Catégorie : Ferroviaire

Un événement exceptionnel et aux causes indétectables. C’est, en résumé, ce qui ressort des premières conclusions de l’enquête menée par la SNCF pour expliquer le déraillement du TGV Duplex n° 6145 (venant de Paris) à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, le 24 août peu après 18 heures. Six voitures et la motrice de la rame de queue – c’était une UM – avaient déraillé au passage d’un appareil de voie, heureusement sans faire de blessés, alors que 350 passagers étaient à bord.

Un rail cassé dans un aiguillage est à l’origine de ce déraillement, a expliqué le 4 septembre la SNCF. Plus précisément, un défaut oxydé sous l’aile de patin de rail à l’intérieur de l’appareil de voie n’a pas pu être détecté. Ce défaut, avec l’oxydation, s’est transformé en fissure. Et cette fissure a évolué en rupture.

Particularité : la fissure a évolué très rapidement, ce qui l’a rendue indétectable malgré les opérations de maintenance faites correctement , assure Olivier Bancel, le directeur général Opération et Production. Tout cela a provoqué la rupture du rail au passage de la rame. « Une rupture ne conduit pas forcément à un déraillement, mais dans ce cas, la discontinuité importante en termes de niveau de part et d’autre de la rupture a provoqué la montée de la roue qui est passée de l’autre côté du rail », explique un expert ferroviaire.

D’où vient ce défaut ? D’un choc, qui peut être récent ou ancien, et on risque bien de ne jamais connaître son origine. L’âge du rail n’est pas mis en cause. Il date de 1986, ce qui est tout à fait acceptable compte tenu des vitesses limitées à 30 km/h. Selon Olivier Bancel, la maintenance n’est pas non plus en cause. Le fait de n’avoir pas détecté cette fissure, n’est-ce pas une faute? « Nous avons respecté les normes. Mais si nous constatons qu’il faut renforcer la maintenance, nous le ferons », répond Olivier Bancel. Le dispositif de surveillance des voies comprend des inspections à pied et avec des engins. Une fois par an, un train mesure les défauts du rail grâce à un équipement à ultra-sons. Le système ferroviaire peut aussi être alerté des ruptures de rail grâce au circuit de voie si celui-ci est installé.

A Marseille-Saint-Charles, les tournées de surveillance se font toutes les deux semaines. La dernière visite a eu lieu en août, rappelle Olivier Bancel. « En général, quand il y a un défaut avec une fissure, elle est détectée par la surveillance. Cela n’a pas été le cas, mais en général, une fissure n’évolue pas en rupture de manière aussi rapide sans raison complémentaire. Il faudra expliquer l’enchaînement qui s’est produit : le défaut sur le rail, suivi d’une fissure, puis la fissure génère une rupture qui conduit au déraillement », ajoute-t-il.

Il estime toutefois que si la fissure a évolué si rapidement, c’est parce qu’elle est survenue dans une zone de gare très sollicitée, qui comporte des successions d’appareils de voies et des successions de courbes et de contre-courbes. A leurs passages, les trains exercent des efforts dynamiques très importants sur les deux fils de rail, liés au caractère très sinueux de cet itinéraire d’entrée de gare.

L’événement est exceptionnel, indique encore la SNCF qui s’apprête à mener deux types d’investigations d’ici novembre. D’une part des investigations complémentaires sur le matériel roulant pour s’assurer qu’il n’y a pas de défaut au niveau des organes de roulement et de suspension. Ce qui paraît peu probable.

D’autre part, l’entreprise va simuler des interactions entre le type de rame qui a circulé et la géométrie particulière de l’appareil de voie concerné pour mieux comprendre ce qui s’est passé.

Philippe Hérissé et Marie-Hélène Poingt

Après sept mois d’interruption, les relations TER entre Nantes, Angers, Laval et Rennes, via la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire et la virgule de Sablé, ont pu reprendre le 27 août. L’organisme Certifer a en effet émis un avis favorable à la reprise des circulations de rames Z TER modifiées sur cette LGV, ainsi qu’entre cette dernière et le réseau classique. Une décision prise suite aux mesures mises en œuvre par SNCF Réseau et le concessionnaire Eiffage Rail Express (ERE) pour remédier aux déshuntages constatés l’automne dernier, dans les semaines qui ont suivi la mise en service des nouvelles relations entre le nord et le sud des Pays de la Loire.

Pour commencer, cinq allers et retours quotidiens seront assurés en TER sur LGV, comme lors du lancement de cette desserte en juillet 2017. Cette fréquence devrait être portée à sept allers et retours quotidiens fin 2018, puis à huit fin 2019, au fur et à mesure de l’équipement des rames Z TER.

Le retour des TER sur LGV, qui permettent des gains de temps de l’ordre de 40 minutes entre Nantes, Angers, Laval et Rennes, est accompagné de mesures tarifaires « commerciales et compensatoires » jusqu’au 4 novembre, avec plafonnement des tarifs à 15 euros, voir 10 euros pour les porteurs de cartes et d’abonnements régionaux.

P. L.

Prévue pour décembre prochain, la mise en service régulier du tunnel central de la future Elizabeth Line du RER londonien Crossrail est désormais reportée à l’automne 2019. Ceci afin d’assurer que la nouvelle ligne est – ouest sous Londres soit « sûre et fiable au moment de son ouverture » selon la direction du projet Crossrail.

En effet, il s’est avéré que l’équipement du tunnel central a pris plus de temps que prévu, de même que les essais concernant l’informatique. Par conséquent, l’intégration a pris du retard. Parallèlement, la mise en service entre la gare de Liverpool Street et Shenfield (banlieue est) des nouvelles rames Class 345 a pris un mois de retard au printemps 2017. Puis, cette année, l’arrivée entre la gare de Paddington et l’aéroport de Heathrow (banlieue ouest) de ces rames conçues pour Crossrail a été retardée par des problèmes sur l’équipement ERTMS.

Plutôt que de risquer une mise en service précipitée de Crossrail, avec de nouveaux trains, un nouveau tunnel et des transitions inédites entre systèmes de sécurité ferroviaire (ERTMS à l’ouest de Londres, CBTC sous Londres et système britannique TPWS dans la banlieue est), la direction du projet a préféré reporter l’ouverture du tunnel sous Londres. Question « RER », 2018 aura quand même été une année faste pour la capitale britannique, avec la spectaculaire modernisation de la ligne nord – sud Thameslink en début d’année (nouveaux trains, nouvelle gare de London Bridge, pilotage automatique sur ERTMS dans la traversée du centre-ville et connexion avec le réseau de la gare de Kings Cross vers la banlieue nord).

L’atelier historique d’Hellemmes, à Lille, qui s’est considérablement dégradé (il date de 1873), est en train d’être rasé. À la place, d’ici le mois de juin 2019, une « usine du futur » devrait ouvrir ses portes. Les travaux préparatoires ont commencé et, en octobre, le chantier proprement dit débutera.

Alors que le site comprend plusieurs bâtiments, il ne comportera plus qu’un seul bâtiment sur 27 000 m² lorsque les travaux seront achevés.

Particularité, il ne disposera plus de rails. À la place, des mouveurs permettront de déplacer les rames et de s’adapter à tous types de matériels, alors qu’aujourd’hui Hellemmes est spécialisé dans les TGV (actuellement, il reçoit des Transmanche et des Thalys). « Ces équipements permettront de s’adapter à toutes les évolutions de matériel car on ne sait pas de quoi demain sera fait… », commente Bruno Baudry, le directeur adjoint du site. Et il ajoute : « Ce dispositif existe déjà ailleurs, comme à Amsterdam, mais en France, c’est une première ».

Autres évolutions, la documentation va être digitalisée et l’utilisation des objets connectés, se multiplier. Les techniciens pourront aussi recourir à des drones, comme c’est déjà le cas à Hellemmes où, dans le cadre des rénovations mi-vie des matériels, un drone permet de prendre des images de la toiture des trains, évitant à des chaudronniers de monter sur la rame. Ces changements devraient apporter des gains de productivité de 15 à 20 %, selon Bruno Baudry.

850 agents travaillent actuellement sur la partie industrielle, 150 autres sur la partie ingénierie. Combien seront-ils à terme ? La SNCF refuse d’avancer des chiffres, tout en reconnaissant que les effectifs devraient diminuer.

Le renouveau d’Hellemmes s’inscrit dans le programme de modernisation des dix technicentres de la SNCF, qui a été lancé en 2013 et qui prévoit 250 millions d’euros d’investissement. Celui de Rennes, spécialisé dans la maintenance des organes de freins, a été inauguré en avril 2015. L’année prochaine, en plus d’Hellemmes, deux nouveaux technicentres devraient voir le jour à Vénissieux (à la place des ateliers d’Oullins en bordure du Rhône, pour 40 millions d’euros d’investissement) et Romilly-sur-Seine (20 millions). Les deux seront spécialisés dans la maintenance de pièces. À Hellemmes, l’investissement tourne autour de 35 millions d’euros. Toutes les usines du futur devraient avoir été mises en service en 2022.

M.-H. P.

La SNCF vient de créer à Lille sa cinquième plateforme d’accélération numérique, après celles de Saint-Denis, Toulouse, Nantes et Lyon. Implantée dans le technicentre industriel d’Hellemmes, la nouvelle « maison digitale » qui porte, comme les autres, le nom de « 574 », réunit des équipes d’experts et des start-up travaillant sur les métiers ferroviaires et les technologies du futur. Elle travaillera notamment sur « les opérations de type maintenance et l’usine du futur », souligne Benoît Thiers, le directeur général Digital et Systèmes d’information de la SNCF, en expliquant que l’entreprise est en train de devenir un groupe numérique grâce à la donnée. « La data renforce notre performance industrielle. Elle nous permet d’offrir une information personnalisée à chaque client et de faciliter la multimodalité », affirme-t-il.

Chaque jour, la SNCF reçoit 400 millions de données issues des voyageurs et de l’activité ferroviaire sous toutes ses formes. Ce qui permet de générer en retour quotidiennement 4 000 indicateurs de toutes sortes, certains de nature à améliorer les performances du groupe. Que ce soit dans le domaine de la maintenance, de la gestion des circulations ou de l’information voyageur. Avec, à la clé, des gisements de productivité. « Le digital est le levier de transformation globale du groupe », résume le directeur général de e.SNCF.

Un exemple : le projet Data.flux voyageurs utilise des algorithmes pour traiter les informations sur la façon dont les voyageurs combinent les modes de transport pour aller de leur point de départ à leur destination. 600 000 voyageurs ont déjà donné leur accord pour être géolocalisés. Le système permet de plus de voir comment les voyageurs se répartissent ensuite dans les communes alentour. « Nous pourrons identifier les services à mettre en place pour faciliter les pré et post-acheminements. Ainsi, nous produisons une nouvelle information à valeur ajoutée », explique un des concepteurs du projet.
Pour améliorer l’information voyageur, la SNCF s’est aussi donné l’objectif d’afficher 85 % des voies 20 minutes avant le départ d’un train. Le projet Data IV analyse les données d’informations de la gare pour créer des indicateurs gare par gare. En février 2018, on comptait une trentaine de gares équipées de ce système. En juin, il y en avait 91 nouvelles, ce qui a permis d’améliorer le taux d’affichage pour les deux tiers d’entre elles.

Autre projet, Vibrato est une appli équipant les smartphones de conducteurs et permettant d’enregistrer les vibrations aux passages des trains. Les informations sont croisées avec celles d’autres trains passés aux mêmes endroits. Si une vibration anomale est détectée, une équipe est envoyée sur place pour vérification. Ce projet est actuellement testé par 40 conducteurs de TER et de Transilien basés en gare de Paris-Est.

Même démarche avec les Lidars qui scannent l’intégralité des voies en 3D, grâce à des capteurs placés sur les trains de surveillance du réseau. La supervision du réseau est effectuée avec une très grande précision (de l’ordre de quelques millimètres) et beaucoup plus rapidement qu’avec le dispositif traditionnel : des équipes de trois à quatre personnes marchant le long des voies pour inspecter visuellement les voies, ce qui peut leur prendre six semaines pour inspecter une cinquantaine de kilomètres (contre une heure avec le système Lidar). La maintenance devient prédictive. « Les bénéfices en termes de productivité et de sécurité sont conséquents : nous pouvons intervenir avant qu’un incident n’arrive », souligne la SNCF.

Plus globalement, la SNCF est en train de construire un jumeau numérique du réseau. « Il comprend trois couches : la description physique du réseau, la description des composants, et la description du fonctionnement », précise Claude Solard. « Il va changer l’exercice des métiers de SNCF Réseau, va réduire les coûts et augmenter l’efficacité », précise le directeur général délégué Sécurité Innovation et Performance industrielle. Selon lui, il va non seulement favoriser la maintenance prédictive mais aussi permettre de simuler des situations perturbées pour s’exercer à réagir en conséquence.

Autre avancée, la signalisation numérique. « On va passer d’une logique de signalisation physique à une logique de signalisation numérique qui s’adresse directement aux trains », poursuit Claude Solard. Traduction concrète : on pourra augmenter la capacité d’une ligne en diminuant la distance entre les trains. Ainsi, une ligne très chargée comme Paris – Lyon, actuellement empruntée par un maximum de 13 trains par heure, pourrait passer à 16 par heure.

Toujours au chapitre de la gestion des circulations, la SNCF planche sur la gestion en temps réel. « Demain, il sera possible de replanifier l’ensemble des circulations en temps réel en cas d’incident », annonce Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau.
Pour Benoît Thiers, la SNCF est donc en train de changer d’échelle. « On passe de données captées et traitées en quelques mois, à des données captées et traitées en quelques heures ». Les gains de productivité attendus sont importants : il serait possible, selon lui, d’abaisser les coûts de 20 %. Tout cela incite la SNCF à investir fortement dans le numérique : 300 millions d’euros vont de nouveau être investis cette année, comme cela a déjà été le cas en 2017, après 200 millions en 2016 et 150 millions en 2015.

Marie-Hélène POINGT

Après le TGV, le Wi-Fi fait son entrée dans les TER en Auvergne-Rhône-Alpes, une première en France depuis le 28 août. Mais l’arrivée du haut débit 3G/4G dans les trains régionaux reste très mesurée puisqu’elle démarre une expérimentation sur 18 mois dans trois rames sur l’axe Mâcon – Lyon – Valence, repérables grâce à un pictogramme sur les rames connectées.

Pour l’heure, c’est une première technologie maison SNCF-21net-VSCT qui est mise en œuvre incluant un portail de connexion (wifiter.sncf) avec un ensemble de services et le recueil en temps réel des avis des clients pour « assurer un codéveloppement » du Wi-Fi, selon les dirigeants de la SNCF. A l’automne, une deuxième technologie concernera un nouveau vitrage « haut débit » permettant de renforcer le signal 3G/4G sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bressse et Lyon – Clermont – Roanne, deux systèmes aussi déployés sur les TER d’Occitanie et Normandie. Enfin, une troisième solution spécifique à Rhône-Alpes en partenariat avec Orange et Faiveley sera installée début 2019 sur Lyon – Grenoble.

Claude FERRERO

En 37 ans de circulation, le TGV a connu très peu d’accidents. Lorsqu’il y a eu déraillement, les rames sont restées le plus souvent debout du fait de l’architecture articulée du TGV, les voitures étant physiquement liées à leurs voisines.

Sur les cinq déraillements précédant celui du 24 août que nous avons recensé, un seul a été mortel et s’était produit lors d’une campagne d’essais menée sur un tronçon de la ligne à grande vitesse Paris – Strasbourg. Passage en revue de causes qui peuvent provoquer des déraillements.

Les causes matérielle

• 1 – Le 14 décembre 1992, le TGV n° 920 reliant Annecy à Paris déraille à 270 km/h, en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire). En cause, un composant électronique défaillant a bloqué les roues d’un bogie qui a fait dérailler le train. Aucun voyageur n’a été blessé à bord, mais des personnes qui attendaient sur un quai un autre train ont été légèrement atteintes par des projections de ballast.
• 2 – Cause matérielle aussi pour l’Eurostar 9047 reliant Paris et Londres le 5 juin 2000, qui a déraillé à 250 km/h près d’Arras dans le Pas-de-Calais. Une bielle de réaction, pièce importante du système de transmission du bogie arrière de la motrice de l’Eurostar, aurait perdu les vis qui la relient dans une configuration normale au pont-moteur. Désolidarisée de l’ensemble du système de roulement, cette pièce serait allée frapper la voie en un endroit surélevé, en provoquant le déraillement. Sur les quelque 500 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés.

L’affaissement de terrain

• 3 –Le 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes – Paris déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir dans la Somme. Le train ne se couche pas, la motrice de queue et les quatre dernières voitures déraillant mais restant dans l’axe de la voie. Sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
  Le déraillement a eu pour origine un affaissement de terrain (un trou de sept mètres de long) provoqué d’une part par la présence, sous la voie, d’une cavité artificielle datant sans doute de la Première Guerre mondiale, d’autre part par de très fortes pluies survenues ce mois-là. Un défaut dans le système de drainage des eaux a aussi été relevé à cet endroit.

La rupture d’un rail

• 4 – Le 31 octobre 2001, suite à la rupture d’un rail, le TGV 8515 Paris – Irun qui roulait à 130 km/h déraille à Saubusse-les-Bains dans les Landes, à une quinzaine de kilomètres de la gare de Dax. Dix voitures quittent la voie, la motrice arrière du TGV se couche. On recense neuf blessés légers et les dégâts matériels sont importants. L’enquête met en évidence le mauvais état de la voie.

La survitesse

• 5 – Le 14 novembre 2015, un TGV déraille à Eckwersheim lors d’essais à une vingtaine de kilomètres au nord de la capitale alsacienne, sur un tronçon de la ligne nouvelle à grande vitesse Est-européenne reliant Paris à Strasbourg. La survitesse est en cause, la rame d’essai a abordé, juste avant un pont, une courbe à 265 km/h au lieu de 176 km/h et un mauvais calcul de freinage a conduit au déraillement. La rame d’essai a chuté en contrebas, l’accident a fait 11 morts et 42 blessés.

L’obstacle sur la voie

• 6 – C’est un scénario redouté et de nature à faire dérailler un TGV : l’obstacle sur la voie (objet lourd tombé ou posé sur une voie, véhicule arrêté…). Pour ne citer qu’un exemple, le 17 juillet 2017, un TGV reliant Paris à La Rochelle avait ainsi percuté un bloc de béton déposé sur une voie à hauteur de Surgères dans les Charentes-Maritimes. Mais heureusement sans dérailler et sans faire de victime. Un acte de malveillance dénoncé par la SNCF qui avait porté plainte.

M.-H. P.

Après le déraillement à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, le 24 août à 18h13, d’un TGV Duplex en unité multiple venant de Paris (TGV n° 6145, partant de Paris à 14h37), la SNCF a pu mesurer l’étendue des dégâts : heureusement pas de blessés parmi les 350 voyageurs et le personnel de bord, mais sept voitures et une motrice de la rame de queue ont déraillé, subissant d’importants dégâts sous les caisses dus aux chocs, tandis que les roues arrachaient du ballast et frottaient les rails. Le pantographe de la motrice arrière a été détruit, pris dans la caténaire. La rame de tête n’a pas été touchée, la motrice avant et la première voiture étaient même déjà arrivées à quai.

Les dégâts sur les voies sont également conséquents : les rails sont abîmés en plusieurs endroits, la voie s’est sans doute déplacée, et les connexions sur circuits électriques sont endommagées. Une chance : il n’y a pas eu rupture de caténaire. « Pour réparer tout cela, il faudra reballaster, reconstruire sur une bonne centaine de mètres », commente Jean-Aimé Mougenot, le directeur SNCF de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

L’entreprise a fait appel à des renforts techniques provenant non seulement de la région Provence-Alpes-Côtes d’Azur mais aussi d’Occitanie et d’Auvergne-Rhône-Alpes, afin de relayer les équipes marseillaises sur le pont depuis le 24 août. « Nous voulions aller vite », souligne Jean-Aimé Mougenot. La rame TGV a été relevée dans la nuit de dimanche à lundi, un peu plus tôt que ce qui était prévu. Une opération plus que délicate, une rame duplex pesant 400 tonnes ! Il faut maintenant l’évacuer et libérer les voies. La SNCF se donne jusqu’à vendredi pour reprendre l’exploitation des trains dans des conditions normales.

En attendant, sept voies restent bloquées, desservant la partie ouest de la Provence. D’où des baisses de fréquence sur quelques lignes, notamment entre Marseille et Miramas et Marseille et Aix-en-Provence. En revanche, les trafics TGV, InterCités et Ouigo ont déjà repris leur rythme habituel depuis samedi.

Trois enquêtes ont été lancées pour faire la lumière sur les raisons du déraillement : une interne à la SNCF, une judiciaire et une du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT).

Concernant l’enquête judiciaire, menée par la police de Marseille, « aucun élément qui caractériserait un éventuel acte de malveillance n’a pour l’heure été recueilli », a précisé le 26 août à l’AFP le procureur de la République à Marseille, Xavier Tarabeux, interrogé sur les hypothèses d’un sabotage ou d’un acte terroriste.

Les enquêteurs ont recueilli le témoignage d’une passagère d’un TGV en partance de Marseille au moment de l’entrée en gare du train victime du déraillement, indiquant avoir vu une pièce tomber de la rame accidentée. « Un morceau de pièce a été retrouvé, qui pourrait correspondre (à ce témoignage), mais il faut rester très prudent », a insisté le procureur, soulignant que ce n’est pas forcément cette pièce qui aurait entraîné le déraillement.

« Nous n’avons aucune certitude, souligne de son côté Jean-Aimé Mougenot. Le déraillement a eu lieu à une centaine de mètres de l’entrée dans les quais. C’est pour cela que le train circulait à une vitesse très réduite, à 27 km/h. Sur cette zone, on observe un rail endommagé mais on ne sait si c’est la cause ou la conséquence du déraillement », ajoute-t-il.

Le directeur régional affirme aussi que les voies sont en bon état et que même si la gare de Marseille passe pour une gare compliquée (gare cul-de-sac avec un enchevêtrement de rails et de nombreux trains arrivant puis repartant dans des directions différentes), le système de commande d’aiguillage est informatisé et moderne et est géré comme dans n’importe quelle gare. Il faudra donc attendre pour connaître les causes de ce déraillement de TGV, un événement rarissime dans l’histoire ferroviaire. Selon Jean-Aimé Mougenot, « toutes les causes sont possibles, à l’exception, semble-t-il, d’actes extérieurs ».

Marie-Hélène POINGT