Catégorie : Ferroviaire

Aucun train n’a circulé ce week-end sur le RER C entre Paris-Austerlitz et Juvisy. Les voies étaient coupées en gare des Ardoines pour permettre le ripage sous la plate-forme d’un couloir de correspondance entre les gares de la ligne 15 et du RER C. L’ouvrage de 12 m de large préfabriqué depuis plusieurs mois a été poussé par trois vérins hydrauliques à la vitesse de 3 à 4 m par heure.
Une opération réalisée par étapes, les engins de chantier préparant d’abord l’assise du caisson avant que les vérins n’entrent en action. Cette manœuvre délicate et technique était prévue pour se dérouler sur 54 heures avec en préalable l’excavation de 6000 m³ de terre sous la plateforme SNCF. C’est d’abord sur une dalle de béton que le couloir a été glissé avant de poursuivre sur un sol brut qu’il a fallu préparer au fur et à mesure des opérations de pousse. Pas évident de mettre en place un ouvrage de béton de 3000 tonnes dans un sol situé au niveau de la nappe phréatique avec l’obligation de pomper en permanence pour éviter l’inondation.

L’heure théorique de fin était prévue lundi à 15h40 afin de disposer du temps nécessaire au rétablissement des voies et des quais. Dimanche après-midi, à 24 heures de l’échéance, les travaux avaient pris un peu de retard sans compromettre pour autant le timing de l’opération. Et, finalement, lundi, le chantier a été terminé avec un heure d’avance.

Dans le même temps le chantier de la boîte de la future gare de la ligne 15 se poursuit avec ses quais situés à 28 m de profondeur. A proximité, on creuse le puits Arighi d’où un nouveau tunnelier entrera en action fin 2018 ou début 2019. A côté même du bâtiment de la gare SNCF, un autre puits sera creusé pour permettre la descente d’un tunnelier établissant la liaison entre le futur centre de maintenance et la ligne 15. Le site des Ardoines est appelé à devenir un pôle multimodal majeur avec l’arrivée, à terme, en plus des lignes C et 15, d’un bus TZen après la construction d’une passerelle au-dessus des voies SNCF.

Philippe-Enrico ATTAL

Plus de 20 % de trafic supplémentaire sans construire sur seule ligne supplémentaire : c’est le pari lancé par Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn (DB). Dans 10 à 15 ans, l’ensemble du réseau de la compagnie ferroviaire allemande devra en effet être géré numériquement. « Le réseau sera plus fiable et les trains plus ponctuels », a promis le patron de la DB aux salariés du groupe.

L’outil principal pour atteindre cet objectif sera le système européen de contrôle des trains (ETCS) appliqué sur 2 700 km de réseau (il est utilisé actuellement seulement sur la nouvelle ligne Berlin – Munich). « Cette technique permettra de supprimer 160 000 signaux et une grande partie des 400 000 km de câbles », a expliqué Richard Lutz. Par ailleurs, la DB prévoit de numériser l’ensemble de ses postes d’aiguillage dont certains datent encore du temps de l’Empire (attelage manuel des wagons et poste d’aiguillages à commandes individuelles). Ces postes seront reliés au système ETCS.

La compagnie allemande refuse actuellement de chiffrer le coût de cette transition évaluée par les experts du secteur de 20 à 30 milliards d’euros. Mais elle a l’objectif de devenir le leader des systèmes numériques en coopérant étroitement avec l’industrie (Siemens, etc.). « Notre pays est un site important de construction ferroviaire. Dans un contexte de concurrence, l’avance technologique est un facteur déterminant », résume Kerstin Eckstein, une porte-parole de l’entreprise.

Pour familiariser le personnel aux nouvelles méthodes de communication, Martin Seiler, le DRH de la Deutsche Bahn (ancien manager de Deutsche Telekom), a décidé d’équiper d’ici 2019 plus de 60 000 employés de smartphones ou de tablettes.

La DB a également signé un « pacte numérique » avec le comité d’entreprise pour désamorcer en amont les potentiels conflits en promettant aux salariés les « dividendes de la numérisation ». Ainsi, les employés de la DB bénéficieront des gains de productivité sous forme d’une offre de formation et de temps libre. Par ailleurs, un employé perdant son emploi à cause de la transition numérique aura le droit à une formation pour pouvoir changer de poste, ce qui équivaut à une garantie de l’emploi.

Christophe Bourdoiseau,

A Berlin

C’est un Henri Poupart-Lafarge radieux qui a présenté les résultats d’Alstom ce mercredi 16 mai. D’une année sur l’autre, hausse du CA de 9 %, à 8 milliards, hausse de 6,5 % de la marge d’exploitation. En plus, cette croissance soutenue est régulière. Entre l’exercice 2014-2015 et l’exercice 2017-2018, le CA d’Alstom est passé de 6,2 à 8 milliards d’euros.

Le PDG y voit la confirmation de la stratégie 2020 du groupe. Avec deux principaux piliers : un, être présent au côté de la clientèle dans le monde, et pas seulement commercialement. En témoigne l’usine de Madhepura en Inde qui, deux ans après la signature du contrat avec les chemins de fer indiens, sort ses premières locomotives. Ou celle de Dunnotar, en Afrique du Sud, en mesure de prendre le relais du site brésilien qui a fabriqué les 20 premiers trains de la commande Prasa.

Deuxième pilier, « faire évoluer le portefeuille vers des solutions complètes ». Ça tombe bien pour Alstom, les nouveaux clients dans le monde souhaitent souvent du clé-en-main. Résultat, alors qu’en 2014/15 le matériel représentait 53 % du CA et l’addition systèmes – signalisation – services 47 %, cet ensemble à plus haute valeur ajoutée atteint maintenant 57 %.

Certes, les prises de commande de 2017-2018, indicateur qu’aime bien Henri Poupart-Lafarge, ne sont pas à la hauteur des années précédentes : 10 milliards chacune des trois dernières années, 7,2 milliards cette année. Pas d’événement exceptionnel en effet, comme la commande de voitures Prasa en Afrique du Sud (4 milliards d’euros, en 2014-2015), les 800 locomotives indiennes (3,5 milliards, en 2015-2016) ; le métro de Dubai (1,3 milliard, en 2016-2017) et les trains à grande vitesse pour Amtrak (1,8 milliard sur la même période). Du coup, Henri Poupart-Lafarge invite à lisser les succès commerciaux sur plusieurs années et, surtout, souligne que certaines commandes ou quasi-commandes sont dans les tuyaux pour 2018/19 : métro du Grand Paris, REM (RER de Montréal), signalisation en Norvège et bientôt sans doute, TGV du futur pour la SNCF.

Pour la suite, Alstom compte continuer à surfer sur la vague de développement du transport public accompagnant l’urbanisation de la planète. Et faire reconnaître le ferroviaire comme la colonne vertébrale des nouvelles mobilités. Electromobilité, grande capacité, ces solutions propres au chemin de fer s’imposent. Et évoluent : voir le train régional à hydrogène. En plus, le mi-bus mi-tram Aptis, objet roulant non identifié, gomme les frontières et montre que les solutions pour une part ferroviaires arrivent dans d’autres domaines.

Géographiquement enfin, le marché européen reste soutenu… mais croît nettement moins vite que les nouveaux marchés : +3 % en Europe, tandis que la zone Asie – Pacifique croît de 103 % et l’ensemble Moyen-Orient Afrique de 158 %…

Alstom et Siemens sont en ligne avec les objectifs qu’ils se sont fixés pour fusionner. Des dossiers ont été déposés devant 25 juridictions dans le monde chargées du droit de la concurrence. Le « closing » est toujours prévu pour la fin de l’année. Quant à l’emploi, pas de surprise : sa garantie, c’est l’excellence opérationnelle. Pour Henri Poupart-Lafarge, la fusion est d’autant plus remarquable qu’elle se fait dans un marché en croissance, avec des entreprises en bonne santé. Cela dit, le PDG ne s’attarde pas sur la concurrence du chinois CRRC. Qui n’est sans doute pas pour rien dans le rapprochement des deux géants du Vieux continent.

F. D.

Photo : le train à hydrogène d’Alstom en Basse-Saxe

Le voisin de Salzgitter
Sigmar Gabriel, ancien ministre des affaires étrangères d’Allemagne, fait partie des onze personnalités qui devraient composer le futur conseil d’administration du groupe Siemens Alstom. En tant qu’élu de la circonscription de Salzgitter/Wolfenbüttel, en Basse-Saxe, il connaît fort bien Alstom. C’est à Salzgitter que se trouve la plus grosse usine au monde du constructeur.

Jamais deux sans trois ? Après les défaillances des deux précédents opérateurs de l’East Coast Main Line, la grande ligne ferroviaire reliant Londres au nord-est de l’Angleterre et à l’est de l’Ecosse, c’est au tour de Virgin Trains East Coast (VTEC) de perdre cette ligne pour cause d’impossibilité de payer la redevance d’exploitation. Filiale de Stagecoach (90 %) et de Virgin (10%), VTEC va comme ses deux prédécesseurs (Sea Containers et National Express) céder la place à une exploitation provisoire, cette fois par le groupe Arup, sous contrôle du ministère britannique des Transports (DfT).

Le transfert interviendra le 24 juin après trois année d’exploitation par VTEC, l’exploitation provisoire prenant l’appellation « London and North Eastern Railway », le nom de l’ancienne compagnie privée qui exploitait cette ligne jusqu’à 1948 !

Cette nouvelle n’est pas tout à fait une surprise (voir notre brève du 2 mars), mais on évoquait jusqu’à la veille de cette « renationalisation », rendue publique le 16 mai, la possibilité de garder VTEC comme exploitant « sans but lucratif ». Dans un sens, c’est ce qui a été fait, mais avec une nouvelle entreprise en remplacement de Stagecoach et Virgin, punis pour avoir déposé une offre « irréaliste ». Lors des deux ­précédentes « renationalisations », intervenues sous des gouvernements travaillistes, le DfT avait repris directement le contrôle de l’exploitation.

Patrick LAVAL