Catégorie : Ferroviaire

Les Anglais ont toujours aimé Bordeaux et l’an passé, 1,2 million de passagers ont emprunté les vols low cost entre Londres et la ville girondine. Pour ceux qui préfèrent le train, la page web d’Eurostar propose aussi des relations, moyennant un changement de gare à Paris. Soit quelque six heures et demie de voyage, malgré un parcours essentiellement effectué sur des lignes à grande vitesse.
Mais la liaison entre Londres et Bordeaux pourrait bientôt connaître un coup d’accélérateur. Le 25 avril, Lisea, SNCF Réseau, Eurotunnel et High Speed 1 (HS1) ont organisé à Bordeaux une réunion de travail à cette fin. Les gestionnaires des LGV françaises, du tunnel sous la Manche et de la LGV britannique ont discuté des sillons à réserver en vue de simplifier en amont le travail pour un éventuel opérateur souhaitant effectuer une telle relation en moins de cinq heures. Et ce dans les deux sens, à condition que les contrôles de passeport soient assurés en gare avant le départ de Bordeaux-Saint-Jean, point qui nécessite des accords préalables entre les gouvernements britanniques et français. Comme pour les autres relations entre Londres et le continent au-delà de Paris et Bruxelles, une clientèle « loisirs » est visée par les trains pour Bordeaux, qui pourraient être lancés d’ici deux ans. Et afin de multiplier ce type de relations, par exemple vers Francfort ou Genève, HS1 a nommé un chef du développement des nouveaux marchés.

Le gouvernement peut-il renoncer à sa réforme ? « No chance ! », dit Emmanuel Macron à Washington. « Good luck ! », lui répond de Saint-Denis au nom des cheminots Didier Aubert (CFDT). Après une interfédérale dans les locaux de SUD, la veille au soir, c’est au siège de la CFDT Cheminots que les quatre OS représentatives de la SNCF (CGT, Unsa, SUD-Rail, CFDT Cheminots) ont tenu ce mercredi une conférence de presse.

Le 7 mai, les organisations syndicales seront reçues par Edouard Philippe. Comme elles l’ont demandé. Elles espèrent que commenceront alors de vraies négociations. « Je n’imagine pas que le Premier ministre nous convoque pour nous dire que rien ne change », dit Laurent Brun (CGT Cheminots). Que s’apprêtent-elles à défendre ? Elles le feront savoir le 7, et en réservent la primeur à Edouard Philippe. Peu d’indications données ce mercredi 24 avril sur le fond, sur la stratégie ou la tactique dans la conduite de la grève. Signes possibles d’un accord pas facile à trouver, entre ceux qui sont totalement fermés à la concurrence et ceux qui l’admettent. Quelques annonces tout de même. Un, le jeudi 3 mai, journée de rassemblement « à Paris et dans les territoires ». Deux, si la rencontre avec le Premier ministre ne débouche sur rien, le 14 mai sera une journée « zéro cheminot ». Journée « sans train et sans chantier réseau », précise Didier Aubert. Ce lundi est déjà coché comme jour de grève, mais il s’agira que le plus grand monde possible cesse le travail, afin de montrer que les OS gardent l’initiative et de contrer le discours de la direction de la SNCF sur l’érosion de la grève. Les OS demandent enfin le remboursement partiel des usagers. Puisqu’ils font grève deux jours sur cinq, les usagers devraient se voir rembourser 40 % du montant de leurs abonnements.

Quant à la forme du mouvement, pas question d’en changer pour le moment. La poursuite de la grève en juillet et en août n’est pas à exclure, mais on n’en est pas là. Les conséquences économiques (sur le tourisme particulièrement, et sur des PME) commencent à se faire sentir. Les syndicats comptent bien que la pression va amener le gouvernement à ouvrir de vraies négociations.

C’est la veille que le Premier ministre avait décidé de recevoir les organisations syndicales. Sa lettre répondait au courrier commun qu’elles lui avaient adressé le vendredi 20, après avoir claqué la porte des réunions de concertation.

« Madame la Ministre des Transports a organisé de multiples réunions auxquelles nous avons participé. Celles-ci n’ont que très peu ou pas influencé votre projet. Pour autant, à plusieurs reprises, selon ses propos, » il y avait du grain à moudre ». Force est de constater qu’à ce jour, cette affirmation n’est pas en adéquation avec vos décisions. Les annonces que vous avez formulées relatives à la filialisation du Fret, à la date de fin du statut, au changement de statut de l’entreprise contreviennent à la méthode que vous avez affichée. Celles-ci constituent une véritable provocation dans le processus de négociation qu’il nous semble indispensable d’engager.

Par ailleurs, les positions que vous prenez indiquent que votre intervention dans le processus de réforme est prégnante. Cela interroge donc sur la pertinence du dialogue que nous avons mené jusqu’alors avec Madame la Ministre des Transports et nous invite à vous solliciter », écrivaient les OS dans leur courrier.

Pour ne pas donner l’impression de lâcher sa ministre, Edouard Philippe a un peu tout noyé dans un échéancier général. La SNCF doit finaliser son plan d’entreprise, la branche doit avoir bouclé la convention collective le 2020, la ministre des Transports travaille sur deux dossiers, la qualité de service et le redressement du fret. Et le Premier ministre lui-même souhaite « pouvoir présenter les grands équilibres à venir du système ferroviaire avant que ne commence la discussion au Sénat ».

Et va donc recevoir le 7 mai, avec Elisabeth Borne, les organisations syndicales, l’une après l’autre, mais aussi « les dirigeants de la SNCF, les représentants de la branche ferroviaire, ainsi que ceux des usagers et des chargeurs ».

Elisabeth Borne a de son côté expliqué ce mercredi, qu’il était naturel, une nouvelle phase s’ouvrant après deux mois d’une « concertation très utile », que le Premier ministre lance la deuxième étape de la réforme comme il a lancé la première le 26 février.

Une réforme que les OS dénoncent comme « très idéologique » (Laurent Brun, CGT), dans laquelle, mis à part trois points « dogmatiques » [concurrence, fin de l’embauche au statut, SA au lieu d’Epic] « socialement rien n’est préparé, économiquement rien n’est préparé, rien n’est consolidé » (Erik Meyer, SUD-Rail), où il s’agit de « hacher menu le dernier service public à la française, après la Poste, après EDF » (Didier Aubert, CFDT), et « qui ne va améliorer en rien la situation du ferroviaire » (Roger Dillenseger, Unsa). Et c’est quasiment d’une seule voix que les OS dénoncent la volonté de faire passer au plus vite, comme en force, un projet de loi selon eux néfaste. Et qui plus est très mal préparé.

F. D.

Photo. De gauche à droite, Didier Aubert, Laurent Brun, Roger Dillenseger, Erik Meyer.

Sans la réforme du rail et la libéralisation du trafic régional, des dizaines de petites lignes auraient disparu en Allemagne. Un exemple dans la région du Bade-Wurtemberg.

La Schönbuchbahn était abandonnée depuis plus de 20 ans lorsque la réforme du rail est intervenue en Allemagne. « La nature avait repris ses droits. L’herbe poussait sur les quais », se souvient Tobias Heinemann, directeur de Transdev GmbH, le premier opérateur privé de lignes régionales en Allemagne (7 % du marché). Cette ligne qui circule de nouveau entre Böblingen et Dettenhausen, dans la région du Bade-Wurtemberg, avait été fermée faute de trafic et de rentabilité, en 1965 pour les voyageurs puis en 1990 pour les marchandises. Pour protester contre son abandon par l’Etat, les habitants de la région et leurs élus ont mené des actions pendant des années, sans succès. Après la réalisation en 1988 d’une étude de faisabilité prouvant que la ligne était économiquement viable, les collectivités locales ont réussi à convaincre la région du Bade-Wurtemberg de débloquer des subventions pour rouvrir cette ligne.

En 1993, les circonscriptions de Böblingen et de Tübingen ont créé un syndicat intercommunal, la Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS), pour racheter la ligne à la compagnie ferroviaire allemande de l’époque (Deutsche Bundesbahn) pour un deutsche mark symbolique. Le syndicat a investi ensuite 50 millions d’euros pour l’achat de quatre trains diesels, la remise en état des infrastructures, dont cinq stations, et la construction de six nouveaux arrêts.

La compagnie Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG), une filiale de Transdev, a été choisie en 1993 comme opérateur sans appel d’offres.
« Nous avons pris tout simplement contact avec la région pour faire une offre concrète », résume Tobias Heinemann, tel un représentant commercial.
Le premier jour de la mise en service, le 2 décembre 1996, le trafic a atteint 3 740 passagers alors que les prévisions étaient de 2 500/jour et que la ligne de bus qui circulait entre les deux villes transportait 2 000 passagers/jour. Quatre ans plus tard, le trafic était déjà monté à 5 000 passagers/jour si bien qu’il a fallu augmenter rapidement la fréquence des trains pour gérer l’afflux de voyageurs. « Nous transportons aujourd’hui plus de gens pour moins cher », assure Tobias Heinemann, qui ne souhaite pas donner de chiffres sur les investissements, les risques financiers et la rentabilité.

Si le syndicat intercommunal reste propriétaire de l’infrastructure, la maintenance est assurée par Transdev. Idem pour le matériel roulant : il a été acheté par le syndicat sur les conseils de l’opérateur qui les loue et en assure la maintenance.
Quant à la billetterie, elle est entièrement gérée par Transdev (les voyageurs achètent leur ticket à l’aide de distributeurs embarqués). Dix ans plus tard, le trafic est passé à 10 000 passagers/jour.

Un succès qui s’explique surtout par un investissement important.
« Nous avons des matériels roulants de bonne qualité, une fréquence des trains de 30 minutes qui passera à 15 minutes en 2021 et des gares propres, sans barrières, facile d’accès avec des panneaux d’informations sur le trafic », explique Tobias Heinemann.
« Nous avons surtout un directeur sur chaque ligne qui travaille sur place. L’important, c’est de donner une identité régionale qui augmente l’acceptation de la clientèle », conclut-il.

A Berlin,
Christophe BOURDOISEAU

Régions : une libéralisation bien accueillie

Plus de 20 ans après la réforme du rail allemand, un tiers du trafic régional est aux mains des compagnies privées. La mise en concurrence a permis d’améliorer la qualité et l’offre sans toucher aux salaires des employés.

La réforme historique de 1994 et l’ouverture à la concurrence sur les lignes régionales deux ans plus tard ont bouleversé le paysage du rail. « Nous avons des dizaines d’exemples de lignes ferroviaires au bord de l’extinction et qui enregistrent aujourd’hui des fréquentations records », se félicite Barbara Mauersberg, porte-parole d’Allianz pro Schiene, regroupant ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 20 ans, le nombre de trains régionaux a augmenté de 25 %, le nombre passagers.km de 50 %. Enfin les coûts pour les contribuables ont baissé de 30 %, selon les calculs de Transdev, le premier opérateur privé.

Cette réforme est d’ailleurs applaudie par tous les responsables politiques. « Ce n’est pas à l’Etat de décider où doivent rouler les trains et où ils doivent s’arrêter mais aux collectivités locales qui connaissent les besoins », insiste Matthias Gastel, porte-parole des écologistes (opposition) pour les questions de transports. Si la compagnie nationale, Deutsche Bahn (DB), conserve encore un quasi-monopole sur les grandes lignes, les régions sont libres de gérer le budget attribué par l’Etat et de choisir les compagnies ferroviaires par des appels d’offres ou non.

« La mise en concurrence a obligé les opérateurs, dont la DB elle-même,  à faire des efforts en qualité. Le matériel roulant, la ponctualité, la fréquence des trains, l’information des voyageurs se sont considérablement améliorés », se félicite Karl-Peter Naumann, porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn. « Et les prix des billets sont restés stables si l’on prend en compte l’inflation », ajoute Barbara Mauersberg. Pour autant, le marché n’est pas livré à une concurrence sauvage. « On ne peut pas parler de dumping salarial. Le niveau des salaires est fixé dans les appels d’offres », ajoute-t-elle.

Le syndicat majoritaire des cheminots (EVG) confirme : « Cela a permis d’augmenter le trafic et l’embauche. Nous restons toutefois très vigilants car les privés font naturellement pression sur les salaires », tempère Uwe Reitz, le porte-parole.
Tout en précisant : « Mais avec la pénurie de main-d’œuvre, les salaires ont tendance actuellement à repartir à la hausse. »

C. B.

Situation catastrophique en Nouvelle-Aquitaine! En seulement un mois, la région a vu fermer trois lignes ferroviaires en raison de la dégradation des infrastructures. Le 1^er mars, SNCF Réseau informait en effet le conseil régional de sa décision d’interrompre les circulations entre Pompadour et Objat sur la ligne Limoges Brive-la-Gaillarde. Raison invoquée : une dégradation de la plateforme aux environs de Vignols.

Deux semaines plus tard, c’était au tour de la liaison Angoulême-Saillat-Chassenon (sur la ligne Angoulême-Limoges) d’être fermée à la circulation pour cause d’affaissements constatés en février sur la voie. Fin mars, la région apprenait l’interruption des circulations des trains entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port après la détection d’un fontis entre Bayonne et Béhéréharta. Or, la région venait juste de dépenser 63 millions d’euros, versés ces dix dernières années pour réaliser la « complète régénération » de la ligne.

« Une situation inacceptable », dénonce Renaud Lagrave, le vice-président régional chargé des Transports en Nouvelle-Aquitaine, qui s’interroge sur la «compétence » de SNCF Réseau. Entretien.

Ville, Rail & Transports : Comment expliquez-vous cette succession de fermetures de lignes ?

Renaud Lagrave : Les sous-investissements de SNCF réseau sont récurrents. Particulièrement en Nouvelle-Aquitaine, même si nous ne sommes pas les seuls concernés. Dans notre région, des lignes n’ont pas été renouvelées depuis une bonne soixantaine d’années. Nos TER subissent ainsi 30 % de plus d’irrégularités liées aux défaillances d’infrastructures par rapport au reste de la France.

Nous nous inquiétons de la multiplication des limitations temporaires de vitesse qui concerneront 300 km de lignes d’ici la fin de l’année. Celles-ci pénalisent les 2,2 millions de voyageurs empruntant chaque année les 725 km de lignes qui sont considérées par le gestionnaire d’infrastructure comme « en mauvais », voire « très mauvais état ». Pourtant, SNCF Réseau ne répond plus à nos demandes. Ni au niveau régional, ni au niveau national.

VR&T : Ces fermetures n’étaient-elles pas prévisibles ?

R. L. : Une anecdote est éclairante : il y a plus une quinzaine de jours, j’étais en réunion avec le directeur régional de SNCF Réseau, qui m’annonce un surcoût de 4 millions d’euros pour les travaux réalisés et terminés en 2015 sur la ligne Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port. Or, nous avions financé 63 millions d’euros pour cette ligne. J’ai refusé de couvrir ce surcoût. Une heure plus tard, j’apprends que cette ligne allait fermer car SNCF Réseau venait de découvrir un affaissement des voies ! Non seulement, ils le découvrent mais en plus ils ne sont même pas fichus de me le dire en face ! La question de la compétence du gestionnaire d’infrastructure se pose clairement. Aujourd’hui, il y a une vraie rupture de confiance avec SNCF Réseau.

VR&T : Quels moyens mettez-vous en faveur du réseau ferré ?

R. L. : La Nouvelle-Aquitaine est fortement mobilisée pour l’entretien et la régénération de son réseau ferroviaire. Depuis deux CPER (Contrats de plan Etat-Région, ndlr), nous avons décidé de participer à la régénération du réseau.La région va donc au-delà de ses compétences. Et malgré nos efforts, nous nous retrouvons dans une situation où on ferme des lignes.

De plus, nous versons annuellement 60 millions d’euros de redevances à SNCF Réseau. Mais personne ne sait où ils vont, il n’y a aucune transparence.

Quand des travaux sont lancés, nous avons aussi la mauvaise surprise de constater que SNCF Réseau revoit systématiquement à la hausse ses prestations. Tout est fait pour nous décourager de lancer des travaux sur le réseau.

VRT : Pourquoi, selon vous ?

R. L. : Nous sommes entrés dans une période de flottement : après la publication des rapports Duron et Spinetta et avant le futur pacte ferroviaire et la future loi d’orientation sur les mobilités (la LOM). Dans cet entre-deux, nous avons l’impression que SNCF Réseau en profite pour fermer des lignes -des lignes capillaires de fret, des lignes de voyageurs-, à chaque fois pour différentes raisons.

VRT : L’État pourrait être tenté de transférer la responsabilité de la fermeture des lignes TER aux régions…

R. L. : On nous dit qu’on ne peut pas décider de Paris quelles lignes doivent être fermées en région. Dans notre région, les lignes UIC 7 à 9, souvent appelées à tord petites lignes, représentent 60 % du réseau ferré. Si l’État ne nous aide pas, je ne vois pas comment on pourrait remettre ce réseau en état. Depuis des mois, nous réclamons un plan exceptionnel pour le Rail en Nouvelle-Aquitaine.

L’audit du réseau, commandé en 2017 par la région à SNCF Réseau, démontre qu’au-delà de la mobilisation de la Région dans le cadre du CPER, un plan-rail Nouvelle-Aquitaine nécessiterait la mobilisation de 1,143 Md€ sur les lignes régionales, dont 625 M€ dans les cinq ans, ainsi que 2,139 Md€ sur les lignes structurantes pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire. Soit un engagement de l’État de 1 M€ par jour pendant 10 ans.

S’il y a transfert de lignes, il faut mettre en place une taxe pré-affectée. Alors que des discussions sont lancées sur la future LOM, nous proposons plusieurs idées comme une taxe sur les bureaux, la réaffectation d’ une part de la TICPE ou encore le lancement d’une vignette sur les poids lourds qui permettrait d’imposer les poids lourds étrangers et qui pourrait servir à développer le rail. On nous écoute poliment mais nous n’obtenons aucune réponse.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Avec 1,477 milliard d’euros, l’exercice 2017 du constructeur ferroviaire CAF est en progrès de 10 % en un an. Mais ce niveau avait déjà été atteint dans le passé, par exemple 1,5 milliard en 2013 et 1,4 l’année suivante. La forte concurrence sur les marchés mondiaux pèse également sur les bénéfices : 43 millions après impôts en 2017 comparés à 91 millions en 2013 et 61 en 2014.

En revanche, le carnet de commandes de l’entreprise basque a atteint un niveau historique avec 6,265 milliards. En 2017, les différents sites de CAF et leurs 8 000 salariés ont travaillé sur les trains de banlieue de Mexico, les 120 unités Civity pour les NS (Hollande), les voitures couchettes de Caledonian Sleepers (Ecosse) ou encore les rames du métro de Santiago (Chili).

L’an passé également CAF a essuyé quelques échecs tels le marché des nouvelles rames du RER parisien ou celui des AVE grande capacité de Renfe gagné par Talgo, mais la société a engagé la construction d’un site au Pays de Galles pour accompagner sa percée outre-Manche. En 2018 comme lors des exercices précédents, l’essentiel des commandes sera pour l’exportation avec des rames de métro (Bruxelles, Naples), 146 tramways pour le belge De Lijn, mais aussi des métros légers pour Seattle et Kansas City ou de la signalisation en Argentine et au Chili, sans oublier 15 trains pour la Nouvelle-Zélande.

Michel Garicoix

Plutôt discret, considéré comme conservateur, le Syndicat national des cadres supérieurs de la SNCF n’a rien d’un boute-feu, et n’a pas la réputation de faire cause commune avec SUD ou la CGT. Mais exaspéré par les faux procès faits à la SNCF à l’occasion de la nouvelle réforme, le syndicat a adressé en avril à Elisabeth Borne une lettre incendiaire.

« Pour des raisons de stratégie politique, écrivent-ils, vous avez fait le choix, avec le président de la République et le Premier ministre, de livrer à la vindicte populaire les cheminots et à les mettre en cause, en laissant entendre notamment qu’il y aurait un lien entre les récents dysfonctionnements de la SNCF et les cheminots (statut, organisation du travail, etc.). »

Ils ajoutent : « A ce petit jeu pernicieux et irresponsable quant aux conséquences prévisibles, les médias et les réseaux sociaux se sont précipités sur ce dossier et des caricatures grossières ont fleuri »:

« Les cheminots rentiers du rail », « l’emploi à vie », « le statut en or massif », « des billets gratuits à gogo pour toute la famille… et les cousines », « les agents ne font même pas les 35 heures », « la charge énorme des retraites », « surcoût du statut : 30 % », etc.

Les cheminots, comme tous les travailleurs de ce pays, n’ont aucune raison de mériter cette mise au pilori.

Ils ne méritent pas non plus d’être soumis à un chantage : « l‘Etat va enfin assumer ses responsabilités d’actionnaire sur le plan financier, partiellement et en fin de quinquennat ! » mais en échange d’efforts partagés notamment une modification des règles de leur contrat de travail.

« Ce n’est pas honnête car absolument rien n’est immédiatement engagé concernant ce problème primordial et récurrent depuis 1938 quand la SNCF a repris la concession d’entreprises privées endettées. »

Les cadres supérieurs soulignent aussi que la SNCF est « contrairement à ce que semble insinuer le gouvernement […] une entreprise qui bouge et qui est en progression constante y compris en se préparant à la concurrence. »

Fort de cette conviction, la lettre, signée par Dominique Grosset, président et Jean Wieland, président adjoint, pose dix questions au gouvernement.

Document joint : Lettre du SNCS à Elisabeth Borne