Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La DB dresse un bilan en demi-teinte
Pour la présentation de son premier bilan comme chef de la Deutsche Bahn, Richard Lutz ne pouvait pas espérer de meilleurs chiffres. Sur les grandes lignes, le trafic a augmenté en 2017 de 2,3 % à 142 millions de trajets, dû notamment à la faillite surprise d’Air Berlin, deuxième compagnie aérienne allemande.
Du coup, le chiffre d’affaires a fait un bond de 5,2 % à près de 43 milliards d’euros et le bénéfice de 7 % à 765 millions. « D’un point de vue économique, nous avons eu une très bonne année », s’est félicité Richard Lutz. Les grandes lignes restent le moteur de croissance mais également les activités internationales (DB Arriva et DB Schenker) qui représentent désormais à eux deux la moitié du chiffre d’affaires de la compagnie allemande.
Le bilan reste néanmoins en demi-teinte si l’on considère la qualité, le fret et les objectifs. La DB accuse un nouveau recul de la ponctualité de ses trains à 78,5 % (-0,4 point). « Nous devons nous améliorer sur ce point », a reconnu le président de la DB. L’objectif cette année est d’atteindre une ponctualité de 82 %.
Par ailleurs, le fret reste toujours insatisfaisant avec un nouveau recul du chiffre d’affaires de 2,3 % et une hausse de la perte d’exploitation (Ebit) de 90 millions contre 80 millions en 2016. Pour autant, la DB ne veut pas baisser les bras. La compagnie compte lancer une offensive d’investissements pour « atteindre l’équilibre ». Ainsi, la DB compte acheter 100 locomotives d’ici 2022 et plus de 4 000 wagons marchandises. « Je ne suis pas là pour réduire la voilure mais pour trouver de la croissance », a insisté Richard Lutz. Par ailleurs, l’Etat a annoncé une baisse du prix des péages ferroviaires pour encourager la hausse du trafic.
Enfin, les objectifs à long terme sont loin d’être atteints. La DB a lancé le plus grand programme d’investissement de son histoire dans le matériel roulant et le réseau qui engendrera un endettement record. « Nous devrions atteindre la barre des 20 milliards d’euros cette année », a estimé le président. Cette année, la DB va débourser neuf milliards pour la modernisation du réseau contre 7,5 milliards l’année passée.
Richard Lutz reste confiant en l’avenir en raison du soutien de l’Etat (qui reste l’unique actionnaire de cette société par action). La nouvelle « grande coalition » d’Angela Merkel a maintenu les objectifs de doubler le nombre de passagers en 2030. Berlin a également maintenu tous les objectifs d’investissements dans l’électrification du réseau et la modernisation des gares. « L’objectif de l’Etat n’est pas la maximisation des profits mais une maximisation du trafic sur le rail », est-il écrit dans le contrat de coalition. Le gouvernement compte d’ailleurs renforcer son influence au sein de la compagnie comme l’a démontré la nomination récente de trois secrétaires d’Etat du ministère des Transports au conseil de surveillance de la DB.
Christophe Bourdoiseau,
à Berlin
Une nouvelle convention TER plus exigeante en Occitanie
La convention TER 2018-2025 entre la SNCF et la région Occitanie, la première couvrant les deux anciennes régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, a été adoptée le 23 mars à Montpellier par la majorité au conseil régional. Elle prévoit un budget d’exploitation de 2,5 milliards d’euros (300 millions d’euros par an), en hausse de 12 % par rapport à la précédente convention, une augmentation du volume des dessertes de 11 % net, la création de 72 circulations nouvelles soit 37 000 places supplémentaires sur le réseau chaque jour (+40 %). Certaines lignes seront rouvertes comme Montréjeau – Luchon, Rodez – Séverac – Millau, Carcassonne – Quillan, Nîmes – Avignon ou Alès – Bessèges, et l’offre sera améliorée sur d’autres (Toulouse – Montauban, Toulouse – Perpignan, Toulouse – Tarbes – Pau, Lunel – Sète…).
La région a fixé à SNCF Mobilités des objectifs d’amélioration de la fiabilité (diminution de 20 % des suppressions soit 500 TER en plus), de la ponctualité (92 % de TER à l’heure contre précédemment 88,9 % dans l’ex-Midi-Pyrénées et 87,1 % dans l’ex-Languedoc-Roussillon), du respect des compositions, avec une mesure continue de la qualité perçue et produite, assortis de pénalités et de bonus/malus allant de +700 000 euros à -4,2 millions d’euros. « Cette nouvelle convention est le fruit d’un long travail réalisé par les services de la région et SNCF Mobilités. Les échanges et les négociations ont parfois été difficiles », a indiqué la présidente Carole Delga. La première réponse apportée par la SNCF en février 2017 aux besoins exprimés suite aux Etats généraux du rail et de l’intermodalité (Egrim) avait en effet été jugée insatisfaisante.
La tarification a été unifiée entre les deux régions avec une baisse d’un tiers du prix des abonnements pour les moins de 26 ans qui sera progressive jusqu’à mi-2020, mais une hausse de 7 % du prix des autres abonnements (qui sera ensuite bloqué jusqu’en 2021). Les billets à un euro, proposés sur cinq lignes de Languedoc-Roussillon, seront étendus à l’ex-Région Midi-Pyrénées dès juillet 2018 et leur nombre doublé (de 540 000 à un million par an). Côté matériel roulant, les rames les plus anciennes (les Z2 datant des années 80) seront radiées d’ici deux ans.
Quelques mesures suscitent cependant l’inquiétude des syndicats de cheminots : la création d’équipes mobiles de contrôleurs, ce qui signifierait la fin de la présence systématique d’un contrôleur sur les lignes TER ; la réduction horaire de l’ouverture des guichets, voire des fermetures comme à Albi-Madeleine, Varilhes ou Cordes-sur-Ciel ; et le retrait de certains trains en « contrepointe » (qui vont à l’inverse des gros flux des heures de pointe) sur les lignes Toulouse – Auch et Latour-de-Carol.
Catherine Stern
Dix candidats sur les rangs pour l’exploitation des TER de Paca… et une surprise
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui veut être la première à ouvrir ses TER à la concurrence dès que la loi le permettra, a reçu, selon nos informations, pas moins de dix candidatures à son appel à manifestation d’intérêt, lancé en début d’année.
Les opérateurs avaient jusqu’au 20 mars pour répondre. A partir de maintenant et d’ici à la mi-avril, la région va procéder à une présélection.
« Nous enverrons un dossier de consultation aux opérateurs retenus et à partir de cela, ils devront nous remettre leurs offres vers juin », a expliqué à VR&T Philippe Tabarot, le vice-président délégué aux Transports de la région, en précisant qu’une des conditions sera que les opérateurs aient déjà une expérience ferroviaire en France ou en Europe. « Les candidatures que nous avons reçues proviennent d’opérateurs solides, avec des références », se borne-t-il à préciser.
Transdev a bien sûr déposé un dossier. « Pour le moment, nous sommes les seuls, avec la SNCF, à disposer d’un certificat ferroviaire, qui nous donne le statut d’entreprise ferroviaire de voyageurs sur le territoire national et donc l’autorisation d’y exploiter des lignes », indique un cadre de l’entreprise. Certificat ferroviaire attribué tout récemment, via sa filiale CFTA.
Keolis, la filiale de la SNCF, RATP Dev, RDT 13 (la Régie départementale des Bouches-du-Rhône, opérateur de fret) et l’anglais Arriva sont aussi sur les rangs.
Trenitalia a également indiqué le 21 mars qu’elle avait fait acte de candidature, via sa filiale Thello. Et puis il y a, si l’on peut dire, le candidat surprise : MTR. Pour ne pas recevoir une fin de non-recevoir, l’opérateur de Hongkong s’est associé à une entreprise ferroviaire anglaise, explique une source proche du dossier.
Trois lignes sont proposées aux opérateurs ferroviaires : Marseille – Vintimille, Briançon – Marseille et Nice – Breil – Tende. « Soit un mix entre une grande ligne voyageurs (puisqu’elle représente, avec 50 000 voyageurs par jour, la deuxième ligne la plus fréquentée de France, hors Ile-de-France), une ligne dite secondaire et une ligne à la fois en montagne et périurbaine », souligne Philippe Tabarot.
Selon Roberto Rinaudo, directeur général de Thello, ces lots ne sont pas suffisants pour permettre à un opérateur ferroviaire alternatif de donner sa pleine mesure. Mais la région a déjà indiqué qu’elle donnait toute liberté aux candidats de faire leurs propres propositions de lots. Et de faire toutes les suggestions qu’ils souhaitent sur les thèmes les plus variés, offre, exploitation, distribution… « C’est l’avantage de ne pas être dans un appel d’offres traditionnel », explique Philippe Tabarot. En recourant à cette procédure de l’AMI, la région espère en effet prendre de l’avance en échangeant avec différents opérateurs ferroviaires et pouvoir ainsi élaborer son futur appel d’offres. Pour Philippe Tabarot, le but, « c’est d’être prêt les premiers, dès que la loi le permettra ».
Marie-Hélène Poingt
Bruno Le Maire annonce la prochaine commande de 100 TGV du futur
« Nous confirmons la commande par l’Etat de 100 TGV du futur. Cette commande doit passer devant le conseil d’administration de SNCF Mobilités soit fin avril, soit fin juin. En tout état de cause la décision est prise, elle sera effective », a déclaré le 22 mars le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire. Sa formule est étrange. Surprenant que ce soit l’Etat qui commande… Surtout à l’heure où il est question de transformer les Epic SNCF en sociétés anonymes, justement pour mieux responsabiliser chacun et arrêter la course à l’endettement. Le lapsus du ministre révèle la part qu’a prise une fois de plus l’Etat dans ce dossier. Le nombre de rames, 100 TGV, se situe dans le haut de la fourchette des attentes des spécialistes du secteur. La facture pour SNCF Mobilités sera de l’ordre de 2,5 milliards d’euros.
Le hasard a fait que l’annonce ministérielle a coïncidé avec la grande journée de mobilisation des fonctionnaires et cheminots, ce qui permettait éventuellement de montrer que l’Etat se soucie de l’avenir du ferroviaire. Elle coïncidait surtout avec le comité de suivi du rapprochement entre Alstom et les activités mobilité du groupe Siemens. La réunion, présidée par Bruno Le Maire, a eu lieu le 22 mars au ministère de l’Economie et des Finances. Ce comité, selon un communiqué de Bercy, devait faire « le point sur l’avancement de l’opération et confirmer et partager les engagements pris par Siemens auprès de l’Etat français ». Sa réunion était « l’occasion d’un échange direct entre toutes les parties concernées : l’Etat, l’intersyndicale d’Alstom, et les deux groupes représentés par leurs présidents-directeurs généraux, Joe Kaeser pour Siemens et Henri Poupart-Lafarge pour Alstom. » La conclusion du rapprochement, rappelle Bercy, « n’est pas attendue avant plusieurs mois compte tenu des procédures liées au droit de la concurrence ».
Sur le plan industriel, l’Etat montre à l’occasion de cette commande qu’il se soucie réellement de l’emploi sur le site Alstom de Belfort, site traditionnel de production des motrices TGV, qui pourra ainsi survivre dans l’attente d’éventuels jours meilleurs… même si la plupart des délégués syndicaux en doutent ouvertement. Surtout, le rapprochement entre Alstom et Siemens va forcément entraîner des choix entre les plateformes respectives des deux industriels. Y compris en grande vitesse, où Siemens règne sur les rames à un niveau avec son Velaro, alors qu’Alstom maîtrise les rames articulées et à deux niveaux. Annoncer dans ce cadre une commande de 100 TGV, c’est assurer la survie de la grande vitesse « à la française » face aux produits d’origine Siemens.
Enfin, une signature au printemps permet de rester dans le cadre du développement conjoint entre SNCF et Alstom, sans prendre le risque d’un appel d’offres. A condition que les finances de la SNCF soient suffisamment solides pour autoriser un nouvel investissement de taille et que les questions de propriété intellectuelle sur les nombreuses innovations attendues dans le TGV du futur soient réglées. Car l’ensemblier Alstom n’est pas la seule entreprise concernée par le futur marché.
Rappelons qu’Alstom avait remporté l’appel d’offres lancé en décembre 2015 par la SNCF concernant un « partenariat d’innovation » pour la nouvelle génération de TGV. Le constructeur avait parallèlement créé, le 17 décembre 2015, une joint-venture avec l’Ademe, SpeedInnov, chargé de concevoir un train à grande vitesse plus capacitaire (jusqu’à 750 places), moins énergivore (-35 %), dans le cadre du Programme des investissements d’avenir (PIA). SpeedInnov avait reçu une aide de 100 millions de l’Etat.
Les nouveaux trains devraient entrer en service en 2023 et transporter jusqu’à 700 voyageurs, pour un coût d’acquisition de 20 % inférieur aux rames de TGV actuelles, tout en étant moins cher en maintenance et en consommation d’énergie. La SNCF réformera grâce aux nouveaux trains ses TGV les plus âgés, usés ou hors normes et exploitera un parc plus capacitaire et plus économique.
Patrick Laval (et F. D.)
Plus de 35 % des cheminots en grève
Cortège unitaire, à l’appel de la CGT, de l’Unsa, de SUD-Rail et de la CFDT. Et leaders en tête. Les cheminots sont bien présents au rendez-vous du 22 mars. Leur mouvement contre le « pacte ferroviaire » du gouvernement vient nourrir les revendications des personnels de la fonction publique, des enseignants, ou des personnes de santé. Et, symboliquement, à Paris, le cortège des cheminots auquel s’est joint la CGT-Energie, parti de la Gare de l’Est à 13h, devait rejoindre à la Bastille en fin d’après-midi celui des fonctionnaires, parti de Bercy à 14h.
Le cortège des cheminots est évalué par un communiqué de la CGT à 25 000 personnes, conformément à ce qu’elle avait annoncé auparavant. Evaluation optimiste puisque, selon un comptage réalisé pour des médias par le cabinet spécialisé Occurrence, ils étaient 13100. Ce qui est sûr, c’est que le premier syndicat de la SNCF était fortement représenté. Les indispensables fumigènes et pétards n’ont pas manqué. Et Bernard Thibaud, leader cheminot du mouvement de 1995 et secrétaire général de la CGT de 1999 à 2013 était là lui aussi. Lu sur les banderoles et pancartes : « Macron, Spinetta, vous dépassez les Borne(s) », « Ministres millionnaires larbins des milliardaires », « Travailleurs du rail tous à la bataille », « La SNCF, ils veulent la descendre, nous on la défend », « Ensemble faisons dérailler Macron », ou « Dégage Macron/Monarc ».
Parmi les manifestants, beaucoup mettent en avant les menaces qui pèsent sur le service public. « Le gouvernement prépare la dislocation de la SNCF qui ne sera plus qu’une simple entreprise de transport parmi d’autres. Les préconisations du rapport Spinetta mènent à la casse de l’entreprise et à un transfert des petites lignes vers les régions qui ne pourront pas les entretenir. On voit déjà ce qui se passe dans des régions comme le Centre, les Pyrénées et certaines parties des Alpes… Si on ajoute la suppression du statut, on comprend les motivations et la colère des cheminots », résume l’un d’eux, venu de Loire-Atlantique.
La journée du 22 mars devait être avant tout la manifestation de la fonction publique et des cheminots. Elle est devenue pour ceux-ci un premier tour de chauffe avant les grèves par roulement annoncées à partir du 3 avril. Pourtant, seul SUD-Rail avait déposé un préavis de grève pour cette première journée. La CGT, qui en avait fait depuis longtemps un rendez-vous majeur, n’avait appelé à cesser le travail que localement. Elle souhaitait plutôt que les trains roulent ce 22 mars pour amener du monde dans les manifestations. Elle a d’ailleurs accusé la direction de « sabotage », estimant que la SNCF avait supprimé plus de trains que nécessaire.
Faux, a rétorqué la direction, qui a expliqué avoir enregistré un grand nombre de grévistes parmi les aiguilleurs, dont l’absence perturbe fortement les circulations. La SNCF, qui a annoncé que 35,4 % de ses agents étaient en grève, a reconnu que ce mouvement avait plus d’ampleur qu’elle ne l’avait prévue et était un peu « atypique ». Selon elle, seuls 40 % des TGV devaient circuler, ainsi que 25 % des Intercités, 50 % des TER et 30 % des trains en Ile-de-France, le trafic international devant être assuré aux trois quarts.
F. D. et M.-H. P.
Passe d’armes entre direction de la SNCF et CGT
Guillaume Pepy s’est insurgé le 21 mars contre un courriel interne envoyé à d’autres militants par un responsable syndical cégétiste d’une section parisienne, sous-entendant que les grévistes feraient tout pour perturber les circulations des trains au-delà des deux jours de grève annoncés tous les cinq jours, pendant trois mois, ce qui rendra le mouvement totalement « ingérable » pour la direction. Dans ce mail publié par Le Parisien, l’auteur se réjouit du mode d’action décidé en indiquant que « la désorganisation du travail devra se faire également sur les jours ouvrés, mais je ne vous en dis pas plus sur ce mail je pense que vous avez compris où l’on veut en venir… »
« Est-ce que cela veut dire qu’il y aura des actes de malveillance ? », s’est interrogé devant quelques journalistes le PDG de SNCF Mobilités. « Toutes les interprétations sont possibles. De son côté, la SNCF a toujours respecté le droit de grève et je suis persuadé que la totalité des cheminots ont le sens du service public. » Et il a ajouté : « C’est la première fois que je vois écrit ce genre de menaces ».
La CGT a répliqué, en accusant par la voix de son porte-parole, Cédric Robert, la direction de la SNCF de « fouiller dans les poubelles de Facebook pour trouver des arguments visant à discréditer le mouvement des cheminots ». Ce qui marquerait, selon lui, « un manque de sérénité évident » de la part de la direction.
Les autres organisations syndicales qui appellent à ce mouvement de grève sont allées dans le même sens, expliquant qu’il était « évident » que les répercussions du conflit se feraient aussi sentir les jours suivant la grève. C’est le cas notamment de Roger Dillenseger qui avait raconté il y a quelques jours à Ville, Rail & Transports comment au fil du temps, le mouvement risquerait de devenir très difficilement gérable en raison de la complexité du système ferroviaire.
M.-H. P
Keolis sur tous les fronts
« 2017 a été une année très positive pour Keolis, tous les indicateurs économiques sont au vert. » En présentant le 19 mars les résultats de la filiale de transport public de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, le PDG, a insisté sur les forces de son groupe, « la robustesse des fondamentaux » (métros automatiques, tramways, bus…), l’offre de nouveaux services facilités par le digital (transport à la demande, VTC collectifs, vélos en libre service, tests de véhicules autonomes…) et le développement dans le nouveau secteur du transport médicalisé.
Entre 2016 et 2017, l’activité a progressé de 6,4 % en passant à près de 5,4 milliards d’euros. Si l’on retourne dix ans en arrière, le chiffre d’affaires a été multiplié par 2,7, a rappelé de son côté Michel Lamboley, le directeur général des finances qui doit quitter le groupe à la fin du mois. La rentabilité a aussi progressé de 9,4 %. Au total le résultat net est de 51 millions d’euros, en hausse de 13 %.
La plus grosse partie de la croissance est apportée par les contrats gagnés. Notamment à l’international où le groupe réalise 45 % de son activité et où il a gagné à Manchester, Newcastle ou encore Utrecht pour n’en citer que quelques-uns. Boston, qui a longtemps représenté un point noir, pourrait commencer à gagner de l’argent à la fin de cette année.
En France aussi, où Keolis réalise 55 % de son activité, le groupe affiche de beaux succès. « En 2016 et 2017, 60 % de notre chiffre d’affaires était en renouvellement. 760 millions d’euros étaient en jeu, nous avons signé pour 761 millions d’euros de contrats, en renouvellements ou en gains », se félicite Frédéric Baverez, le directeur général France. « Nous avons réussi à faire progresser nos marges », ajoute-t-il. Parmi les contrats phares, il cite Rennes et Lille, obtenu de haute lutte face à Transdev. « Nous voulons faire de Lille une vitrine de notre savoir-faire en matière de métro automatique mais aussi en termes d’offre intermodale », commente Frédéric Baverez.
Dans le transport interurbain, le groupe a signé pour 75 millions d’euros de contrats. Enfin, dans les parkings où Keolis est présent via sa filiale Effia, les recettes ont crû de 4,7 % « alors que le stationnement en France est stable ou en recul ». Cette année, Effia s’apprête à se mettre sur les rangs pour entre 40 et 50 appels d’offres et essaiera d’en gagner entre le tiers et la moitié.
Reste qu’à long terme, le plus gros potentiel de croissance se situe en Ile-de-France qui représente, selon Frédéric Baverez, dix milliards d’euros, alors que Keolis n’y participe pour le moment qu’à hauteur de 200 millions. Keolis, qui a déjà répondu à l’appel d’offres de CDG Express, attend de pied ferme les futurs appels d’offres.
Le groupe attend aussi beaucoup de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire même s’il « ne va pas aller partout », a expliqué Jean-Pierre Farandou Et il a précisé : « Si un lot ferroviaire a une caractéristique urbaine ou périurbaine forte, alors on ira. » Selon lui, « la SNCF va construire un groupe où chacun aura sa place. Keolis doit trouver sa place, qui est une place un peu subtile. Quand un appel d’offres correspondra à notre savoir-faire, nous nous mettrons en mouvement ». Tous les cas de figure sont possibles, mais sans entrer directement en concurrence avec la SNCF.
M.-H. P.
Grève deux jours sur cinq, perturbation maximale pour les voyageurs
La grève deux jours sur cinq pendant trois mois, telle qu’elle est annoncée par les quatre organisations syndicales de la SNCF, « c’est la solution la meilleure pour les grévistes et la perturbation maximale pour les usagers », résume un bon connaisseur du monde ferroviaire.
En réalité, à chaque fois, la grève se traduira par trois jours au minimum de perturbations. Ainsi, la première grève prévue les mardi 3 et mercredi 4 avril démarrera en fait la veille, le 2 avril, à 20 heures. Et elle se terminera au plus tôt le jeudi midi 5 avril, voire au-delà si l’entreprise peine à mettre la main sur le matériel laissé ici où là lorsque les conducteurs ont quitté leur service. « Certains trains seront en bout de ligne. Il faudra courir toute la nuit pour savoir où se trouve le matériel. Puis s’assurer que les ressources humaines peuvent se rendre sur place », souligne un porte-parole de la SNCF. De plus, tout le planning de maintenance des trains pourrait prendre du retard si des technicentres s’arrêtent, ce qui pourrait se traduire par des immobilisations de matériels non réparés dans les temps, et donc par un autre casse-tête à résoudre.
De son côté, Bernard Aubin, le secrétaire général de First, un syndicat non représentatif à la SNCF, estime « qu’il faut compter grosso modo 48 heures pour remettre sur pied l’organisation de la circulation des trains après une grève ». Ce qui veut dire, ajoute-t-il, que sur toute la période de trois mois de conflit envisagé, « le service sera allégé ou dégradé ».
Le syndicaliste, qui a longtemps travaillé dans des centres régionaux opérationnels, rappelle que « le chemin de fer est un mécanisme d’horloge. Il faut savoir à tout moment où se trouvent les rames et les conducteurs. Or, après une grève de deux jours, on peut bricoler en récupérant une rame ici ou là pour assurer le service s’il en manque une. Mais avec cette grève répétitive, au fur et à mesure, tout va devenir de plus en plus ingérable. Il pourrait même arriver que l’on perde la trace de certaines rames, comme c’est arrivé dans le passé, notamment avec des trains de fret oubliés puis retrouvés 15 jours après. Le mécanisme d’horlogerie va complètement se dérégler. Même après la grève, il y aura forcément des trains supprimés, des retards, des – mauvaises – surprises… ».
Pour l’entreprise, ce sera donc un défi énorme, d’autant que ce mouvement démarrera n’importe quel jour de la semaine, y compris le week-end ou durant des ponts en mai, jours de grands départs. Toujours selon un porte-parole de la SNCF, la formule de la grève deux jours sur cinq n’est pas tout à fait inédite. Baptisée « grève cassoulet », elle a déjà été expérimentée il y a quelques années localement à Toulouse. Mais à cette échelle, c’est une première, selon Bernard Aubin.
Du côté des syndicats, on estime que cette formule permettra à tous les cheminots qui le souhaitent de participer au conflit. Tout en minimisant leur préjudice financier. « Nous lançons le mouvement le plus perturbant possible tout en étant le moins cher possible pour les cheminots », revendique Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Mais notre souhait, ajoute-t-il, c’est de négocier et de ne pas faire grève 36 jours. »
La formule est légale tant que la procédure du service garanti est respectée : une DCI (demande de concertation immédiate) a déjà été déposée par les organisations syndicales. Celles-ci doivent se retrouver le 21 mars « pour définir les modalités techniques de la grève et la communication à tenir auprès des cheminots pour leur expliquer comment procéder », indique Roger Dillenseger. Car attention, prévient un autre syndicaliste, la procédure risque d’être compliquée et, entre les repos, les congés et les jours de travail, les grévistes auront intérêt à être bien conseillés pour rester dans les clous de la légalité en se mettant en grève deux jours puis en reprenant le travail pour trois jours. Certains syndicalistes envisagent de distribuer un livret explicatif.
Comme pour chaque conflit, les grévistes devront se déclarer 48 heures avant la grève : outre les conducteurs, les contrôleurs et aiguilleurs, certains autres métiers liés à l’information voyageurs et à la maintenance y sont aussi tenus depuis la fin de l’année dernière. Ces déclarations individuelles d’intention (D2I) devraient permettre à la SNCF d’élaborer des plans de transports. Une opération qui devrait donc se compliquer au fil du temps…
Marie Hélène Poingt
La LGV Médine – La Mecque démarrera avec du retard
C’était annoncé pour le jeudi 15 mars, mais la mise en service commercial du train à grande vitesse entre Médine et La Mecque est différée. Cette LGV des sables ou du désert doit transporter essentiellement des pèlerins entre ces deux villes saintes de l’Islam. Les 450 km de ligne, les trains Talgo sont prêts et les essais ont été concluants.
Mais deux obstacles sont sur la voie : certaines gares ne sont pas finies dont celles de La Mecque aux mains de l’entreprise Bin Ladin, celle de Djedda car la société Oger a fait faillite. Par ailleurs, l’architecture financière du projet prête encore à discussions. De plus, les autorités de Riyad veulent une inauguration en bonne et due forme, c’est-à-dire quand les convois abattront comme prévu le trajet en 2 heures, en approchant les 350 km/h. Or, depuis le 31 décembre 2017, des voyages dits de démonstration ont bien lieu à raison à deux allers-retours les vendredi et samedi, mais ils nécessitent encore 2 heures 52 avec des pointes à 300 km/h. Adjudicataire du contrat en 2011, le consortium Al Shoula (des opérateurs de BTP saoudiens et des constructeurs ferroviaires espagnols avec les compagnies Renfe et Adif) reste confiant, mais pas encore au point d’ouvrir les réservations.
« Une des forces de VFLI, c’est d’avoir un personnel polyvalent »
Interview d’Alain Ribat, directeur général de VFLI
C’est une des rares entreprises de fret ferroviaire à croître et à gagner de l’argent en France : VFLI affiche une hausse de son activité de 5 % en 2017 et un bilan positif. Par la voix de son directeur général, la filiale de fret ferroviaire (et de droit privé) de la SNCF s’attend encore à une belle année 2018. Toutefois, Alain Ribat pointe la difficulté de recruter des conducteurs (et de les former). Difficulté qui pourrait s’accroître demain si de nouveaux opérateurs ferroviaires arrivent sur le marché avec l’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de l’année 2017 ?
Alain Ribat. VFLI a enregistré un chiffre d’affaires de 154 millions d’euros en 2017, en hausse de 5 % par rapport à l’année précédente. 2016 avait déjà été marquée par une hausse de 10 %.
L’année dernière, notre Ebitda a atteint dix millions d’euros. Cela fait sept ans de suite que VFLI dégage des résultats positifs. Je rappelle aussi que 40 % du résultat d’exploitation est redistribué aux salariés sous forme d’intéressement ou de participation. Le reste finance nos investissements.VR&T. Comment évoluent et se répartissent vos activités ?
A. R. VFLI qui fêtera ses 20 ans cette année a commencé son activité en étant un exploitant ferroviaire sur site industriel (ITE). A partir de 2007, avec l’ouverture à la concurrence dans le fret sur le réseau ferré national (RFN), les dirigeants de la SNCF ont décidé de nous autoriser à aller sur le RFN pour que nous devenions un nouvel entrant. Cette activité représente désormais 70 % de notre chiffre d’affaires, tandis que notre activité historique s’établit à 13 %. Le reste, nous le réalisons dans les activités travaux, c’est-à-dire que nous mettons des ressources à disposition des entreprises de travaux des voies pour qu’elles puissent mener leurs chantiers.VR&T. Quelles sont vos spécificités ?
A. R. Nos trois activités nous singularisent. Ce sont des métiers assez différents en termes de compétences et de cycles de vie. De plus, nous avons des limites claires : nous ne sommes pas prêts à tout pour gagner des parts de marché, nous n’avons pas vocation à chercher une croissance débridée. Notre stratégie, basée sur une croissance maîtrisée, est de fournir une bonne qualité de service en toute sécurité.
Ainsi, nous sommes notamment très présents sur le transport combiné rail-route (nous sommes sans doute le leader français du secteur) ainsi que sur les marchés des granulats, des céréales, celui de la chimie, de la pétrochimie, sur le secteur de l’agroalimentaire (les eaux minérales), le bois, les voitures, les déchets… Chacune de nos activités est en hausse et rapporte de l’argent.
Nous tenons à garder une présence forte sur les sites industriels même si cette activité est liée à la situation de l’industrie française et que celle-ci n’est pas florissante. Mais c’est notre ADN. Nous souhaitons accompagner nos clients et leurs marchandises de la sortie de l’usine aux dépôts.VR&T. Quelle va être votre stratégie à court et moyen terme ?
A. R. Nous cherchons à développer les synergies entre la partie ITE de notre activité et celle sur le RFN. Nous souhaitons élargir notre palette de services dans les ITE. La proximité avec nos clients en est un des éléments clé. Nous souhaitons rester au plus près de leurs besoins.
Nous voulons aussi être un acteur majeur des travaux sur voies ferrées. Cette activité est en plein développement avec la multiplication des travaux sur les voies ferrées et depuis que SNCF Réseau a décidé de recourir davantage à la sous-traitance pour les mener.
La RATP aussi a lancé l’année dernière un appel d’offres et sélectionné cinq entreprises, dont VFLI, pour des prestations de conduite et de location d’engins moteurs sur des chantiers en 2018. Nous avons notamment été retenus pour la ligne A du RER. Ces travaux se déroulent beaucoup en tunnels et nécessitent de disposer d’engins moteurs homologués tunnels.
Nous sommes sans doute dans le top 3 dans ce domaine. Mais il y a tout de même une difficulté que nous voudrions lever : certaines entreprises ne sont pas soumises à la même convention collective que la nôtre. Nous sommes soumis à la convention collective ferroviaire (très encadrée pour l’organisation des travaux lors des chantiers de nuit) tandis que d’autres se réfèrent à la convention collective des travaux publics moins restrictive que la nôtre. Nous avons interpellé les pouvoirs publics à ce sujet.
Enfin, nous allons continuer à élargir nos prestations. Nous développons par exemple un service d’agents d’accompagnement des trains de travaux. C’est une prestation que SNCF Réseau demande de plus en plus.VR&T. Etes-vous propriétaire de vos matériels ?
A. R. Nous avons un modèle de production spécifique basé sur des moyens dédiés à chaque client (personnel et engins). Nous sommes propriétaires de quelques engins mais recourons principalement à la location de notre matériel auprès d’Akiem ou de fournisseurs hors du groupe SNCF.
D’où une qualité de service élevée et un plan de transport robuste. Le taux de satisfaction de nos clients est de 97 %.
Il peut toutefois y avoir un inconvénient à ce modèle de production : quand les volumes sont trop faibles, cela peut être onéreux. Dans ce cas, sur certains trafics, nous pouvons alors être plus chers que nos concurrents. C’est pourquoi, ponctuellement, nous pouvons décider de mutualiser nos ressources, comme ont tendance à le faire nos concurrents.
Actuellement, nous sommes en train de voir comment nous pourrions agrandir notre parc et sommes en discussion pour commander une dizaine d’engins très novateurs… Mais je ne peux en dire plus pour le moment.VR&T. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?
A. R. Nous sommes concurrents. Mais il nous arrive d’être partenaires. Soit en tant que donneur d’ordre, soit en tant que sous-traitant, comme nous pouvons le faire avec d’autres opérateurs ferroviaires privés. Cela arrive souvent quand un opérateur concurrent est très présent sur un site avec les moyens adéquats. Il vaut mieux alors s’entendre avec celui qui est sur place plutôt que de chercher à tout prix à traiter juste quelques trafics.VR&T. Comment expliquez-vous vos succès alors que Fret SNCF n’arrive pas à sortir du déficit ?
A. R. Une des forces de VFLI, c’est d’avoir un personnel polyvalent. Quand nous formons nos agents, nous les formons à plusieurs métiers. Sur les sites industriels, nos opérateurs savent faire les manœuvres, les déchargements. Nos conducteurs savent faire des opérations au sol. De ce fait, nos coûts de formation sont très élevés. Ils représentent 9 % de la masse salariale. C’est très élevé mais cela s’explique car nous travaillons dans un secteur où l’exigence de la sécurité est très élevée et où les réglementations évoluent chaque année, ce qui suppose des remises à jour permanentes. Ce coût énorme représente aussi un investissement pour l’entreprise. La polyvalence est un avantage concurrentiel très clair.VR&T. Quelle est votre politique d’embauche et de formation ?
A. R. L’entreprise compte 900 personnes et embauche annuellement 130 personnes. Nous recevons chaque année 35 000 CV, mais, vous le voyez, nous sommes très sélectifs. Cette année, nous allons organiser 12 sessions de formations, dont huit pour les conducteurs. Chaque session compte 14 personnes en début de formation mais il n’en reste plus que huit à la fin Nous disposons de notre propre centre de formation agréé mais nous commençons à sous-traiter quelques sessions.VR&T. Connaissez-vous des difficultés pour embaucher des profils techniques, comme c’est le cas à la SNCF ?
A. R. Ce n’est pas facile de recruter des conducteurs. On ne trouve pas de conducteurs formés sur le marché c’est un vrai problème. Problème qui risque de s’accentuer demain lorsque la concurrence sera possible dans le transport de voyageurs. Nous risquons de voir certains de nos conducteurs partir chez d’autres opérateurs ferroviaires. Le coût lié à l’emploi de conducteurs pourrait encore s’alourdir. Conséquence de la loi de l’offre et de la demande, les conducteurs pourraient voir leur rémunération augmenter…
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt