit aux alentours de 22h35 le 10 octobre. Le drame a eu lieu « dans une zone extrêmement dense, avec beaucoup de voies de circulation » et, à cet endroit, « la vitesse des trains est élevée« , a indiqué à l’AFP un aiguilleur de la gare Saint-Lazare et Pont-Cardinet. Sur les voies, le cheminot a d’abord « évité un premier train » avant d’être percuté par « un second train« , a précisé de son côté Aurélien Marchand, délégué du syndicat SUD-Rail à Paris-Saint-Lazare. « Il était chargé de superviser les procédures de sécurité des travaux. C’était un collègue très expérimenté, qui connaissait bien le site« , mais « il était seul » sur les voies et « face à un train roulant à 80/100 km/h, on n’a pas le temps de réfléchir« , a souligné le syndicaliste. Une enquête judiciaire ainsi qu’une enquête interne sont en cours pour déterminer les causes de cet accident qui a par ailleurs entraîné des perturbations sur la circulation des trains.
La nuit précédente, un accident avait déjà endeuillé la famille cheminote : deux ouvriers ont été tués et trois autres blessés sur un chantier après la collision entre deux engins à Péré, sur la ligne Toulouse-Bayonne dans les Hautes-Pyrénées.

Sauf coup de théâtre, Agnès Ogier remplacera Mathias Vicherat qui doit quitter prochainement son poste de directeur général adjoint chargé du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image de SNCF. Reste toutefois à définir la date de son arrivée et le périmètre exact de son poste qui ne devrait couvrir que la communication.

Agnès Ogier, 52 ans, actuelle directrice générale de Thalys, affiche un parcours sans faute à la SNCF qu’elle a rejoint en 2010. Diplômée de l’Ecole Centrale de Paris, elle commence sa carrière comme consultante en stratégie chez Booz Allen Hamilton en 1990. Deux ans plus tard, elle rejoint SFR, où elle occupe différents postes dans le domaine du marketing (en particulier les questions de tarification et de yield management), avant de prendre en 2008 la direction de la Stratégie et du Marketing produit de SFR Business Team.

Arrivée en 2010 à la SNCF, elle devient directrice marketing TGV, où elle pilote notamment le projet Ouigo. Elle est aussi la présidente d’IDTGV à partir de septembre 2011 et d’Ecolutis (opérateur de covoiturage) à partir de février 2013.

Sa carrière prend un coup d’accélérateur quand elle est nommée à son premier poste de direction générale en 2014 et arrive aux commandes de Thalys. Elle se fait remarquer en achevant la transformation de Thalys en une société ferroviaire en mars 2015, en lançant Izy, le premier transporteur ferroviaire low cost international entre Paris et Bruxelles et en étendant le réseau des trains rouges et blancs qui relient actuellement Paris à Bruxelles et Amsterdam, et au-delà à l’Allemagne.

Grosse bosseuse, directe, elle semble très appréciée par ses collaborateurs. L’ascension à grande vitesse se poursuit.

M.-H. P.

Un accident mortel s’est produit vers 4 heures du matin dans la nuit de mardi 8 à mercredi 9 sur un chantier SNCF au kilomètre 131 de la ligne Toulouse – Bayonne à Pere, entre Tournay et Capvern (Hautes-Pyrénées). Il a fait deux morts et deux blessés graves.

Selon les premiers éléments de l’enquête, cités par La Dépêche, un engin de chantier reposant sur les voies aurait glissé sur une pente pour venir s’encastrer dans un autre engin. A leur arrivée sur les lieux, les pompiers ont constaté le décès d’un homme, mort sur le coup. Un deuxième est décédé quelques minutes plus tard. Deux autres ont été transportés dans un état d’urgence absolue, l’un en hélicoptère vers l’hôpital Purpan à Toulouse et l’autre par la route à Tarbes.

Selon France Bleu Occitanie, les deux morts seraient des hommes âgés de 33 et 55 ans, et les deux blessés en urgence absolue auraient 25 et 27 ans. Le cinquième homme de l’équipe serait légèrement blessé.

C’est, selon nos informations, un groupement Engie Ineo Ferroviaire (mandataire)-Colas qui est chargé de ces travaux de renouvellement des poteaux électriques et de la caténaire sur la section Montréjeau – Tarbes, de la ligne Toulouse – Tarbes. Au moins l’un des morts serait un salarié d’Engie Ineo Ferroviaire. Toujours selon La Dépêche, ce chantier de nuit s’était ouvert il y a 15 jours en vue du changement de 700 poteaux électriques de la voie à partir du 15 octobre prochain. Le chantier de Capvern est particulièrement difficile, les voies passant sur « la rampe de Capvern » qui est l’une des plus pentues de France.

Dans un communiqué, la CGT Cheminots déclare que « via ses mandatés CHSCT [elle] a déclenché des enquêtes pour connaître les raisons de cet accident ». Le syndicat rappelle que « l’application de règles strictes, une formation professionnelle initiale et continue de haut niveau, une stabilité et une continuité dans les collectifs de travail et de bonnes conditions de travail sont indispensables ».

Toujours selon le syndicat, l’accident survient « à l’heure où le président Jeantet annonce l’accroissement de la sous-traitance concernant la maintenance des infrastructures, ce qui entraîne l’abaissement des règles de sécurité ».

La circulation des trains Intercités est totalement interrompue entre Toulouse et Bayonne. Des cars de substitution ont été mis en place au moins jusqu’à jeudi. Le trafic TER, lui, est interrompu entre Montréjeau et Tarbes.